W tej części recenzji skupimy się na samolotach, które nie są tak powszechnie znane jak samoloty E-2 Hawkeye czy E-3 Sentry AWACS, jednak które odcisnęły swoje piętno na historii lotnictwa i w niektórych przypadkach miały zauważalny wpływ na przebieg działań wojennych lub wyróżnił się na polu walki z nielegalnym handlem narkotykami.
Jak wiadomo, na bazie transportowo-pasażerskiego Boeinga 707 w Stanach Zjednoczonych powstała duża liczba samolotów wojskowych o różnym przeznaczeniu, w tym samoloty AWACS. Pasażerski Boeing 707-300 stał się również bazą dla innego, znacznie mniej znanego samolotu AWACS i U - E-8 Joint STARS (Surveillance Target Attack Radar System). Maszyna ta, w przeciwieństwie do Sentry, była przeznaczona przede wszystkim do rozpoznania radarowego celów naziemnych i kontrolowania działań swoich wojsk w czasie rzeczywistym. Wyposażenie radarowe samolotu umożliwia wykrywanie i klasyfikację poruszających się i nieruchomych celów naziemnych (czołgi, transportery opancerzone, ciężarówki, działka artyleryjskie itp.) oraz celów powietrznych na małych wysokościach poruszających się ze stosunkowo małą prędkością (śmigłowce, bezzałogowe statki powietrzne).
Rozwój wspólnego programu JSTARS sił powietrznych i armii amerykańskiej rozpoczął się w 1982 roku. Skuteczność koncepcji samolotu AWACS, przeznaczonego do kontrolowania ruchu wojsk wroga na linii frontu i na bezpośrednim tyłach, została potwierdzona podczas cyklu testowego zmiany przydziału Pave. W trakcie badań polowych z udziałem setek jednostek sprzętu wojskowego przetestowano eksperymentalny sprzęt radarowy pracujący w zakresie częstotliwości 3-3,75 cm, na podstawie którego radar AN/APY-3 dla E Później powstał samolot -8A.
Antena do prototypowego radaru AN/APY-3
Radar z syntetyczną aperturą AFAR AN / APY-3 jest w stanie monitorować sytuację naziemną w szerokim sektorze. Antena radarowa jest zamontowana w dolnej części kadłuba w 12-metrowej owiewce i może być odchylana w płaszczyźnie pionowej. Zasięg widzenia powierzchni ziemi podczas patrolowania przez samolot E-8A na wysokości 10 000 metrów wynosi 250 km. Monitorowany obszar pod kątem widzenia 120 stopni to około 50 000 km². W sumie można jednocześnie śledzić do 600 celów. Radar AN/APY-3 potrafi określić ilość pojazdów, lokalizację, prędkość i kierunek jazdy.
Załoga to 22 osoby. Do dyspozycji 18 operatorów oddano 17 konsol do wyświetlania informacji radarowych, łączności i nawigacji oraz jedną konsolę do sterowania elektronicznym sprzętem bojowym. Oprócz stacji radiowych HF i VHF istnieje cyfrowy system przesyłania danych do naziemnych stanowisk dowodzenia.
Dane lotu samolotu E-8 Joint STARS praktycznie nie różnią się od E-3 Sentry. Jednocześnie zauważono, że sterowność E-8 jest nieco lepsza w porównaniu z samolotami systemu AWACS, co jednak nie jest zaskakujące, ponieważ na sterowność Sentry nadal wpływa duży grzyb- w kształcie czaszy radaru, nieco zasłaniając ogon.
Pierwszy kontrakt na budowę dwóch samolotów E-8A został podpisany przez Departament Obrony USA i Grumman Aerospace we wrześniu 1985 roku. W tym czasie, nie licząc kosztów B+R, koszt jednej maszyny z pełnym wyposażeniem wynosił blisko 25 mln USD.
