Historia zna wiele fantastycznych projektów, które zaskakują odwagą i całkowitą izolacją od rzeczywistości.
Lotniskowce okrętów podwodnych (okręty podwodne z hydroplanem – używane przez Japonię do symbolicznego „bombardowania” lasów Oregonu).
Pionowo startujący płaz VVA-14. Niezwykle piękny samochód. To prawda, nie jest jasne, dlaczego płazy startują pionowo, gdy wokół nich jest niekończąca się tafla wody, odpowiednia jako pas startowy.
"Pistolet kieszonkowy" do bombowca strategicznego B-36. Mini-myśliwiec XF-85 „Goblin”, zawieszony w komorze bombowej i wypuszczony, gdy pojawią się wrogie samoloty. Szalony od początku do końca projekt urósł jednak do etapu prób w locie.
I oczywiście ekranoplan to kolejna śmiała próba oszukania praw natury. Unikalna konstrukcja, która łączy „właściwości szybkościowe samolotu z nośnością tradycyjnych jednostek pływających”, zdolną do „poruszania się po wodzie i stałej powierzchni” oraz „mającą najszersze perspektywy w dziedzinie transportu pasażerskiego i morskiego, ratując ludzi w w niebezpieczeństwie na morzu oraz - jako pojazd wojskowy do przenoszenia wojsk lub nośnik pocisków manewrujących”. Niestety wszystkie powyższe zalety ekranoplanów to fałszywe informacje szeroko rozpowszechniane w Internecie. Ekranoplan nie posiada żadnej z tych właściwości.
Porównanie ekranoplanu ze statkiem jest całkowicie bezpodstawne – największe z zbudowanych „potworów” są gorsze pod względem nośności nawet od ciężkich samolotów transportowych, a na tle statków na ogół wyglądają jak małe, zgrabne łodzie. Równie bezpodstawne jest porównanie ekranoplanów z lotnictwem - samoloty latają od dwóch do trzech razy szybciej. Ostatni argument – możliwość przelotu nad gładką, twardą powierzchnią (ziemia, śnieg, lód) może wywołać dezorientację wśród pasażerów Tu-154 czy Ił-96 – samolotowi w zasadzie obojętne jest odkształcenie pod skrzydłem. Tajga, góry, ocean…
Łatwo to zweryfikować na konkretnych przykładach – w toku wcześniejszych dyskusji na temat „efektu ekranu” wielokrotnie obserwowaliśmy ciekawe sceny:
- ekranoplany transportowe „Orlyonok” i „Kaspijski Potwór” zagubione w gruzach przez samoloty transportowe An-12, An-22 i An-124 pod względem „szybkości, kosztu, zasięgu transportu”, a także pod względem spektrum zastosowań i bezpieczeństwo lotu. To samo dotyczy niespełnionego projektu American Pelican – zwycięstwa technologii nad zdrowym rozsądkiem;
- porównanie ekranoplanu bojowego „Lun” z okrętami Marynarki Wojennej również nie zadziałało na korzyść „gęsi jednorożca” – nowo powstały „zabójca lotniskowca” okazał się całkowicie bezbronnym pojazdem o minimalnym potencjale uderzeniowym. W takich warunkach wyższa prędkość ekranoplanu (w najlepszym przypadku – 600 km/h) nie ma już znaczenia – dla nowoczesnych samolotów odrzutowych „Lun” i niszczyciel są obiektami równie statycznymi. Tylko ten ostatni może się bronić, a ekranoplan walki nie może (jeśli zainstalujesz systemy obrony powietrznej na statku na Lun, przeciążony potwór po prostu nie może wystartować).
- Równie nieskuteczne było porównanie ekranoplanu bojowego „Lun” z naddźwiękowymi bombowcami Tu-22 i Tu-22M – ogromna wolno poruszająca się maszyna o niewielkim promieniu bojowym wyglądała jak latające zakłopotanie na tle nosicieli rakiet Tupolewa. Ponadto „Lunya” miał problemy z wyznaczeniem celu – lecąc przy samej powierzchni wody, nie widział niczego dalej niż nos (horyzont radiowy 20 km). I wreszcie drogo, zbyt drogo! - czyli tylko 8 silników odrzutowych NK-87, zaczerpniętych z szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego Ił-86.
- z tych samych powodów pomysł na ekranoplan ratunkowy okazał się utopią. Gęsi Jednorożec po prostu nie będzie w stanie wykryć ofiar katastrofy statku ze względu na niską wysokość lotu. Ponadto zasięg lotu jest zbyt krótki (2000 km) – wbrew wszelkim marzeniom, ekranoplan Ratownika nie mógł uratować załogi okrętu podwodnego Komsomolec, który zatonął na Morzu Norweskim.
