Samoloty bojowe. „Bestia”, czyli piekielna kaczka

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Historia lotnictwa jest sprawą złożoną i czasami bardzo trudno jednoznacznie określić, czy samolot był dobry czy zły. Albo zdarzyło się nawet, że samolot, początkowo wyraźnie uważany za obrzydliwy, zamanifestował się w taki sposób, że pozostawił po sobie dobrą pamięć.

Przykładem jest amerykański bombowiec B-26 „Marauder”, który początkowo otrzymał niepochlebny przydomek „widowmaker”, a zakończył wojnę w randze jednego z najlepszych bombowców frontowych. Albo bardzo kontrowersyjny radziecki myśliwiec ŁaGG-3, który za pomocą chłodzonego powietrzem silnika stał się samolotem Ła-5 i Ła-7, docenianym przez sowieckich pilotów.

Mniej więcej to samo stało się z „Hellish Diver”. Ogólnie nazwa samolotu nie ma nic wspólnego z pewnym mistycznym nurkowaniem w piekle. Żadnego mistycyzmu. Piekielny Nurek to tylko kaczka. Perkoz różnobarwny żyjący w obu Amerykach. Po prostu ptak, wybitny w tym, że potrafi nurkować bardzo głęboko i długo, pływając pod wodą na całkiem przyzwoitych dystansach i wynurzając się niespodziewanie i z efektami specjalnymi. Dlatego Brytyjczycy nazywali kaczkę „wodną wiedźmą”, a Amerykanie „piekielnym nurkiem”.

Produkty Curtiss, Infernal Diver, miały swoją nazwę, która utkwiła w pamięci. Tak nazywały się bombowce pokładowe opracowane przez firmę.

Pierwszy „Curtiss” F8C pojawił się w 1929 roku. Uważany jest za przodka klasy bombowców nurkujących na pokładach lotniskowców, nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale na całym świecie. Oczywiście był to dwupłatowiec.

Samoloty bojowe. „Bestia”, czyli piekielna kaczka

Następnie, w 1935 roku, został zastąpiony bombowcem rozpoznawczym SBC, również wykonanym według schematu dwupłatowego, ale bardziej zaawansowanym, z chowanym podwoziem i zamkniętym kokpitem. A SBC przeszedł do historii jako ostatni dwupłatowiec w służbie marynarki wojennej USA.

Otóż nasz bohater został trzecim „nurkiem”.

Ogólnie rzecz biorąc, w 1938 roku bombowiec nurkujący Douglas SBD Dontless został przyjęty przez US Navy. Samochód był dość nowoczesny, jednopłatowiec z zamkniętym kokpitem, chowanym podwoziem i dobrymi parametrami lotu, ale coś skłoniło dowództwo marynarki wojennej do ogłoszenia wymagań taktycznych i technicznych dla nowego bombowca nurkującego na pokładzie o jeszcze wyższych parametrach.

Marynarka Wojenna USA potrzebowała nowego bombowca o zwiększonej prędkości, zasięgu i ładunku bomb.

Standardowym ładunkiem bojowym Dontlessa była 500-funtowa (227 kg) bomba lotnicza, ale pod koniec lat 30. XX wieku uważano, że amunicja ta nie jest już wystarczająca do zatapiania dużych okrętów wojennych. Zgodnie z wymaganiami nowego bombowca ładunek bomby został podwojony – albo jedna 1000-funtowa (454 kg) bomba, albo dwie 500-funtowe.

Ale największym wymogiem dla nowego samochodu był rozmiar. Wiele firm odmówiło nawet próby zbudowania samolotu, który musiałby pasować do geometrycznych wymagań protokołu.

Punktem kulminacyjnym była platforma standardowego podnośnika lotniskowca na lotniskowcu - 12,2 x 14,6 metra. Dowódcy marynarki kategorycznie nalegali, aby na tej platformie znajdowały się DWA samoloty.

W rezultacie o kontrakt pozostały tylko dwie osoby. Curtiss i Brewster.

Samolot Curtissa natychmiast zaintrygował inżynierów, demonstrując zbyt dużą prędkość przeciągnięcia i niską stabilność kierunkową. Musiałem walczyć z samolotem, który tak naprawdę nie zaczął latać.

Pozbyli się pierwszego mankamentu zwiększając powierzchnię skrzydeł z 35,9 do 39,2 mkw.mi instalacja automatycznych listew, które były zwalniane i chowane synchronicznie z podwoziem.

Z drugim było trudniej, bo klasyczna metoda zwiększania stabilności poprzez wydłużanie ogona kadłuba nie była tu odpowiednia ze względu na wspomniane już ograniczenia ogólne. Helldiver jest już bardzo niski i bardzo gruby. Musiałem rozwiązać problem zwiększając powierzchnię ogona.

Ale udało mi się bardzo dobrze igrać z bronią. Tutaj Curtiss Yankees eksplodowały w pełnym wybuchu, wysyłając 500-funtową bombę z powrotem w przeszłość na zewnętrznym pasie Dountlessa.

