Jest więc drogi czytelnik - nie mylisz się, w tej publikacji porozmawiamy o bombowcach marki "An", zaprojektowanych pod kierownictwem radzieckiego projektanta samolotów Olega Konstantinowicza Antonowa. Światowej sławy OK. Antonow stał się po stworzeniu wielu bardzo udanych samolotów transportowych i pasażerskich. Ale teraz niewiele osób pamięta, że jego pierworodny - dwupłatowiec tłokowy An-2, oprócz wersji transportowej i pasażerskiej, został zaprojektowany jako lekki zwiadowca i nocny bombowiec.
Prace nad wersją bojową „kukurydzy” rozpoczęły się w OKB-153 wiosną 1947 roku. Zgodnie z projektem miał to być samolot trzymiejscowy przeznaczony do nocnego rozpoznania, dostosowania ognia artyleryjskiego i nocnego bombardowania, z możliwością lądowania na nieutwardzonych lotniskach frontowych z krótkimi pasami startowymi. Charakterystyki An-2, jego niska prędkość, wysoka zwrotność, minimalny przebieg i rozbieg były w pełni odpowiednie do tych zadań.
Samolot, który otrzymał symbol „F” („Fedya”) miał wiele wspólnego z bazą An-2. Aby poprawić wygodę użytkowania bojowego, przeprojektowano kadłub i ogon. Bliżej części ogonowej zamontowano kokpit pilota obserwatora, który przypominał klatkę i był przeszkloną konstrukcją kratownicy. W celu zapewnienia wygody korzystania z broni defensywnej na tylnej półkuli, ogon został wykonany z rozstawionymi kilami.
Aby odeprzeć ataki myśliwców wroga z tylnej półkuli, za górnym skrzydłem zainstalowano wieżę z działem 20 mm B-20. W prawym dolnym płaszczyźnie zamontowano kolejne stałe działo 20 mm, strzelające do przodu. Miejsca pracy załogi i silnik otrzymały opancerzenie. Używany jako nocny bombowiec mógł przenosić dwanaście 50-kilogramowych bomb w kasetach umieszczonych w kadłubie, pod dolnymi samolotami znajdowały się cztery uchwyty na 100-kilogramowe bomby lub bloki NAR.
Testy An-2NAK (nocny zwiad artyleryjski) zostały pomyślnie zakończone na początku 1950 roku. Jednak w związku z rozwojem lotnictwa odrzutowego samolot nie był produkowany seryjnie. Dalsze wydarzenia pokazały błędność tej decyzji. Podczas działań wojennych na Półwyspie Koreańskim we wczesnych latach 50. nocne bombowce Po-2 i Jak-11 były bardzo skutecznie wykorzystywane. Ze względu na małą prędkość celność bombardowań z dwupłatowców Po-2 była bardzo dobra, a same „latające codzienności” ze względu na dużą różnicę prędkości i dużą zwrotność okazały się bardzo trudnym celem na amerykańską noc myśliwce. Znanych jest kilka przypadków, w których nocne myśliwce przechwytujące rozbiły się podczas próby zestrzelenia Po-2 lecącego na małej wysokości w nocy. Północnokoreańskie lekkie bombowce operujące z reguły nad okopami wroga i w strefie frontu były prawdziwym koszmarem dla „sił ONZ”. W dniu 2 zabrali 100-150 kg bomb małego kalibru, za pomocą których sparaliżowali ruch samochodowy na bezpośrednim tyłach i terroryzowali cele na linii frontu wroga. Amerykańscy żołnierze nazywali je „szalonymi chińskimi budzikami”. Wydaje się, że nocny bombowiec An-2NAK, który miał podobną prędkość i zwrotność jak Po-2, mógłby być znacznie skuteczniejszy w Korei z większym ładunkiem.
Pomyślne użycie przerobionej „kukurydzy” w wielu konfliktach zbrojnych skłoniło konstruktorów do powrotu do tematu militarnego wykorzystania An-2. Na początku 1964 roku na lotnisku Instytutu Badawczego Sił Powietrznych w Czkalowskim testowano zmodyfikowany An-2 z bronią uderzeniową.
Samolot był wyposażony w celowniki karabinowo-bombowe, uzbrojenie obejmowało bloki NAR UB-16-57 oraz bomby kalibru 100-250 kg. Do zawieszenia broni na An-2 zamontowano uchwyty belek BDZ-57KU. W oknach i podszewce przedziału ładunkowego wykonano urządzenia do strzelania z karabinów szturmowych Kałasznikowa. Wyniki testów wojskowych nie były pod wrażeniem i prace nad tym tematem w ZSRR nie były już prowadzone.