Samolot pierwszej modyfikacji osiągnął wymagany poziom gotowości bojowej do 1990 roku. Ich chrzest bojowy odbył się w 1991 roku podczas Pustynnej Burzy. E-8A wykonał 49 lotów bojowych, spędzając w powietrzu ponad 500 godzin. Sprzęt JSTARS wykazał imponujące możliwości w wykrywaniu zakamuflowanego sprzętu i wykrywaniu ruchu wojsk wroga w nocy. Jednocześnie niezawodność stacji radarowych i sprzętu łączności okazała się wysoka.
Należy jednak pamiętać, że sukces E-8A miał miejsce na tle dominacji lotnictwa koalicji antyirackiej, braku jakichkolwiek elektronicznych środków zaradczych na idealnie płaskim terenie pustynnym. To nie przypadek, że na tych samolotach zainstalowano potężne systemy zagłuszania, którym towarzyszyły myśliwce podczas misji bojowych. Gdyby działały gdzieś w Europie Wschodniej, przesiąkniętej systemami obrony przeciwlotniczej i przy przeciwdziałaniu nowoczesnym myśliwcom radzieckim, wyniki ich misji bojowych mogłyby nie być tak udane. Biorąc pod uwagę fakt, że zasięg wykrywania obiektów naziemnych nie przekraczał 250 km, samoloty JSTARS, które są bardzo smacznymi celami, mogłyby z powodzeniem znaleźć się w zasięgu radzieckich systemów obrony powietrznej S-200.
Od grudnia 1995 r. E-8A, przeniesiony na niemieckie lotnisko we Frankfurcie, w ramach porozumienia z Dayton, kontrolował proces rozbrajania walczących stron na terenie byłej Jugosławii. W tym samym czasie loty samolotów obserwacyjnych często kończyły się nalotami na pozycje serbskie.
E-8C
W 1996 roku rozpoczęto testy modyfikacji E-8C. Maszyna ta, przerobiona z byłego kanadyjskiego CC-137 Husky, który wcześniej był używany jako cysterna transportowa i tankująca, otrzymała nowe środki łączności z przeskakiwaniem częstotliwości i cyfrowym systemem transmisji danych zdolnym do nadawania informacji na kanałach satelitarnych oprócz radia. W związku z powszechnym stosowaniem rosyjskich systemów obrony powietrznej dalekiego zasięgu z rodziny S-300P zaktualizowano stacje rozpoznania radiowego i zagłuszania. Monitory CRT zostały zastąpione nowoczesnymi panelami informacyjnymi. Ale główną zmianą był radar AN / APY-7. Od stacji AN/APY-3 różni się nowoczesną bazą elementów. Jednocześnie zasięg wykrywania celu praktycznie się nie zmienił, ale dzięki zastosowaniu nowoczesnych potężnych systemów obliczeniowych, dzięki lepszemu przetwarzaniu odbitego sygnału radarowego poprawiła się rozdzielczość obrazu, a liczba obserwowanych celów wzrosła do 1000.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot E-8C w bazie lotniczej Robins
W sumie Siły Powietrzne USA i Narodowa Straż Powietrzna otrzymały 17 samolotów JSTARS. Ostatni E-8S został dostarczony w 2005 roku. E-8C Joint STARS Sił Powietrznych USA, należący na stałe do 93. Skrzydła Kontroli i Naprowadzania, stacjonuje w Bazie Sił Powietrznych Robins w Gruzji, gdzie znajdują się samoloty 116. Skrzydła Powietrznego Sił Powietrznych Gwardii Narodowej. z siedzibą tam. Przez cały okres eksploatacji nie zginął ani jeden JSTARS, jednak podczas tankowania w powietrzu 13 marca 2009 r. w jednym z samochodów pękł zbiornik paliwa. Samolotowi udało się bezpiecznie wylądować, ale koszt remontu przekroczył 10 milionów dolarów.