Ogromna komora bombowa grubego Helldivera mogła z łatwością pomieścić dwie 500-funtowe lub jedną 1000-funtową bombę. Aby uniknąć spadających bomb wrzucanych do śmigła podczas nurkowania, zawieszono je na specjalnych wahliwych trapezach.

I wtedy zaczęły się cuda, na które pozwolił „Wright-Cyclone” R-2600-8 o mocy 1700 KM. W wersji przeładunkowej, przy ograniczonym zapasie paliwa, można było podwiesić 1600-funtową (726 kg) bombę lub torpedę powietrzną Mk.13. W tych przypadkach drzwi komory bombowej pozostawały na wpół otwarte, co znacznie zmniejszało wydajność lotu, ale można było walić z serca.

Ale był porządek z bronią strzelecką. Nad silnikiem zainstalowano dwa synchroniczne 12,7-mm "Browning" i dwa kolejne - w środkowej części skrzydła, poza tarczą obrotową wirnika. Aby chronić tylną półkulę, na pierścieniowej wieży strzelca-radiooperatora służyła para Browninga kalibru 7,62 mm.

Aby zwiększyć sektor ostrzału, samolot został wyposażony w modną wówczas nowość - składaną, chowaną gargrotę, nazywaną "żółwem".

Ogólnie rzecz biorąc, zgodnie z projektem, chcieli zainstalować wieżę strzelniczą na Helldiver, podobną do tej, która stała na Avengers, ale po prostu nie pasowała i wieżę trzeba było opuścić.

Testy w locie rozpoczęły się 18 grudnia 1940 r. Raporty testerów były bardzo sprzeczne. Z jednej strony samolot zademonstrował naprawdę dobre parametry lotu. Maksymalna prędkość osiągnęła 515 km/h - dość wysoka wartość jak na tamten bombowiec. Ale jednocześnie samochód okazał się niewystarczająco stabilny na wszystkich trzech osiach i słabo kontrolowany przy niskich prędkościach. Było to szczególnie smutne, ponieważ właśnie przy takich prędkościach samolot musiał lądować na pokładzie lotniskowca.

W międzyczasie, wśród huku wybuchów bomb w Pearl Harbor, Ameryka wkroczyła w II wojnę światową.

Pilnie potrzebowała nowych bombowców w dużych ilościach. I nie było z czego wybierać. Drugi uczestnik zawodów, samolot Brewstera, Buccaneer, okazał się w rzeczywistości jeszcze gorszy od Helldivera. Mimo to został wprowadzony do produkcji, ale żaden z 750 zbudowanych samochodów nie dotarł do przodu. Nie ryzykowaliśmy i używaliśmy samolotu jako pojazdu szkoleniowego lub holowniczego.

I tutaj Amerykanie zdecydowali się na pełne ryzyko. Ponieważ było tylko jedno wyjście, a mianowicie przypomnienie Helldivera, bo wyników testu, no cóż, nie można nazwać udanymi. I podjęto bardzo ryzykowną decyzję: wprowadzić Helldivera do serii, a dalsze testy i niezbędne zmiany w konstrukcji musiały iść równolegle z seryjną produkcją!

Układ był bardzo ryzykowny. Ale w czerwcu 1942 roku z taśmy montażowej zjechała pierwsza produkcja SB2C-1.

SB2C-1 różnił się znacznie od prototypu i to nie tylko na lepsze.

Pylony zostały wzmocnione pod konsolami skrzydłowymi do zawieszenia dwóch 100-funtowych (45-kilogramowych) bomb, dodatkowych 220-litrowych zbiorników paliwa lub zasobników karabinów maszynowych. 12,7-mm synchronicznych karabinów maszynowych, stojących nad silnikiem, przeniesiono do środkowej sekcji, a wieżę 7,62-mm „Browning” zastąpiono jednym „Browning” 12,7 mm.

Sprzęt dodał kompas radiowy i radar przeciwokrętowy ASB.

Ochronę wzmocniono również przez zamontowanie przedniej szyby kuloodpornej i opancerzonego tyłu dla pilota, rezerwując miejsce dla radiooperatora, a zbiorniki paliwa zostały zabezpieczone.

Zmodyfikowany „Helldiver” za 1360 kg. To mogło tylko wpłynąć na jego dane lotu. Prędkość maksymalna spadła z 515 do 452 km/h, a prędkość lądowania (nie zapominajmy, że to samolot z lotniskowców!) wzrosła z 111 do 127 km/h.

Mimo to przywódcy marynarki wojennej nie mieli dokąd pójść. Podczas gdy na polach, a dokładniej na wodach bitew, Dontlesss wciąż wykonywali misje bojowe z ostatnimi siłami, dowództwo Marynarki Wojennej USA rozkazało 4000 Helldiverów.

Pierwsi „Helldivers” zaczęli wchodzić do jednostek bojowych dopiero późną jesienią 1942 roku. Pierwszymi nowymi samolotami, które otrzymały, były eskadry lotniskowców Essex, Bunker Hill i Yorktown.