Pomimo tego, że „bojowa” wersja An-2 nie weszła do produkcji seryjnej, ten samolot, który pierwotnie nie był przeznaczony do wojny, wielokrotnie brał udział w działaniach wojennych w różnych częściach świata. Pierwszy niezawodnie znany przypadek bojowego użycia An-2 miał miejsce w Indochinach w 1962 roku, kiedy północnowietnamski An-2 dostarczył ładunek swoim sojusznikom w Laosie - lewicowym neutralistom i jednostkom Pathet Lao. W trakcie takich lotów ostrzał z ziemi odbywał się często na „kukurydze”. Aby stłumić ogień przeciwlotniczy na An-2, zaczęli zawieszać 57-mm bloki NAR C-5 i instalować karabiny maszynowe w drzwiach.
Kolejnym krokiem sił powietrznych DRV były ukierunkowane nocne ataki południowowietnamskich i amerykańskich okrętów wojennych oraz baz naziemnych. Dobrze znanym przypadkiem był przypadek, gdy grupa An-2 podczas nocnej misji bojowej z pomocą NURS zatopiła łódź patrolową i uszkodziła okręt desantowy marynarki wojennej Wietnamu Południowego. Ale podobny atak na niszczyciele US Navy, które strzelały do wybrzeża w nocy, nie powiódł się. Amerykanie, którzy kontrolowali przestrzeń powietrzną radaru, zauważyli na czas zbliżający się An-2 i zestrzelili jeden dwupłatowiec pociskiem przeciwlotniczym.
Znacznie bardziej udany wietnamski An-2 działał przeciwko uzbrojonym łodziom i dżonkom, które zostały rzucone przez amerykańskie i południowowietnamskie grupy dywersyjne i rozpoznawcze.
Koniec wojny wietnamskiej nie położył kresu karierze bojowej „kukurydzy”. Po wkroczeniu wojsk wietnamskich w 1979 r. do Kambodży, An-2 zaatakował jednostki Czerwonych Khmerów. Często używano ich jako wysuniętych kontrolerów samolotów. Piloci An-2, po znalezieniu celu, „przetworzyli” go za pomocą bomb i NURS. Do wyznaczania celu i naprowadzania innych szybszych samolotów szturmowych użyto zapalających granatów fosforowych, a po spaleniu białego fosforu wydobywał się gęsty, wyraźnie widoczny biały dym, który służył jako punkt odniesienia. Co ciekawe, do nalotów w Kambodży na Czerwonych Khmerów wraz z wolnoobrotowym An-2 wykorzystano amerykańskie myśliwce F-5 i samoloty szturmowe A-37.
Następnym razem An-2 wkroczył do bitwy w Nikaragui na początku lat 80-tych. Kilka samolotów rolniczych Sandinista było wyposażonych w uchwyty na 100 kg bomb lotniczych. W związku z tym samoloty były używane do bombardowania samolotów kontrataków wspieranych przez CIA.
Mało znaną stroną bojowego użycia An-2 jest wojna w Afganistanie. Oprócz transportu ładunków na lotniska polowe, pojazdy te były wykorzystywane przez Afgańskie Siły Powietrzne jako lekki zwiad i zwiadowcy. Kilkakrotnie bombardowali wsie zajęte przez uzbrojone oddziały opozycyjne. Dobra manewrowość i niska sygnatura w podczerwieni silnika tłokowego pomogły im uniknąć trafienia pociskami MANPADS. W przypadku wpadnięcia pod ostrzał z przeciwlotniczych karabinów maszynowych An-2, przechodziły one do lotu na niskim poziomie lub nurkowały w wąwozach. Afgańskie An-2 wielokrotnie wracały na lotniska z dziurami, ale nie ma ich w raportach o stratach bojowych.
An-2 również od czasu do czasu uczestniczył w różnych konfliktach w Afryce. Wieże karabinów maszynowych były łatwo montowane na samolotach, a granaty ręczne i przemysłowe ładunki wybuchowe były zwykle używane do bombardowania celów naziemnych.
