Porównania oczywiście będą. Są na froncie, przekazują materiały na brytyjskich i amerykańskich (zwłaszcza) statkach. Ale nie możesz się bez tego obejść, potrzebujesz go jak filiżanki sake przed walką.
Niejednokrotnie wyrażał opinię, że japońskie ciężkie krążowniki są… kontrowersyjne. Nie są jednak pozbawione uroku i siły bojowej.
Dużo można mówić o ich zaletach i wadach, z mojego punktu widzenia zalet było więcej. I nie były tak ciasne i niewygodne dla załogi, a karmiono tam nie tylko ryżem z mątwą. Warunki bytowe były tam normalne, krążownik w każdym razie nie jest niszczycielem ani okrętem podwodnym, musisz zrozumieć.
A jeśli chodzi o walkę i bieganie, były to bardzo, bardzo niezwykłe statki. Przy dobrej artylerii, naprawdę… po japońsku, cóż, to się zdarza. I torpedy …
Jeśli cofniemy trochę koło historii, to możemy sobie przypomnieć, że do pewnego czasu Japonia w ogóle nie miała swojej floty w naszym rozumieniu. Flota japońska śledzi swoją historię dopiero od 1894 roku, wcześniej oczywiście były statki, ale co…
Oczywiste jest, że wraz z przybyciem przedstawicieli państw europejskich na wyspy wszystko mniej więcej zaczęło się kręcić. A Japonia zaczęła mieć parowce produkowane głównie w Wielkiej Brytanii.
Ogólnie rzecz biorąc, japońska marynarka wojenna zawsze była egzotyczna, a do czasu II wojny światowej osiągnęła najwyższy punkt swojego rozwoju.
Japończykom należy się to, co należy: ucząc się od brytyjskich sojuszników-partnerów, szybko zaczęli się tworzyć. I tworzyć bardzo nieoczekiwane, oryginalne statki, które wyróżniają się wśród „kolegów z klasy” w innych krajach świata.
Ogromny krok naprzód w tym zakresie nastąpił po zakończeniu I wojny światowej, wtedy japońscy stoczniowcy, którzy wpadli w szał, zaczęli tworzyć prawdziwe arcydzieła.
Jak tam Yamato i Musashi? Były po prostu szalonymi statkami pod względem osiągów. „Mogami” i „Tone” nie są supercruiserami, ale bardzo, bardzo godnymi przedstawicielami swojej klasy. Niszczyciele „Fubuki”, „Akitsuki” i „Kagero” były wyjątkowe, ale zdecydowanie były to bardzo wyrafinowane pojazdy bojowe.
Dużo jednak porozmawiamy o niszczycielach.
Teraz chciałem tylko podkreślić tę część historii, o której nieczęsto się pisze. O tych ludziach, z których pracy narodziły się te statki.
Muszę powiedzieć, że w Japonii był to bardzo ciekawy proces, nie aż tak biurokratyczny, ale z własnymi karaluchami morskimi.
Zamówienia na projekty okrętów wydawał Sztab Generalny Marynarki Wojennej (MGSh), a sam projekt i budowa podlegały Ministerstwu Marynarki Wojennej. Ale resort przekazał projekty do prac Morskiego Departamentu Technicznego (MTD).
I już w trzewiach MTD działały tak zwane sekcje. Na przykład sekcja 4 zajmowała się budową statków, a sekcja 6 - okrętami podwodnymi. Pozostałe sekcje dotyczyły broni, zbroi, elektrowni i tak dalej. Pod okiem wiodących sekcji.
Ale oprócz całego tego aparatu był też ITC – Morski Komitet Techniczny. MTC weszło w życie, jeśli pojawiły się pewne problemy podczas rozwoju projektu. Na przykład nie udało się dopasować do ustawionych parametrów. Właśnie wtedy zmontowano MTC, który nie był nadwoziem stałym, ale który natychmiast „rozwiązywał” problemy, gdy się pojawiały.
ITC składało się z trzech kluczowych postaci: wiceministra morza, zastępcy szefa MGSH oraz szefa IV (lub VI) sekcji. Oprócz nich w skład komitetu weszli szefowie innych wyspecjalizowanych wydziałów i dyrekcji MGSH oraz jeden lub dwóch renomowanych inżynierów stoczniowych.