I zaczęło się rodeo…

Piloci, przyzwyczajeni do niezwykle posłusznego i łatwego w pilotażu „Dontless”, dość mocno znudzili się bardziej surowym i złożonym „Helldiverem”. Wypadki podczas lądowania na pokładzie stały się powszechne, a samolot otrzymał obraźliwy przydomek „Bestia”, który można przetłumaczyć jako „potwór” lub po prostu „brut”.

Rodeo kontynuowano na lotniskowcach przez całą zimę 1942-43. Piloci przewracali się na pokładach lotniskowców, zrywali linki hamulcowe, rozbijali się o nadbudówki i wylatywali za burtę, próbując powstrzymać „bydło”. Niektórzy już zaczęli mówić, że Helldivers należy jak najszybciej wysłać na wysypisko śmieci, a starego dobrego Dontlessa należy zwrócić.

A potem… Wtedy zaczęło działać!

Stopniowo piloci przyzwyczaili się do zwiększonej prędkości lądowania Helldivera i ciasnej manewrowości i nadszedł czas, aby ruszyć do akcji.

Chrzest bojowy „bydła” odbył się 11 listopada 1943 r. Eskadra VB-17 z lotniskowca Bunker Hill uczestniczyła w nalocie na Rabaul, największą bazę sił morskich i powietrznych Japonii na południowym Pacyfiku.

Nalot był więcej niż udany. Amerykanie stracili dwa samoloty, zatapiając niszczyciel Sutsunami, krążowniki Agano, Yubari oraz uszkodziły trzy inne niszczyciele.

Kolejną operacją bojową Helldivers było wsparcie z powietrza lądowania na atolu Tarawa, które było więcej niż udane. Głównie ze względu na bardzo słabą obronę przeciwlotniczą Japończyków.

Jednak sukces Helldiverów nad Rabaulem i Tarawą znacznie poprawił reputację samolotu, a dowództwo marynarki dokonało ostatecznego wyboru między Heldiver a Dontless i w styczniu 1944 r. rozpoczął się szybki proces wymiany starych bombowców nurkujących na nowe.

W międzyczasie Curtiss kontynuował prace nad samolotem, ulepszając go. Wiosną 1944 r. eskadra zaczęła otrzymywać nową modyfikację „Helldiver” SB2C-1C. Ostatnia litera „C” w indeksie oznaczała armatę, czyli modyfikacja była armatą.

W centropłatu tej modyfikacji, zamiast czterech wielkokalibrowych karabinów maszynowych, można było umieścić dwa działka Hispano kal. 20 mm z arcydziełem – 800 pocisków na lufę. Wyprodukowano ponad 700 samolotów tej modyfikacji.

Flota Helldivera została zaoferowana Marynarce Wojennej.

Początkowo flota zainteresowała się samolotem i zamówiła nawet 294 egzemplarze produkcyjne, ale potem uznali, że nie ma szczególnej potrzeby na taki samolot i zamówienie zostało anulowane.

Nawiasem mówiąc, wyprodukowano również wersję lądową, bez wyposażenia marynarki i składanych skrzydeł. A-25 został wyprodukowany w liczbie 410 pojazdów i przekazany do Korpusu Piechoty Morskiej USA.

Ogólnie rzecz biorąc, pomimo dość smutnego początku, Helldiver stał się najbardziej masywnym bombowcem nurkującym na morzu.

Trudno dziś powiedzieć, na ile Curtiss wypracował błędy i ulepszył samolot, ale po prostu nie było wielkiego wyboru. Dokładniej, w ogóle go tam nie było, a amerykańscy piloci zasiadali za sterami tego samolotu i wykonywali swój obowiązek.

Przez całą drugą połowę wojny Helldivers latali nad całym teatrem działań na Pacyfiku jako zwiadowcy, samoloty szturmowe, bombowce i bombowce torpedowe. Z różnym powodzeniem.

Były też szczerze nieudane operacje, na przykład w bitwie o Wyspy Filipińskie z 50 samolotów tego typu stracono 41. Ale ogólnie rzecz biorąc, samolot był dość trudnym orzechem do zgryzienia dla japońskich myśliwców.

Czy Helldiver był „piekielną kaczką”, czy też „brute”? Brytyjczycy tego nie docenili i odrzucili Helldivers oferowane w ramach Lend-Lease.

W Stanach Zjednoczonych na pokładach lotniskowców i lotnisk przybrzeżnych "Helldiver" figurował jako samolot bojowy do 1948 roku, po czym został wycofany ze służby. Część bombowców została przerzucona do Włoch i Francji i to Francuzi pozostali ostatnimi latającymi maszynami tego typu, które zdołały walczyć w Indochinach.

Więc tutaj sytuację można nawet porównać z naszymi pilotami, którzy walczyli nie o to, co chcieli, ale o to, co było. Podobnie Amerykanie walczyli w Helldivers i walczyli z powodzeniem.

Chyba w końcu jest więcej kaczki niż bydła…