Skala bojowego użycia An-2 w konfliktach etnicznych na terenie byłej Jugosławii okazała się znacznie większa. W Chorwacji na podstawie pododdziału lotnictwa rolniczego w g. in. Osijek, utworzono eskadrę bombowców, uzbrojoną w kilkanaście An-2. Od listopada 1991 r. chorwackie „dwójki” brały udział w nocnym bombardowaniu pozycji serbskich, w sumie wykonały ponad 60 lotów bojowych. W tym przypadku użyto bomb domowej roboty, zrzucanych przez otwarte drzwi. Ze względu na słabą widoczność w podczerwieni An-2 okazał się trudnym celem dla MANPADS Strela-2M, które mieli Serbowie. Znany jest przypadek, gdy serbskie wojsko zużyło 16 pocisków MANPADS, aby w nocy zestrzelić chorwacki dwupłatowiec tłokowy. Kolejny An-2 został trafiony pociskiem przeciwlotniczym Kvadrat. W sumie podczas bitew pod miastem Vukovar Chorwaci stracili co najmniej pięć An-2. Oprócz działań przeciwko serbskim celom militarnym, chorwacki Anas był kilkakrotnie wykorzystywany w nalotach na kolumny serbskich uchodźców, co jest zbrodnią wojenną.
W styczniu-lutym 1993 r. chorwacki An-2 zbombardował pozycje wojsk i ważne obiekty samozwańczej Republiki Serbskiej Krajiny. Podczas nalotu na pole naftowe w pobliżu wsi Dzheletovitsi, jeden An-2 został trafiony. Załodze udało się bezpiecznie wykonać awaryjne lądowanie, ale próbując uniknąć pościgu, piloci wysadzili w powietrze pole minowe.
W 1992 roku Chorwaci używali swoich An-2 podczas bitew na terenie byłej Federalnej Republiki Bośni i Hercegowiny. Tam jeden samolot spłonął w powietrzu po trafieniu 57-mm działem przeciwlotniczym S-60. Bośniaccy Serbowie dostali wyposażenie lokalnych aeroklubów, używali An-2 jako zwiadowców i lekkich samolotów szturmowych. W marcu 1993 r. podczas bombardowania pozycji muzułmańskich w pobliżu miasta Srebrenica został zestrzelony jeden samolot.
Odnotowano przypadki bojowego użycia An-2 podczas konfliktu ormiańsko-azerbejdżańskiego w Górskim Karabachu. Według doniesień medialnych, jeden armeński An-2 rozbił się po uszkodzeniu przez ostrzał przeciwlotniczy.
W Czeczenii generał Dudajew miał do dyspozycji kilka sprawnych An-2. Wiadomo, że część z nich została przygotowana do użycia jako nocne bombowce. Ale te samoloty nie zdążyły wziąć udziału w działaniach wojennych, wszystkie zostały zniszczone na początku grudnia 1994 roku przez lotnictwo rosyjskie w ich macierzystych bazach.
Stosowanie „dwójek” w działaniach wojennych było zwykle wymuszone. Samoloty transportowo-pasażerskie, rolnicze i aeroklubowe wykonywały misje bojowe po minimalnym przezbrojeniu i przeszkoleniu.
Zupełnie inaczej podeszli do wykorzystania An-2 do celów wojskowych w KRLD. Znaczna część dwupłatów produkcji radzieckiej i chińskiej w Korei Północnej została zmodernizowana w zakładach naprawy samolotów. Aby zmniejszyć widoczność w nocy samoloty pomalowano na czarno, w otworach drzwiowych i w oknach zamontowano wieżyczki karabinów. Pod dolnymi płaszczyznami i kadłubem zamontowano uchwyty na bomby i bloki NAR. Oprócz funkcji szokowych, „dwóm” przydzielono zadanie wysyłania zwiadowców i dywersantów na terytorium Korei Południowej. Przekroczyli linię styku na bardzo małej wysokości, pozostając niewidoczni dla radarów południowokoreańskich i amerykańskich. Północnokoreański An-2 schwytany przez południowokoreańskie służby wywiadowcze podczas jednej z tych misji jest obecnie wystawiony w Muzeum Wojskowym w Seulu.
Oprócz pierworodnego An-2, inne maszyny stworzone w Biurze Projektowym Antonowa często brały udział w bombardowaniu celów naziemnych. W 1957 roku rozpoczęto seryjną budowę średniego wojskowego samolotu transportowego An-12. Był to pierwszy radziecki pojazd transportowy masowo produkowany z czterema silnikami turbośmigłowymi AI-20. W sumie w latach 1957-1973 w trzech fabrykach samolotów zbudowano ponad 1200 samolotów tego typu. Konstrukcja kadłuba transportowego An-12 prawie całkowicie pokrywała się z konstrukcją kadłuba pasażerskiego An-10. Główna różnica między An-12 była na rufie, gdzie znajdował się właz ładunkowy i instalacja karabinu ogonowego.
12
An-12 znacznie rozszerzył możliwości radzieckich sił powietrznodesantowych. Samolot ten mógł przenosić nie tylko 60 spadochroniarzy, ale także ciężki sprzęt i broń o wadze do 21 ton z prędkością przelotową 570 km/h. Zasięg lotu przy normalnym obciążeniu wynosi 3200 km.