E-8S 116. Skrzydła Powietrznego Sił Powietrznych Gwardii Narodowej
W związku z zakończeniem produkcji podstawowej platformy Boeing 707, budowane wcześniej KS-135 i S-137 zostały przebudowane na samoloty rozpoznania radarowego dla celów naziemnych. Niektóre pojazdy zostały zremotoryzowane i zastąpione mocniejszymi i oszczędniejszymi silnikami turboodrzutowymi Pratt & Whitney JT8D-219 o ciągu 94 kN każdy. Dzięki nowym silnikom sufit podniósł się do 12 800 metrów. Na kilku samolotach, oprócz istniejącego elektronicznego sprzętu bojowego i urządzeń do strzelania z reflektorów dipolowych i pułapek cieplnych, zainstalowano system laserowy do zwalczania pocisków z naprowadzaczem IR.
Przede wszystkim te ulepszenia ochrony były przeznaczone dla pojazdów wysyłanych do strefy działań wojennych na Bliskim Wschodzie. Samoloty E-8S ze 116 Skrzydła Dowodzenia i Kontroli brał czynny udział w operacji Enduring Freedom. JSTARS, który w trakcie kampanii wyleciał ponad 10 000 godzin, miał znaczący wpływ na przebieg działań wojennych, według Dowództwa Armii USA. Ich pomoc była szczególnie zauważalna, gdy z powodu burzy piaskowej użycie samolotów rozpoznania taktycznego było niemożliwe.
W ciągu ostatnich 10 lat E-8C był aktywnie wykorzystywany do lotów zwiadowczych na Półwyspie Koreańskim iw Iraku. Testy jednego samolotu ze zmodyfikowaną awioniką w Afganistanie wykazały możliwość wykrywania ruchu nie tylko pojazdów, ale także grup pieszych uzbrojonych w broń strzelecką oraz lokalizacji improwizowanych urządzeń wybuchowych.
Marynarka Wojenna USA prowadzi obecnie badania nad możliwością wykorzystania E-8C jako jednostki dowodzenia i przekazywania informacji do ataku na samoloty bojowe – nośniki pocisków przeciwokrętowych i bomb planistycznych AGM-154. Ponadto stawia się wymóg możliwości ponownego namierzenia kierowanej amunicji lotniczej po jej oddzieleniu od statku powietrznego przewoźnika.
Od 2012 roku w Stanach Zjednoczonych dyskutowana jest kwestia zastąpienia istniejącej floty E-8C w stosunku 1:1, co wiąże się ze starzeniem się samolotu, na którym znajduje się wyposażenie kompleksu JSTARS. Wycofanie z eksploatacji pierwszego E-8C zaplanowano na 2019 r., a pozostałe samoloty powinny zostać wycofane z eksploatacji do 2024 r. Platforma Boeing 707, która jest używana przez siły powietrzne USA od ponad 50 lat, prawdopodobnie zostanie zastąpiona komercyjnym samolotem pasażerskim Boeing 737, chociaż rozważa się również Global 6000 Bombardiera i Gulfstream G650. Bardzo prawdopodobna wydaje się opcja wyposażenia bocznego radaru patrolowego samolotu przeciw okrętom podwodnym P-8 Poseidon, stworzonego na bazie zaktualizowanego samolotu Boeing 737-800.
RQ-4 Global Hawk pełni również rolę bezzałogowego nośnika potężnego radaru do monitorowania powierzchni Ziemi. Jednak, jak słusznie zauważają przedstawiciele Sił Powietrznych, na samolotach o stosunkowo niewielkich wolnych pojemnościach wewnętrznych niezwykle trudne lub niemożliwe będzie umieszczenie całego wyposażenia dostępnego obecnie w samolocie E-8C oraz zapewnienie załodze akceptowalnych warunków pracy i wypoczynku. podczas długich lotów. W przypadku użycia bezzałogowego statku powietrznego Global Hawk, jak twierdzi flota, utracona zostanie funkcja powietrznego stanowiska dowodzenia.
