W tej sekcji dużo rozmawialiśmy o samolotach. Demontujemy, sortujemy, dyskutujemy. Rozważano armaty i karabiny maszynowe. Zapewne w przypadku, gdy nadszedł czas, aby porozmawiać o silnikach. Właśnie tych, które zamiast serca, ale bardzo ogniste w dosłownym tego słowa znaczeniu.
Oczywiste jest, że będziesz musiał mówić dwa razy, a nawet więcej, ponieważ silniki były inne. Tłokowe, rakietowe i turboodrzutowe, chłodzone cieczą i powietrzem i tak dalej.
Dzisiaj skupimy się na silnikach tłokowych chłodzonych powietrzem. Zróbmy taką ocenę, ponieważ wszyscy tak bardzo kochają ten biznes.
Osobiście mam bardzo pełen szacunku i czci stosunek do lotników. I w ogóle to są robotnicy tej wojny. A najlepsze samoloty II wojny światowej latały na silnikach chłodzonych powietrzem. Dobra, prawie wszystko. W rodzinie silników chłodzonych cieczą były również bardzo godne modele, ale porozmawiamy o nich następnym razem.
A teraz mamy silniki chłodzone powietrzem, które napędzały na niebie samoloty II wojny światowej.
Pratt & Whitney R-1690 "Hornet". USA
Silnik ten w swojej ojczyźnie w Stanach Zjednoczonych został wypuszczony w liczbie niespełna 3000. Niemniej jednak jest to jeden z silników, który odegrał bardzo znaczącą rolę w historii światowego lotnictwa. W końcu to Hornet stał się protoplastą niemieckiego silnika BMW.132 i wszystkich kolejnych otworów wentylacyjnych tej firmy, japońskiego Kinsei, włoskiego Fiata A.59R.
Łączna liczba odmian Horneta wykonanych w innych krajach wyniosła blisko 100 tys.
Charakterystyka silnika Pratt & Whitney R-1690 S1E-G
Liczba cylindrów: 9.
Moc: 740 KM przy 2250 obr/min na wysokości 2900 m.
Moc właściwa: 21, 26 kW/KM
Zawory: 1 wlot i 1 wylot na cylinder, napęd OHV.
Sprężarka: 1-biegowa odśrodkowa 12,0:1.
Układ paliwowy: gaźnik.
Waga: 460 kg.
Mitsubishi Kinsei. Japonia
W 1934 roku Mitsubishi kupiło prawo do produkcji licencyjnej amerykańskiego silnika gwiazdowego Pratt & Whitney R-1690 Hornet. A potem Japończycy dużo zrobili z tym 9-cylindrowym silnikiem: dodali drugi rząd cylindrów, zmniejszając jednak liczbę cylindrów w rzędzie z 9 do 7. W rezultacie 14-cylindrowa gwiazda dwurzędowa uzyskano, na którym Japonia stoczyła całą wojnę. Niezbyt udane, prawda, ale jednak.
Niemcy z BMW, którzy również kupili ten silnik od Amerykanów i wyprodukowali go pod marką BMW 132, bardzo pomogli Japończykom.
Pierwszą wersją był silnik Kinsei 3, który niewiele różnił się od oryginalnego Pratt and Whitney R-1689 Hornet. Moc silnika 840 KM z.
W latach 1935-1945 silnik przeszedł wiele modyfikacji, w wyniku czego ostatnim był Kinsei 62, silnik z wtryskiem bezpośrednim, sprężarka odśrodkowa o dwóch prędkościach, z systemem dopalania podobnym do niemieckiego MW 50. Maksimum moc 1500 KM. z.
W sumie wyprodukowano 12 228 silników wszystkich modyfikacji.
Silniki Kinsei były instalowane na wielu japońskich myśliwcach. Lista modeli jest imponująca. Samoloty firm Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima / Mahshu, Showa / Nakajima, Yokosuka walczyły podczas II wojny światowej na silnikach Kinsei.
Specyfikacja silnika Kinsei 43
Pojemność: 32, 3 l.
Moc: 1075 KM przy 2500 obr./min na 2000 m.
Liczba cylindrów: 14.
Zawory: 2 na cylinder, napęd OHV.
Sucha waga: 545 kg.
Fiat A.74. Włochy
Generalnie o tym silniku niewiele można było napisać, bo to licencjonowany Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, na który Fiat nabył licencję.
Zdarza się jednak, że kopia była w jakiś sposób nawet lepsza od oryginału. Włosi, których nie można winić za bogactwo, dokonali niemożliwego: uprościli silnik technologicznie tak bardzo, że jego cena spadła o połowę. I - niewiarygodne, ale prawdziwe - cechy wydajności nie ucierpiały.