Od samego początku An-12 przewidywał zawieszenie bomb o różnym przeznaczeniu. Do celowanego bombardowania i zrzutów zrzucanych ładunków nawigator dysponuje celownikami OPB-1R i NKPB-7 oraz radarem panoramicznym RBP-2 do określania miejsca zrzutu ładunku poza zasięgiem wzroku ziemi.
Było kilka opcji umieszczania broni bombowej. Po prawej stronie kadłuba znajdowała się komora bombowa z włazem na dwie bomby o kalibrze od 50 do 100 kg lub sześć bomb o kalibrze 25 kg. Ponadto na belkach z przodu owiewek podwozia zawieszono bomby małego kalibru. W ten sposób zwykle umieszczano bomby specjalnego przeznaczenia: sygnalizacyjne, oświetleniowe, fotograficzne itp. W tylnej części kadłuba znajduje się uchwyt skrzynkowy do pionowego zawieszenia 6 bomb lotniczych lub radiosond.
W 1969 pomyślnie przetestowano bombowiec AN-12BKV i planer min morskich. Rozładunek ładunku bojowego z przedziału ładunkowego przeprowadzono za pomocą specjalnego stacjonarnego przenośnika przez otwarty właz ładunkowy. W przedziale ładunkowym można było umieścić do 70 bomb o kalibrze 100 kg, do 32 250 kg lub 22 bomb o kalibrze 500 kg. Istniała możliwość załadowania 18 min morskich UDM-500. Podczas testów okazało się, że dopuszczalną skuteczność bombardowania za pomocą An-12BKV można przeprowadzić tylko dla celów obszarowych. Głównym powodem było duże rozproszenie bomb zrzucanych przez przenośnik z otwartego włazu ładunkowego. Ponadto w samolocie brakowało specjalnych celowników bombowych, a możliwości dostępnych standardowych celowników dziennych i nocnych były wyraźnie niewystarczające. Niemniej jednak w fabryce samolotów w Taszkiencie samoloty An-12BKV były budowane w małych seriach. Później zrezygnowano z budowy specjalnych modyfikacji „bombowców”. W razie potrzeby wszystkie modyfikacje transportowe dla bojowników An-12 można było szybko przekształcić w bombowce po zainstalowaniu specjalnego transportera TG-12MV.
Standardowy schemat załadunku przewidywał umieszczenie w ładowni do 42 100 kg bomb lotniczych, do 34 bomb kalibru 250 kg i do 22 RBK-500 lub 18 500 kg min lądowych. Wielkie trudności pojawiły się podczas ładowania bomb dużego kalibru FAB-1500M54 i FAB-3000M54. Te amunicje lotnicze wyróżniały się solidnymi wymiarami. Konieczne było wciąganie ciężkich bomb do przedziału ładunkowego samolotu za pomocą wciągarek, umieszczając pod nimi drewniane rolki. Szerokość bomb w paczce przekraczała metr, a długość ponad trzy metry, dlatego An-12 mógł zabrać nie więcej niż trzy z nich, ułożone jedna za drugą na całej długości przedziału ładunkowego.
Najbardziej racjonalnym z punktu widzenia osłaniania celów obszarowych i wysuniętych było załadowanie 250 kg i 500 kg bomb oraz bomb kasetowych jednorazowego użytku. Samolot transportowy An-12 w roli ciężkiego bombowca pod względem masy salwy bombowej można porównać z eskadrą myśliwców bombowych Su-7B. Również An-12 okazał się bardzo skuteczny w roli dyrektora min morskich. Stosunkowo niska prędkość i możliwość stabilnego lotu na małej wysokości umożliwiły układanie min z dobrą celnością i stosunkowo niewielkim rozrzutem. Dużą zaletą pojazdów transportowych w porównaniu z innymi specjalistycznymi samolotami szturmowymi były niższe koszty eksploatacji i paliwa przy wykonywaniu tego samego typu misji.
Bombardowanie z An-12 mogło odbywać się tylko z lotu poziomego bez żadnych manewrów. Obecność osłony przeciwlotniczej w obszarze docelowym dla nieporęcznego i powolnego samolotu transportowego może być śmiertelna. Niemniej jednak od początku lat 70-tych zadania bombardowania znalazły się w programach szkolenia załóg wojskowych samolotów transportowych. An-12, zadając naloty bombowe na tereny, mógł wykonywać zadanie „oczyszczenia” miejsca lądowania, zmniejszając w ten sposób ewentualne straty wśród spadochroniarzy.