Niewłaściwość konstrukcji ekranoplanów-potworów stała się jasna już na etapie ich projektowania. Głównymi przyczynami niepowodzeń projektanta Rostislava Alekseeva są fundamentalne naturalne zakazy: zbyt duża gęstość powietrza w niższych warstwach atmosfery, a także oczywiste trudności ze startem z powierzchni wody - pokonanie potwornego oporu (szkic ekranoplanu wynosi kilka metrów!) A siła "przyklejania" wody do kadłuba "Potwory kaspijskie" wymagała elektrowni o niewiarygodnej mocy (KM - 10 (dziesięć!) silników odrzutowych RD-7 wyjętych z Tu- Bombowiec 22. Zużycie przy starcie - 30 ton nafty!). Takie wskaźniki oczywiście kładą kres przyszłej karierze „gęsi jednorożca”.
Wymówki związane z brakiem czasu i środków na ulepszenie projektu Aleksiejewa nie mają realnych podstaw: miała miejsce pierwsza znajomość lotników z efektem ekranu (pojawienie się dynamicznej „poduszki powietrznej” pod skrzydłem podczas lotu w pobliżu powierzchni ekranującej) w latach dwudziestych ubiegłego wieku. Rostislav Alekseev poważnie zajmuje się tym tematem od lat 50., praca była tak udana, że już w 1966 roku wystartował niesamowity 500-tonowy „Potwór Kaspijski”. Takiej konstrukcji nie da się odtworzyć w rzemieślniczych warunkach, budowa „Potwora” wymagała kolosalnego wysiłku całego zespołu badawczo-produkcyjnego. Wszystko szło świetnie, dopóki nie uzyskano zniechęcających wyników testów. W efekcie zbudowano tylko około 10 „potworów” o różnym przeznaczeniu (w tym prototypy i niedokończone szkielety).
Dla porównania - inżynieria śmigłowca: jeśli nie wziąć pod uwagę oryginalnych projektów Leonarda Da Vinci, inżynieria śmigłowca rozpoczęła się w 1911 roku, kiedy inżynier Borys Juriew wynalazł automatyczne pochylenie łopaty. Pierwsze loty „helikopterami” rozpoczęły się w latach dwudziestych, za każdym razem szybciej, dalej i pewniej. Ograniczone użycie podczas II wojny światowej - i triumfalny start helikopterów podczas wojny koreańskiej. Nie ma co tu dodawać – helikopter miał naprawdę niezwykłe właściwości.
Odwiedzający stronę Voennoye Obozreniye słusznie zwrócili uwagę na istnienie dużej liczby domowych projektów ekranoplanów, tworzonych przez entuzjastów na całym świecie. Teraz ekranoplany są nadal popularnym tematem, na niemal każdej wystawie techniki lotniczej i morskiej można znaleźć stoisko z modelami tych maszyn i jasnymi broszurami opisującymi ich oburzające cechy i wydajność. To chyba nie bez powodu…
Czy lekkie ekranoplany to naprawdę bardzo poszukiwana nisza dla tego typu technologii?
Zapraszam czytelników do szybkiego porównania trzech samochodów:
- nowoczesny ekranoplan Iwołga EK-12P (2000), - starożytna „kukurydza” An-2 (1947), - legendarny śmigłowiec UH-1 „Iroquois” (1956).
Na pierwszy rzut oka lekki ekranoplan wygląda bardzo atrakcyjnie - nie ustępuje samolotom z lekkim silnikiem pod względem prędkości i nośności, nie ma sobie równych pod względem zużycia paliwa. Ale pierwsze wrażenie jest zwodnicze, An-2 i śmigłowiec Iroquois to dość stare maszyny, na przykład silnik ASh-62 jest zainstalowany na kukurydzy, stworzony w 1937 roku na podstawie licencjonowanego Wright-Cyclone. Umieść na Ivoldze silnik EMK zamiast nowoczesnych silników BMW i zobacz, jak zmieni się charakterystyka urządzenia. I nie zapomnij zrobić zniżki na archaiczny projekt An-2 - bez kompozytów, tworzyw sztucznych i innych zaawansowanych technologii. Ciężkie (ale tanie i trwałe) koła podwozia głównego samolotu szturmowego Ił-2. Nie najlepsza jakość wykonania i aerodynamika. Pasażerowie ekranoplanu Ivolga siedzą w fotelach, skuleni ramię w ramię - pasażerowie An-2, wręcz przeciwnie, mogą swobodnie wstać i przejść do końca kabiny, gdzie zainstalowany jest system wodno-kanalizacyjny typu „wiadro”. 15. rama - rzecz niemała, biorąc pod uwagę "wyboistość" podczas lotu "kukurydzy" w pobliżu powierzchni ziemi.
W trosce o uczciwość możemy rozważyć bardziej nowoczesny samolot z lekkim silnikiem "Cessna-172" (pierwszy lot - 1955) "Cessna" nie może być bezpośrednio porównywana z An-2, ponieważ ten samolot jest w zupełnie innej kategorii wagowej (maksymalna masa startowa - nieco ponad tonę). Niemniej jednak istnieje pewna korelacja między charakterystyką wydajności Ivolgi, kukurydzy i Cessny.
„Cessna-172” zabiera na pokład do czterech osób (w tym pilota) i jest w stanie pokonać dystans 1300 km z prędkością przelotową 220 km/h. Elektrownia jest jedynym czterocylindrowym silnikiem o mocy 160 KM. Zapas paliwa na pokładzie wynosi 212 l. „Cessna-172” wykazał bardzo dobre właściwości, które w połączeniu z prostotą, niezawodnością i taniością zapewniły jej światowy sukces. W rezultacie mała Cessna stała się najbardziej masywnym samolotem w historii lotnictwa.