Rodzina A.74 była produkowana w dużych partiach. Ten silnik był instalowany w myśliwcach Fiat, Macci, IMAM.
Jego najbardziej niezwykłą cechą jest to, że wszystkie uproszczenia silnika poszły na jego korzyść. A.74 startował na naprawdę niskiej jakości paliwie, nie bał się ani upału, ani mrozu, świetnie czuł się w kurzu libijskiej pustyni, był bardzo łatwy w naprawie i utrzymaniu.
Co więcej, A.74 stał się modelem bazowym dla kolejnych silników, A.76, A80 i A.82. Począwszy od 14-cylindrowego silnika o mocy 870 KM, seria silników zakończyła się 18-cylindrową jednostką o mocy 1400 KM.
W sumie wyprodukowano 9316 silników A.74.
Dane techniczne Fiata A.74
Pojemność: 31, 25 litrów.
Moc: 960 KM przy 2520 obr/min na wysokości 3000 m.
Liczba cylindrów: 14.
Sucha waga: 590 kg.
Gnom-Rodan 14N. Francja
Prawdopodobnie najbardziej udany francuski odpowietrznik. Był używany głównie na bombowcach Bloch, Farman i Amiot, a także na polskim PZL.43 Karas. Niemcy też nie gardzili silnikiem, cudowny transportowiec „Messerschmitt” Me.323 przewoził sześć takich właśnie silników.
Bardzo racjonalny silnik z zaawansowanym układem zaworów.
W sumie wyprodukowano prawie 10 000 silników wszystkich modyfikacji.
Pojemność: 38, 67 litrów.
Liczba cylindrów: 14.
Zawory: 4 zawory na cylinder (2 wloty, 2 wyloty).
Moc: 1060 KM przy 2400 obr/min na 3900 m.
Sucha waga: 620 kg.
BMW 801. Niemcy
Również wprowadzenie na temat silnika Horneta od Pratta i Whitneya, ale Niemcy, mimo że prace nad silnikiem rozpoczęli wcześniej, posunęli się znacznie dalej.
Niemcy wykonali silnik 14-cylindrowy, radialny, dwurzędowy. Japończycy nie byli w stanie od razu wstrzykiwać, ale inżynierowie BMW nie mieli problemów. Silnik miał więc moc znamionową 1460 KM. i start 1700 KM.
W porównaniu z amerykańskimi i radzieckimi (!) podobnymi silnikami silnik BMW był SŁABY!
Wyjaśnienie jest proste: Niemcy nie dysponowali wystarczającą ilością ropy, a raczej 100% ropy zostało sprowadzone. Dlatego silnik został zaprojektowany na niskooktanową (jak na standardy lotnicze) benzynę o liczbie 95. Niskooktanowe paliwo wymusiło również na konstruktorach zabawę z doładowaniem, co również wpłynęło na moc.
Reszta silnika była bardzo dobra.
Silnik i śmigło były sterowane automatem, który zapewniał sterowanie zespołem śmigieł za pomocą jednej dźwigni. W zależności od położenia sektora gazowego maszyna wybierała ciśnienie doładowania, dopływ paliwa, czas zapłonu, przełączanie prędkości doładowania i skok śmigła.
Ten karabin szturmowy w dużej mierze rekompensował brak mocy w walce, dając pilotowi więcej możliwości reagowania w walce.
Wiele modeli samolotów Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers i oczywiście Focke-Wulf było wyposażonych w silniki BMW 801.
Najsłynniejszymi samolotami napędzanymi bawarskim silnikiem były Focke-Wulf FW.190 i Junkers Ju.88. W zasadzie te dwa pojazdy bojowe wystarczą, aby dać zrozumienie, jak dobry był silnik, wykonany w ilości ponad 50 000 egzemplarzy.
Charakterystyka silnika BMW 801D
Liczba cylindrów: 14.
Objętość, l: 41, 8.
Moc: 1800 KM przy 2700 obr./min.
Zawory: 2 na cylinder.
Waga, kg: 1012.
Bristol „Herkules”. Zjednoczone Królestwo
Od przegranego kaczątko "Perseusz" okazał się prawdziwym "Herkulesem". Bestia z bestii zdolna do przenoszenia myśliwców i bombowców. Tak, Centaur był jeszcze fajniejszy, ale wszedł do produkcji dopiero w 1944 roku. Do tego czasu głównym brytyjskim lotnikiem był Herkules.
Beaufighter, Lancaster, Stirling, Wellesley, Wellington, Halifax to głównie nazwy bombowców. Niemniej jednak to stabilna i niezawodna praca Herkulesa zapewniła brytyjskim siłom powietrznym możliwość działania w Niemczech, zakłócając pracę wielu fabryk.