Po raz pierwszy w prawdziwej sytuacji bojowej An-12 został użyty jako bombowiec przez Indyjskie Siły Powietrzne. Załogi indyjskich sił powietrznych, których An-12 były wyposażone w bomby podczas wojny z Pakistanem, w 1971 r. zaatakowały lotniska, składy broni oraz magazyny paliw i smarów. W tym samym czasie masa ładunku bojowego osiągnęła 16 ton.
Po pierwszych udanych nalotach na cele nieruchome indyjskie An-12 przeszły na nocne naloty bombowe bezpośrednio na formacje bojowe wojsk wroga. Aby poprawić celność, bombardowania często przeprowadzano z niskich wysokości, co wymagało od pilotów dużej odwagi i profesjonalizmu. Użycie potężnych bomb 250-500 kg z niskich wysokości było bardzo niebezpiecznym biznesem, przy bliskiej eksplozji odłamki mogły uderzyć w sam bombowiec. Dlatego w bombardowaniach na niskich wysokościach używano głównie zapalających czołgów z napalmem, których ogniste eksplozje miały silny wpływ demoralizujący na żołnierzy pakistańskich.
An-12 Indyjskie Siły Powietrzne
Skuteczność wykorzystania obciążonych bombami samolotów transportowych An-12 w nocy okazała się nawet wyższa niż wyspecjalizowanych bombowców odrzutowych Canberra brytyjskiej produkcji. W sumie An-12 indyjskich sił powietrznych wykonał kilkadziesiąt nocnych misji bojowych, nie tracąc ani jednego samolotu. Pakistańczycy wielokrotnie podnosili myśliwce Mirage-3 i F-104 do przechwycenia, ale indyjskim An-12 za każdym razem udało im się ich uniknąć.
Radzieckie Siły Powietrzne aktywnie wykorzystywały An-12 do bombardowania podczas działań wojennych w Afganistanie. W przeciwieństwie do samolotów szturmowych i myśliwsko-bombowych, które działały na zlecenie sił lądowych, praca An-12 miała rutynowy, planowy charakter. Wyładowany potężnymi minami „Anas” zrzucał bomby na ufortyfikowane obszary i bazy rebeliantów z bezpiecznej wysokości niedostępnej dla MANPADS i dział przeciwlotniczych małego kalibru. Oczywiście celność takiego bombardowania była niska, ale rekompensowała to liczba i kaliber bomb. Część zapalników do bomb lotniczych została umieszczona z opóźnieniem od kilku godzin do kilku dni. Miało to skomplikować prace restauracyjne i uczynić niebezpiecznym przebywanie w okolicy zbombardowanej osoby. Oprócz niezawodnie znanych lokalizacji rebeliantów, szlaki karawan z Pakistanu i Iranu zostały poddane obróbce bombami dużego kalibru w celu stworzenia nieprzebytych gruzów i zawalenia się górskich szczytów w przygranicznych rejonach górskich.
W Afganistanie niespodziewanie znaleźli pracę dla strzelców powietrznodesantowych tylnego obronnego stanowiska ogniowego. Po zestrzeleniu i uszkodzeniu kilku samolotów transportowych podczas startu i lądowania ogniem MANPADS i PGI, strzelcy powietrzni zaczęli „przeczesywać” podejrzane miejsca w pobliżu lotnisk ogniem z szybkostrzelnych działek kal. 23 mm. Na ile to było skuteczne, trudno powiedzieć, ale taki środek ostrożności, w połączeniu z obficie odpalanymi pułapkami cieplnymi, wpłynął korzystnie na spokój załóg An-12. Po wycofaniu sowieckiego kontyngentu z Afganistanu afgańskie siły powietrzne ćwiczyły także bombardowania z wojskowych samolotów transportowych. Ale w przeciwieństwie do sowieckich sił powietrznych ich ataki bombowe były często przypadkowe i nie przynosiły większych sukcesów.
W latach 90-2000 stworzony do transportu An-12 stał się jednym z najbardziej wojowniczych samolotów na kontynencie afrykańskim. Od 1998 roku Etiopskie Siły Powietrzne miały sześć An-12. Na początkowym etapie konfliktu etiopsko-eretryjskiego etiopscy pracownicy transportu wielokrotnie zrzucali bomby na grupy zbrojne z Eretrii. Jednak wkrótce po pojawieniu się w Erytrei systemu obrony powietrznej Kvadrat i otrzymanych z Ukrainy myśliwców MiG-29, loty bombowe An-12 ustały.