Z całego tego porównania wynika nieskomplikowany wniosek: lekkie ekranoplany mogą z powodzeniem konkurować z samolotami z lekkim silnikiem. Niewielkie rozmiary, dobra aerodynamika i niska prędkość lotu neutralizują wszystkie wady tkwiące w dużych „kaspijskich potworach” i zapewniają doskonałą oszczędność paliwa. Wadą auta jest jego cena (wystarczy oszacować koszt serwisowania dwóch 12-cylindrowych silników z BMW serii 7) oraz ograniczony obszar zastosowania związany z przestrzeniami wodnymi (dla najodważniejszych - śnieg -zakryta tundra bez palisad i linii energetycznych). Werdykt to samochód amatorski.
Te latające łodzie reprezentują nowy poziom technologii bojowej, zaprojektowanej w celu zwiększenia naszych zdolności obronnych. Nie boją się fal i potrafią latać bardzo nisko z dużą prędkością, przez co są prawie niewidoczne.
Ahmad Wahidi, irański minister obrony
Bardzo ciekawa historia wiąże się z powstaniem ekranoplanów w Iranie - kilka lat temu okazało się, że strażnicy rewolucji islamskiej przyjęli trzy eskadry łodzi latających - lekkie jednomiejscowe ekranoplany typu Bavar-2 („zaufanie” w Perski). Cechą irańskiego samolotu jest skrzydło delta - efekt pracy niemieckiego projektanta samolotów Aleksandra Lippischa, który był zaangażowany w problem „efektu ekranu” wraz z Rostislavem Alekseevem.
Twórczość Lippischa była znana na całym świecie, w tym w ZSRR. Na początku lat 80. radzieccy entuzjaści zaprojektowali lekką łódź latającą, której konstrukcja, aż do poszczególnych elementów, całkowicie pokrywa się z projektem Bavar-2. Irańczycy tylko nieznacznie zmodernizowali ekranoplan, zastępując śmigło ciągnące śmigłem pchającym i prawdopodobnie wyposażyli swoje pojazdy w broń i specjalny sprzęt (według oficjalnych danych Bavar-2 jest uzbrojony w karabin maszynowy).
O unikalnych właściwościach "Bavar-2" - wysoka tajemnica. Dla amerykańskiej marynarki wojennej irański ekranoplan jest jak Nieuchwytny Joe, którego nikt nie szuka, bo nikt go nie potrzebuje. Wszystkie żarty, ale jeśli korpus Bavara-2 jest wykonany z drewna, plastiku lub innych materiałów przepuszczających promieniowanie, wykrywanie tak małych celów staje się naprawdę trudnym zadaniem. Inna sprawa, że jednomiejscowy lekki pojazd bojowy nie stanowi żadnego zagrożenia dla wrogich okrętów… Jednak w obecności zdesperowanych facetów flota komarów może być wykorzystana do rozpoznania i sabotażu, podobnie jak ataki na tankowce w czasie Iranu -Wojna w Iraku (1980-1988.)
Na koniec chciałbym opowiedzieć optymistyczną historię związaną z powstaniem szybkiego statku pasażerskiego projektu strugania A145. Nowoczesny rosyjski rozwój ucieleśniony w metalu w stoczni Zelenodolsk. Statek został zwodowany w maju 2012 roku.
Statek projektu A145 jest przeznaczony do przewozu 150 pasażerów z bagażem z prędkością 40 węzłów na dystansie do 200 mil w ciągu dnia w strefie przybrzeżnej morza. Zdatność żeglugowa szybkiego statku pasażerskiego zapewnia możliwość operowania na falach morskich do 5 punktów. Całkowita wyporność jednostki typu A145 wynosi 82 tony, elektrownia to dwa diesle MTU o mocy 2000 KM każdy. każdy.
Na pokładzie nowego statku pasażerskiego zapewniony jest odpowiednio wysoki poziom komfortu, m.in. dzięki racjonalnemu rozplanowaniu i przestronnej kabinie z systemem multimedialnym, wygodnym siedzeniu, klimatyzacji, trzem łazienkom i cateringowi dla pasażerów na pokładzie.
Właściwie przytoczyłem to arcydzieło budowy statków jako przykład, aby pokazać, jak ekonomiczny statek jest w porównaniu z ekranoplanem. Statek strugowy typu A145 wystarczył z dwoma silnikami wysokoprężnymi o łącznej mocy 4000 KM. Ekranoplan „Orlyonok” wymagał swego czasu silnika turbośmigłowego z podporą NK-12 o mocy 15 tys. KM plus dwa turboodrzutowce NK-8 wymontowane z pasażerskiego Tu-154.
Przy tej samej nośności (20 ton, 150 marines) wspaniały pomysł Rostislava Aleksiejewa był dwa razy większy i zużył 28 ton nafty przez 1500 kilometrów. Można pominąć różnicę w kosztach litra nafty lotniczej i oleju napędowego.