Ta kolegialna struktura była wystarczająco elastyczna, aby jak najlepiej równoważyć pragnienia niektórych wydziałów z możliwościami innych. Oczywiście MGSH miał więcej niż wystarczająco dużo pragnień, a możliwości projektantów były właśnie tym czynnikiem ograniczającym.
Projekt, stworzony w MTD i, jeśli coś się stanie, dopracowany w MTK, został następnie zaakceptowany przez szefów obu zainteresowanych resortów – szefa MGSH i Ministra Marynarki Wojennej, po czym ten ostatni wydał odpowiednie rozkazy MTD.
I wtedy zaczęła się prawdziwa praca.
Teraz interesuje nas czwarta sekcja, w głębinach której powstały same krążowniki, o których mówiliśmy w poprzednich artykułach.
W istocie sekcja nie była w żaden sposób gorsza od ministerstwa. Został podzielony na dwa działy: projekt podstawowy i projekt wykonawczy. Kierownikiem wydziału był zazwyczaj kierownik podstawowego działu konstrukcyjnego.
OBP było siedzibą wydziału, gdzie opracowywano wszystkie plany i koordynowano wszystkie procesy w innych działach. Ponadto OBP było zaangażowane w interakcję z innymi sekcjami ministerstwa oraz z MGSH.
Za finalizację projektów odpowiadał Dział Projektów Szczegółowych (PDD), natomiast jego kierownik odpowiadał za komunikację poziomą i zarządzanie projektami wewnętrznymi.
Każdy departament miał własne grupy według typów statków. Dominowała oczywiście grupa pancerników, na czele której stanął również szef sekcji w obu wydziałach.
Schemat dość kłopotliwy, ale okazał się bardzo wykonalny. Japońska struktura hierarchiczna również nie była rzeczą łatwą, ale pozwoliła na wyniesienie na szczyt bardzo niezwykłych osobowości.
Za pierwszą taką osobę zdecydowanie należy uznać kontradmirała Yuzuru Hiragę.
Pracował w Sekcji 4 od 1916 roku, po ukończeniu szkolenia w Wielkiej Brytanii i został autorem projektów pierwszych japońskich ciężkich krążowników Furutaka, Aoba i Myoko.
To właśnie Hiraga wprowadził opancerzenie jako element siłowy kadłuba do praktyki budowy statków.
Ale były też wady uzdolnień Hiragi. W historii pozostał jako osoba bardzo kłótliwa. Możesz powiedzieć awanturnik i awanturnik.
Z jednej strony dla osoby wykształconej i uzdolnionej, która zna swoją wartość, wydaje się to normalne. Z drugiej strony nie każdemu w MGSH podobał się taki przywódca, który nie musiał oblegać całego MGSH pod względem życzeń i życzeń.
Hiraga bardzo wyraźnie rozumiał, że istnieją możliwości dla japońskiego przemysłu stoczniowego i dlatego wolał kłócić się z admirałami z MGSH na etapie projektu, niż odpowiadać za to, co okazałoby się sprzeczne z jego pomysłami.
Z tego powodu generałowie bardzo szybko zmęczyli się Hiraga. Stosując postulat „nie ma ludzi niezastąpionych”, najpierw został wysłany do Europy na zaawansowane szkolenie, następnie ze stanowiska głównego konstruktora floty został przeniesiony na stanowisko kierownika wydziału stoczniowego Instytutu Badawczo-Technicznego Dyrekcja Floty. A potem został całkowicie wysłany na bardzo honorowe stanowisko zastępcy rektora (a potem samego) Uniwersytetu Tokijskiego, gdzie Hiraga pracował od 1931 roku aż do śmierci w 1943 roku.
Ale starali się trzymać ich z dala od statków. Nerwy admirałów okazały się droższe niż krążowniki i był ktoś, kto zastąpi awanturnika.
Po Hiradze szefem czwartej sekcji był kapitan 1. stopnia Kikuo Fujimoto, twórca projektów niszczyciela „Fubuki” oraz krążowników „Mogami” i „Takao”.