Samoloty transportowe były bardzo szeroko wykorzystywane do celów strajkowych podczas wojny domowej w Angoli w latach 1992-2002. An-12 wraz z An-26 zbombardowały pozycje uzbrojonych oddziałów ruchu UNITA. Obładowani dziesiątkami bomb i zbiorników z napalmem z bezpiecznych wysokości, zaorali i spalili hektary dżungli. Nie mogąc dotrzeć do „Any” na kursie bojowym, bojownicy UNITA zaczęli łapać samoloty transportowe podczas startu i lądowania, nie robiąc rozróżnienia na narodowość samolotu. Około 20 An-12 i An-26, w tym te z rosyjskimi załogami, padło ofiarą MANPADS i dział przeciwlotniczych w pobliżu lotnisk w Angoli.
An-12 Angolskie Siły Powietrzne
W połowie lat 90. An-12 w Zairze bombardowały dżunglę, próbując powstrzymać antyrządowych rebeliantów przed atakiem na stolicę Kinszasy. Jednak po obaleniu dyktatury prezydenta Mobutu w 1997 roku pokój nie zapanował w tym kraju. Zair, obecnie Demokratyczna Republika Konga, został uwikłany w „Wielką Wojnę Afrykańską”. Ten konflikt zbrojny na dużą skalę, który nie był relacjonowany w światowych mediach, został w rzeczywistości sprowokowany przez międzynarodowe korporacje, które rozpoczęły wojnę o redystrybucję mienia najbogatszych zasobów naturalnych Afryki Środkowej. Ponad 5 milionów ludzi stało się ofiarami wojny, której aktywna faza trwała od 1998 do 2002 roku. Działania wojenne na dużą skalę prowadzono wszelkimi dostępnymi środkami, a pięć samolotów An-12 w siłach powietrznych DRK, które znajdowały się w stanie lotu, było aktywnie wykorzystywanych jako nośniki bomb. Jednak sprawa nie obyła się bez obcej interwencji, An-12 z angolskich sił powietrznych brał udział w nalotach bombowych na terytorium Konga.
Obecnie za granicą nie ma zbyt wielu pojazdów transportowych An-12 w stanie lotu. Produkcja tego samolotu zakończyła się ponad 40 lat temu i pomimo wielokrotnego powiększania zasobu ich kariera dobiega końca.
W 1962 roku do produkcji wszedł pasażerski An-24 z dwoma silnikami turbośmigłowymi AI-24. Samolot o wadze około 22 000 kg mógł przewozić 50 pasażerów lub 6500 kg ładunku na dystansie około 1500 km.
Oprócz wersji pasażerskiej An-24T został wyprodukowany do przewozu ładunków i wykorzystania jako transport wojskowy. Samolot ten wyróżniał się obecnością dużych drzwi, które ułatwiały załadunek i rozładunek, włazu ładunkowego z tyłu kadłuba, zwiększonym zapasem paliwa, wzmocnioną podłogą przedziału ładunkowego, urządzeniem załadowczym na suficie i składanymi siedzeniami wzdłuż boków. Oprócz wykonywania zadań transportowych, An-24T mógł służyć jako bombowiec pomocniczy.
Wiosną 1969 r. na krymskim lotnisku Kirovskoye przeprowadzono państwowe testy uzbrojenia bombowego samolotu. Zawierał cztery uchwyty wiązki BDZ-34, system zrzucania bomb i celownik optyczny OPB-1R. Zgodnie z wynikami testu sformułowano następujący wniosek: „Uzbrojenie bombowców An-24T zapewnia możliwość bombardowania bomb o kalibrze nie większym niż 500 kg, przy widzialności optycznej celu przy prędkościach lotu 260 – 480 km/h na wysokościach od 600 do 6000 m. Oznacza to, że, jak wynika z charakterystyki lotu „bombowca An-24T”, w przybliżeniu odpowiadał on zdolnościami uderzeniowymi bombowcom dalekiego zasięgu z II wojny światowej. W tym samym 1969 roku An-24T dostarczone do Iraku zostały użyte do zbombardowania pozycji kurdyjskich. Tym samym maszyny te jako pierwsze w swojej rodzinie brały bezpośredni udział w działaniach wojennych.
Ale znacznie częściej An-26 był używany do nalotów bombowych. Samolot ten był dalszym rozwinięciem An-24T i różnił się od niego wyposażeniem pokładowym i częścią ogonową kadłuba z dużym lukiem ładunkowym, który był zamknięty rampą oryginalnego projektu. Zapewnia hermetyczne zamknięcie, służy jako drabina przy załadunku sprzętu samobieżnego, może poruszać się pod kadłubem, umożliwiając załadunek z platformy ładunkowej lub nadwozia samochodu.