W latach 80. napływ nielegalnych narkotyków do Stanów Zjednoczonych gwałtownie wzrósł. Oprócz tradycyjnych metod dostawy przemytnicy zaczęli na szeroką skalę wykorzystywać lekkie samoloty, przekraczające granicę na małej wysokości. Do skutecznego wykrywania celów na niskich wysokościach wyraźnie nie wystarczały radary naziemne, za pomocą których regulowano głównie ruch lotniczy, a ponadto znacznie ograniczono amerykańską sieć radarów naziemnych na południu Stanów Zjednoczonych. początek lat 70-tych. W tym przypadku samoloty AWACS mogłyby kontrolować przestrzeń powietrzną od strony Meksyku i Zatoki Meksykańskiej, skąd pochodził główny strumień narkotyków. Jednak używanie do tego celu ciężkich samolotów AWACS na bieżąco było zbyt kosztowne, a dowództwo floty bardzo niechętnie przydzieliło stosunkowo ekonomiczne E-2 Hawkeye.
Gdy nowe modyfikacje Hokaeva wkroczyły do skrzydeł pokładowych, stare E-2B i E-2C z pierwszych modyfikacji zostały przeniesione do eskadr rezerwy przybrzeżnej. To właśnie te samoloty najczęściej działały w interesie Straży Przybrzeżnej i Służby Celnej. Jednak wiek maszyn zbudowanych około 20 lat temu i niedoskonałość ich radarów wpłynęły na to. W niektórych przypadkach załogi musiały przerywać patrole z powodu awarii awioniki lub problemów ze zużytymi silnikami. „Hawkeye”, optymalny do bazowania na lotniskowcu, używany z lotniska przybrzeżnego, nie miał wystarczającego czasu lotu. Stare nadbrzeżne samoloty AWACS z reguły nie posiadały wyposażenia do tankowania w powietrzu, a Służba Celna Graniczna nie posiadała własnego samolotu do tankowania.
Patrolowanie granicy wymagało więc stosunkowo niedrogiego i prostego samolotu o akceptowalnych kosztach operacyjnych, zdolnego do wykrywania celów powietrznych na niskich wysokościach i startujących z przybrzeżnych lotnisk patrolujących przez 8-10 godzin. Przypadkowo w połowie lat 80. marynarka USA miała nadwyżkę podstawowych samolotów patrolowych P-3A Orion. Okręty przeciw okrętom podwodnym „Orions” z czterema silnikami turbośmigłowymi mogły prowadzić długie patrole, przebywając w powietrzu przez 12 godzin.
Wczesne P-3A/B zostały zastąpione w przybrzeżnych eskadrach patrolowych do zwalczania okrętów podwodnych przez pojazdy modyfikacji P-3S z awioniką i uzbrojeniem, które były doskonałe jak na standardy lat 80-tych. A samoloty, które jeszcze nie wyleciały z życia, były składowane, przekazywane aliantom lub przerabiane na inne wersje.
Aby umożliwić wykrywanie celów powietrznych, cztery P-3A (CS) zostały wyposażone w radary dopplerowskie Hughes AN / APG-63, takie same jak w myśliwcach F-15A / B. Jednak radary, podobnie jak Orions, również były używane, podczas napraw i modernizacji myśliwców zastąpiono je bardziej zaawansowanymi stacjami AN/APG-70. Samolot patrolowy P-3CS był więc wyłącznie budżetową wersją zastępczą, składaną z tego, co było pod ręką.