Fujimoto był osobą mniej skandaliczną i bardziej uległą, dlatego był całkowicie zadowolony z MGSH. Jego śmierć w 1935 roku była wielką stratą dla japońskiego przemysłu stoczniowego, ale statki, przy tworzeniu których pracował Fujimoto, stały się godnymi przedstawicielami w swoich klasach.
Technika Fujimoto różniła się nieco od techniki Hiragi, chociaż pracowali razem przez długi czas. Fujimoto był bardziej pod wrażeniem lekkich, szybkich i dobrze uzbrojonych statków, szybkość i siła uderzenia były dla niego ważniejsze niż ochrona i wolał radzić sobie z problemami technicznymi poprzez nieoczekiwane decyzje dotyczące układu.
Chociaż frazę „niespodziewane rozwiązania layoutu” w wykonaniu Fujimoto można z powodzeniem zastąpić „designowym szaleństwem”. Chociaż Fujimoto jest głównie oskarżany o zbytnie kierowanie przez admirałów z MGSH, zgadzanie się z absolutnie niemożliwymi do spełnienia wymaganiami tego ostatniego.
Coś, ale Fijimoto był mistrzem w ściskaniu przemieszczenia „tylko trochę”. Ale w tym jednocześnie zaszła szkoda, ponieważ głównym problemem projektowanych przez niego okrętów była niska stabilność, spowodowana staraniami o jak największe odciążenie kadłuba i obciążeniem części powierzchniowej, na której za dużo wyposażenia i broń została zlokalizowana.
W końcu wszystko skończyło się katastrofą. 12 marca 1943 niszczyciel Tomozuru wywrócił się z powodu utraty stabilności spowodowanej właśnie tymi przyczynami. Fujimoto został usunięty ze swojego stanowiska. Żadnych skandali. Ale Fujimoto nie przetrwał długo po przejściu na emeryturę i zmarł na udar w styczniu 1935 roku.
Kolejnym szefem czwartej sekcji był Keiji Fukuda, mianowany zaraz po katastrofie Tomozuru.
Mówi się, że został specjalnie przeszkolony, aby zastąpić Fujimoto. Ogólnie rzecz biorąc, Fukuda nie robił wcześniej kariery jako stoczniowiec, ale był znany w środowisku akademickim, a nawet był członkiem delegacji japońskiej na konferencji w Londynie w 1930 roku, kiedy podpisano kolejne ograniczenia.
Fukuda miał jednak boski dar, który wyraźnie rozwinął podczas studiów w Stanach Zjednoczonych. Wiedział, jak negocjować. I zrobił to tak dobrze, że udało mu się wprowadzić zhańbionego projektanta Hiragu do projektu pancernika Yamato, co wyraźnie przyniosło korzyści projektowi.
Ostatnim szefem Sekcji 4 był Iwakichi Ezaki w 1943 roku.
Kolejny naukowiec akademicki i wykładowca uniwersytecki, który wcześniej pracował w MGSH. Ale Ezaki miał doświadczenie ze statkami. Ezaki brał udział w projekcie Fujimoto dla krążownika Takao i pracował nad projektem A-140, z którego później wyłonił się Yamato.
Co możesz powiedzieć po dokładnym przejrzeniu tej listy?
To dziwne, ale nasuwają się analogie współczesności. Początkowo galaktykę błyskotliwych, utalentowanych i uzdolnionych projektantów stopniowo zastępowali ludzie z dobrym wykształceniem teoretycznym, ale praktycznie bez praktyki.
Główną zaletą nowych nominowanych była najwyraźniej nie umiejętność budowania statków, ale umiejętność znajdowania kompromisów we wszystkim. Fukudzie i Ezakiemu wyraźnie brakowało gwiazd z nieba, nie byli błyskotliwymi projektantami, ale całkiem normalnie mogli uwzględniać interesy wielu stron.
Jeśli nie kłócisz się przez długi czas, to w rzeczywistości w 1943 roku skuteczni menedżerowie zaczęli zastępować geniuszy przemysłu stoczniowego. Jak to się skończyło, historia wciąż pamięta.
Ale statki, które zostały wynalezione i zbudowane przez kłótliwych geniuszy awanturników, służyły i służyły bardzo dobrze. Japońskie krążowniki były bardzo dobrymi okrętami.