An-26
Łącznie w latach 1969-1986 zbudowano 1398 pojazdów różnych modyfikacji, w tym przeznaczonych na eksport. Po rozpoczęciu eksploatacji samolotu w Siłach Powietrznych ZSRR pojawiło się pytanie o zastosowanie go jako bombowca pomocniczego. W pierwszej połowie 1972 An-26 ćwiczył instalację broni bombowej. W tym celu samochód został wyposażony w celownik NKPB-7, cztery uchwyty belki BDZ-34 i sprzęt do zrzucania bomb. W wyniku prac prowadzonych na An-26 możliwe stało się wykorzystanie dużej liczby opcji zawieszenia, w tym różnych bomb o kalibrze do 500 kg. Zewnętrzne zawieszenie bomb nieznacznie zmniejszyło prędkość wznoszenia i prędkość maksymalną, ale praktycznie nie wpłynęło na charakterystykę stabilności samolotu i sterowność.
Do celowania podczas zrzucania ładunków i bombardowania przeznaczony jest celownik NKPB-7 i radar nawigacyjny krótkiego zasięgu działający w trybie obserwacji powierzchni ziemi i przedniej półkuli.
Dwusilnikowe An-26 były używane jako bombowce nawet częściej niż większe An-12. Pierwszy, który „wywęszył proch strzelniczy”, przydarzył się An-26 z Etiopskich Sił Powietrznych. W lipcu 1977 r. „dwudzieste szóste” brało udział w odparciu agresji wojsk somalijskich. Po zdobyciu przewagi powietrznej przez myśliwce etiopskie, oprócz zaopatrywania swoich jednostek, Anas brali udział w bombardowaniu pozycji wroga. W kolejnych latach etiopskie An-26 były często używane przeciwko różnym grupom rebeliantów i separatystom w kraju.
W latach 1976-1984 do Angoli dostarczono 24 samoloty An-26. Podczas nieustannej wojny domowej „transporty” były aktywnie wykorzystywane jako bombowce. Przeważnie kubańskie załogi latały, by zbombardować pozycje antyrządowej grupy UNITA. W szczególnie napiętych momentach Kubańczycy musieli przeprowadzać 4-6 lotów bojowych dziennie. Kilka pojazdów angolskich zostało utraconych podczas startu i lądowania, a także podczas ostrzału lotnisk.
W pierwszej połowie lat 80. osiem An-26 zostało nabytych przez Mozambik, gdzie również przez długi czas trwała wojna domowa. Tutaj też było dużo pracy dla „dwudziestego szóstego” pełniącego funkcję bombowców.
W 1977 roku peruwiańskie wojsko otrzymało 16 An-26. Byli bardzo zainteresowani uderzającymi możliwościami pojazdów transportowych. W obecności specjalistów z ZSRR w 1979 roku przeprowadzono eksperymentalne zrzuty zbiorników wypełnionych wodą. Wkrótce w 1981 roku umiejętności uzyskane w wyniku tych eksperymentów zostały wcielone w życie przez peruwiańskie załogi An-26 podczas konfliktu zbrojnego z Ekwadorem. Peruwiańczycy załadowali 16 beczek napalmu na transporter zainstalowany w ładowni An-26, a następnie bardzo skutecznie wykorzystali je do zniszczenia pozycji wroga w trudno dostępnej dżungli. W przyszłości An-26 działały w podobny sposób przeciwko ultralewicowej grupie terrorystycznej „Sendero Luminoso”.
Nikaragua została kolejnym nabywcą An-26 z Ameryki Łacińskiej. W latach 1982-1985 kraj ten otrzymał 5 „dwudziestych szóstych”. Były aktywnie wykorzystywane do rozpoznania i bombardowania obszarów, na których koncentrowały się antyrządowe „contras”.
Wietnamski An-26 oprócz dostarczania towarów wspierających działania kontyngentu wojskowego w Kambodży, poleciał na zwiad i zbombardował obozy i oddziały Pol Pota ukrywających się w dżungli.
An-26 różnych narodowości przeprowadziły naloty bombowe podczas wspomnianej już „Wielkiej Wojny Afrykańskiej”, która szalała na przełomie lat 90. i 2000. w Demokratycznej Republice Konga z udziałem kontyngentów wojskowych z Rwandy, Ugandy, Namibii, Zimbabwe i Angola.
W latach 2011-2012 międzynarodowi obserwatorzy odnotowali liczne przypadki użycia An-26 jako nośnika bomb w Sudanie Południowym. Samoloty sił powietrznych rządu sudańskiego, operujące na wysokości ponad 4000 metrów, wykonały kilkadziesiąt lotów bojowych. Jak informowaliśmy, sudańskie samoloty biorące udział w nalotach zostały poddane rewizji w celu optymalnego wykorzystania ich jako nośników bomb. W tym przypadku bomby zostały załadowane do przedziału ładunkowego i zrzucone przez luk ładunkowy z tyłu samolotu. Oprócz standardowej amunicji lotniczej szeroko stosowano bomby rzemieślnicze wypełnione azotanem amonu i płynami zapalającymi.