Stacje AN / APG-63 zainstalowane na dziobie Oriona nie widziały zbyt dobrze celów na tle podłoża, a samoloty patrolowe musiały zejść na wysokość 100-200 metrów, aby przelecieć pod intruzami. Zasięg wykrywania celów lecących nad linią horyzontu przekraczał 100 km. Ale ponieważ radar skanował przestrzeń w dość wąskim sektorze (± 60 ° w azymucie i ± 10 ° w elewacji), patrole odbywały się zwykle po okręgu o promieniu 50-60 km lub wężu 20-25 km. Informacja o wykrytym samolocie intruzowym była przekazywana drogą radiową, na pokładzie samolotu nie było zautomatyzowanych systemów przekazywania informacji radarowych. Oczywiście możliwości przerobionych „Orionów” nie można było porównać z charakterystyką radarów i systemów wymiany informacji pełnoprawnych samolotów AWACS. Straż Przybrzeżna i Straż Graniczna, mimo niższego kosztu samolotu, nie były z nich do końca zadowolone. W dodatku nie najnowsze maszyny, przelatujące już tysiące kilometrów nad morzem, wymagały sporej uwagi i pracy w przygotowaniu do wyjazdu. Jednak pomimo stworzenia na bazie Oriona samolotu z radarem z E-2C Hawkeye, amerykańskie departamenty federalne nie zrezygnowały ze stosowania samolotów patrolowych ze stosunkowo słabymi radarami. Po wycofaniu przerobionego P-3A z radaru AN/APG-63, ich miejsce zajął P-3 LRT (Long Range Tracker), przerobiony z odnowionego P-3B przechowywanego w Davis-Montan.
Samolot patrolowy P-3 LRT
Bazując na doświadczeniach eksploatacyjnych P-3CS, maszyny te, oprócz radaru AN/APG-63V o zasięgu wykrywania do 150 km, otrzymały optoelektroniczne systemy bocznego skanowania zdolne do wykrywania łodzi lub lekkich samolotów w odległości kilkudziesięciu kilometrów. Ponadto Orionowie zachowali sprzęt poszukiwawczy przeznaczony do wykrywania okrętów podwodnych, ponieważ handlarze narkotyków zaczęli ostatnio używać małych okrętów podwodnych do penetracji Stanów Zjednoczonych.
Prototyp P-3 AEW podczas testów sprzętu radarowego
W 1984 roku koncern Lockheed z własnej inicjatywy, na bazie R-3V, stworzył samolot P-3 AEW AWACS (Airborne Early Warning Radar). Pierwszy zbudowany pojazd miał ten sam radar, co w E-2C - AN / APS-125, z anteną w obrotowej owiewce w kształcie czaszy. Stacja ta mogła wykryć przemytników na tle morza Cessna z odległości ponad 250 km. P-3 AEW był pierwotnie oferowany na eksport jako tańsza alternatywa dla E-3A Sentry. Nie znaleziono jednak zagranicznych nabywców, a klientem została Służba Celna USA.
W skład wyposażenia pokładowego wchodzą urządzenia łączności działające nie tylko na częstotliwościach Straży Wybrzeża i Granicznej Służby Celnej, ale również zdolne do bezpośredniego naprowadzania przechwytujących. Samoloty późniejszej konstrukcji otrzymały nowe radary AN/APS-139 i AN/APS-145, lepiej przystosowane do wykrywania celów powietrznych i naziemnych o małej prędkości. Pierwsze samoloty AEW P-3 były jaskrawoczerwone i białe, teraz mają jasny kolor z niebieskim paskiem na kadłubie.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty P-3 LRT i P-3 AEW oraz UAV MQ-9 Reaper w bazie lotniczej Corpus Christi
Samoloty P-3 LRT i P-3 AEW Służby Celnej Granicznej są na stałe rozmieszczone we współpracy ze współpracującymi myśliwcami F/A-18 na lotniskach Corpus Christi w Teksasie i Cesil Field na Florydzie. W tym samym miejscu w 2015 roku stacjonowała eskadra dronów MQ-9 Reaper, które również zajmują się monitorowaniem akwenu. Według stanu na 2016 r. w przygranicznych jednostkach lotniczych znajdowało się 14 samolotów P-3 LRT i P-3 AEW.