Łącznie wyprodukowano 57 000 egzemplarzy.
Charakterystyka Bristolu „Herkules”
Objętość: 38, 7 litrów.
Moc: 1272 KM przy 2200 obr./min.
Liczba cylindrów: 14.
Sucha waga: 875 kg.
Szwiecow ASz-82 (M-82). ZSRR
Podwojenie gwiazd silnika M-62 przy zmniejszeniu liczby cylindrów w gwieździe z 9 do 7 było wówczas standardowym posunięciem. Zrobili to Niemcy, zrobili to Japończycy, zrobili to Szwecow. Co więcej, M-62, który opuścił ojca Cyclone amerykańskiej firmy Wright, był całkiem normalnym silnikiem.
W związku z tym M-82 nie miał być w żaden sposób gorszy. I nie był.
Okazało się, że jest to bardzo niezawodny i bezpretensjonalny silnik, którego jedyną wadą było dobre chłodzenie. W związku z tym kabina M-82 była ciepła z serca. Każdy.
Oczywiście ASh-82 przeszedł do historii jako silnik broni Victory, czyli myśliwców Ławoczkina Ła-5 i Ła-7. Ale oprócz słynnych myśliwców ASh-82 dość regularnie przewoził Pe-8, Su-2 i Tu-2, co świadczy o wszechstronności silnika. Najciekawsze jest to, że po wojnie ASh-82 nadal podnosił wszystko do nieba. Myśliwce Ła-9, Ła-11 i Jak-11 szybko ustąpiły miejsca silnikom odrzutowym, ale pasażer Ił-12 i Ił-14 (zwłaszcza) przewoził pasażerów lotami cywilnymi przez bardzo długi czas.
Cóż, o tym, że silnik stał się także helikopterem na maszynach Mil Mi-1 i Mi-4, mówi… Ale cóż mogę powiedzieć, to był świetny silnik! 70 000 sztuk to nie żart, to uznanie dla jego jakości i możliwości.
I w historii radzieckiej budowy silników stał się pierwszym silnikiem z bezpośrednim wtryskiem paliwa w wersji ASh-82FN.
Charakterystyka ASz-82
Pojemność: 41, 2 litry.
Moc: 1700 KM z. przy 2600 obr/min w trybie startu.
Stopień kompresji: 7, 0.
Liczba cylindrów: 14.
Waga: 868 kg.
Pratt & Whitney R-2800 Podwójna Osa. USA
To arcydzieło. Umieściłem radziecki silnik nie mniej niż ASz-82 wyżej, choćby dlatego, że w ZSRR w latach 30. nie było nawet jednej dziesiątej możliwości, z których mogli skorzystać amerykańscy inżynierowie.
Ale Double Wasp to wciąż arcydzieło inżynierii. Główny silnik alianckich sił powietrznych w czasie II wojny światowej.
Lista samolotów wyposażonych w ten silnik. To lista zwycięzców. Republic P-47 „Thunderbolt”, Chance Vought F4U „Corsair”, Grumman F6F „Hellcat”, Grumman F8F „Bearcat”. To są wojownicy. Bombowce Martin B-26 „Marauder” i Douglas A-26 „Invader”.
Po wojnie Double Wasp, podobnie jak ASh-82, nie schodziła ze sceny i regularnie przewoziła samoloty pasażerskie. Douglas, Convair, Martin byli przyjaciółmi i Double Wasp.
Ostatnie silniki wyprodukowano w 1960 roku. Łącznie wykonano nieco mniej niż 125 000 egzemplarzy.
Pojemność: 45, 9 litrów.
Moc: 2000 KM z. przy 2700 obr./min na wysokości 4350 m.
Liczba cylindrów: 18.
Sucha waga: 1068 kg.
Streszczenie. Amerykanie byli zdecydowanie prekursorami i trendami w rozwoju silników lotniczych chłodzonych powietrzem i liderami. Reszta skopiowała, dogoniła, ale niestety nikomu nie udało się wyprzedzić. Chociaż ASh-82 i BMW.801 można uznać za bardzo dobre próby.
Ciężko mi wymyślić, jakie silniki można by produkować w Związku Radzieckim, gdybyśmy mieli co najmniej 20% amerykańskich technologii i teoretyczne zaplecze konstruktorów, z takimi specjalistami jak Mikulin i Szwecow. Ale, niestety, okazało się, jak wiemy.
Z drugiej strony ktoś może mieć inne zdanie, więc oto kilka silników, każdy może je ułożyć w kolejności, jaką uzna za stosowną.