Ataki przeprowadzono głównie na osady i wojska Sudanu Południowego w rejonie Kordofanu Południowego. Międzynarodowi obserwatorzy wielokrotnie odnotowywali przypadki bombardowania obozów uchodźców i obiektów czysto cywilnych, ale za każdym razem władze w Chartumie temu zaprzeczały. Prezydent Sudanu Omar al-Baszir jest oskarżony o liczne zbrodnie wojenne. W 2008 roku Międzynarodowy Trybunał Karny wydał nakaz aresztowania al-Baszira pod zarzutem ludobójstwa i czystek etnicznych podczas walk w Darfurze. W ten sposób al-Baszir stał się pierwszym urzędującym głową państwa, któremu międzynarodowy wymiar sprawiedliwości postawił zarzuty.
Sudańskie naloty An-26 zatrzymały się po rozmieszczeniu w Sudanie Południowym systemów rakiet przeciwlotniczych S-125 dostarczonych z Ugandy. W 2008 r. Uganda zakupiła od Ukrainy cztery systemy obrony powietrznej S-125 i 300 pocisków.
Ostatnio, w związku z pogarszającą się sytuacją międzynarodową i ogólnym wzrostem poziomu wyszkolenia bojowego, praktykuje się strajkowe użycie An-26 Rosyjskich Sił Powietrznych i Kosmicznych. Przekształcenie wojskowego samolotu transportowego w bombowiec nie zajmuje dużo czasu: w tym celu przymocowane są specjalne pylony, dzięki którym samolot może przyjąć cztery bomby o wadze od 50 do 500 kilogramów.
Rozwój użycia broni bombowej na An-26 w naszych siłach powietrznych został wprowadzony ponad 40 lat temu. Ale wraz z początkiem procesu „reformowania” sił zbrojnych przez ponad 20 lat takie szkolenia zostały wstrzymane, a teraz postanowiono je wznowić. Wykorzystanie wojskowego samolotu transportowego An-26 jako nocnego bombowca jest jednym z najtrudniejszych zadań szkolenia bojowego kursu szkolenia bojowego załóg. W trakcie szkolenia bojowego przewiduje się ćwiczenie wykonywania uderzeń bombowych w cele naziemne i morskie.
Bombardowanie z An-26 odbywa się w zakresie wysokości 1200-3000 metrów, z prędkością 350 kilometrów na godzinę. Aby uzyskać doskonały wynik, bomba musi trafić w okrąg o średnicy 63 metrów. Kolejne ćwiczenie polega na szkoleniu bombardowań z wysokości 500-900 metrów na grupę celów symulujących kolumnę czołgów wroga. W obu przypadkach zastosowano celowniki NKPB-7. Pokonanie celów za pomocą tego dość starego celownika nie wymaga użycia sprzętu radarowego i pozwala wykonać misję bojową w nocy tak dyskretnie, jak to możliwe.
Takie szkolenia odbyły się ostatnio w wielu jednostkach lotniczych obsługujących An-26. W sierpniu 2015 roku piloci lotnictwa transportowego Floty Bałtyckiej wykonali lot szkoleniowy do użytku bojowego. Przećwiczyli bombardowanie na stanowisku dowodzenia symulowanego wroga. W październiku 2015 roku wojskowy samolot transportowy An-26 podczas szkolenia pod Petersburgiem z powodzeniem trafiał w cele imitujące wrogie czołgi.
W czasach radzieckich samoloty marki „An” były znakiem rozpoznawczym radzieckiego przemysłu lotniczego i były eksploatowane w kilkudziesięciu krajach, wykazując wysoką wydajność i niezawodność. Budowa An-12 w pierwszej połowie lat 70. została przerwana z powodu pojawienia się Ił-76, który później stał się głównym samolotem Sił Powietrznych. W związku z rozpadem Związku Radzieckiego i ambicjami władz ukraińskich pogrzebano projekt obiecującego turbośmigłowego An-70. Ponadto nadal nie ma odpowiedniego zamiennika dla pasażerskiego An-24 i wojskowego transportu An-26. Ze względu na starzejącą się flotę samolotów i smutne wydarzenia na Ukrainie w ciągu najbliższych 10 lat samoloty marki „An” najprawdopodobniej staną się rzadkością na naszym niebie.