Aby przedłużyć żywotność samolotów AWACS na bazie Oriona są naprawiane i modernizowane w ramach programu Mid-Life Upgrade. W ramach tego programu samoloty P-3 AEW przechodzą pełną diagnostykę płatowca oraz wymianę elementów, które uległy zmęczeniu i korozji. Jednocześnie żywotność samolotu zostaje wydłużona o kolejne 20-25 lat. Instalowany jest nowy sprzęt nawigacyjny i komunikacyjny, a także urządzenia do wyświetlania informacji podobne do tych z E-2D Advanced Hawkeye. W przyszłości P-3 AEW powinien otrzymać najnowszy radar AN/APY-9. W tym przypadku ulepszone Oriony pod względem swoich możliwości mogą przewyższyć talię E-2D. Ponieważ P-3 AEW jest pojazdem większym, zdolnym do znacznie dłuższego patrolowania, o dużych pojemnościach wewnętrznych, co w przyszłości pozwoli na umieszczenie dodatkowego sprzętu rozpoznawczego i poszukiwawczego.
W okresie od września 1999 r. do lipca 2002 r., w celu zrekompensowania samochodów spisanych z powodu zużycia, służby celne otrzymały osiem dodatkowych P-3 LRT i P-3 AEW ze zaktualizowaną awioniką. Są szeroko wykorzystywane do ograniczania handlu narkotykami i często lokalizują samoloty i łodzie przemytników, gdy tylko opuszczą znane obszary handlu narkotykami. W niektórych przypadkach przestępcy nie byli przechwytywani na morzu, ale potajemnie eskortowani do miejsca przeznaczenia, co pozwalało zespołom szybkiego reagowania na aresztowanie nie tylko przewoźników, ale także odbiorców ładunku. Zazwyczaj samoloty patrolowe AWACS, w ramach systemu Double Eagle zapobiegającego nielegalnemu wlotowi, koordynują swoje działania ze statkami straży przybrzeżnej lub myśliwcami przechwytującymi, które pod groźbą użycia broni zmuszają intruzów do lądowania.
Według doniesień amerykańskiego departamentu antynarkotykowego, dzięki działaniom załóg samolotów patrolowych w 2015 roku udało się przechwycić lub uniemożliwić wjazd 198 intruzów na granicy oraz skonfiskować ponad 32 000 kg kokainy. Samoloty Służby Celnej USA regularnie wykonują „misje” na lotniska w Kostaryce, Panamie i Kolumbii w ramach operacji zwalczania handlu narkotykami. Działając stamtąd, kontrolują loty lekkich samolotów handlarzy narkotyków. Po podporządkowaniu w 2003 r. Służby Granicznej i Straży Przybrzeżnej Departamentowi Bezpieczeństwa Wewnętrznego samoloty AWACS biorące udział w operacjach ochrony granic i zwalczania przemytu w przypadku zagrożenia terrorystycznego lub porwania statku powietrznego są zobowiązane do udziału w monitoringu przestrzeni powietrznej kontynentalne Stany Zjednoczone…
Kończąc opowieść o samolocie AWACS na bazie P-3 Orion, nie można nie wspomnieć o billboardzie NP-3D. Te nietypowo wyglądające maszyny z radarem skierowanym na boki w części ogonowej były wykorzystywane jako samoloty radarowe i kontroli wzrokowej podczas testów różnych typów lotniczych uzbrojenia rakietowego oraz podczas wystrzeliwania pocisków balistycznych i przeciwrakietowych.
NP-3D
W sumie wiadomo o pięciu NP-3D, przerobionych z R-3C. Oprócz radarów samoloty posiadają różne urządzenia optoelektroniczne i kamery o wysokiej rozdzielczości do rejestrowania zdjęć i wideo obiektów testowych. Samoloty NP-3D brały w przeszłości udział w misjach testowych nad Atlantykiem i Pacyfikiem na praktycznie wszystkich amerykańskich poligonach rakietowych. W ostatnim czasie do testów systemów przeciwrakietowych wykorzystano trzy NP-3D, które pozostały w stanie lotu.
