Niewielu czołgistów z krajów uczestniczących w II wojnie światowej mogło powtórzyć te słowa dowódcy czołgu T-34, porucznika Aleksandra Wasiljewicza Bodnara, dotyczące ich pojazdów bojowych. Radziecki czołg T-34 stał się legendą przede wszystkim dlatego, że wierzyli w niego ludzie siedzący przy dźwigniach i przyrządach celowniczych jego dział i karabinów maszynowych.
W pamiętnikach czołgistów można prześledzić myśl wyrażoną przez słynnego rosyjskiego teoretyka wojskowości A. A. Svechin: „Jeśli znaczenie zasobów materialnych w wojnie jest bardzo względne, to wiara w nie ma ogromne znaczenie”. Svechin był oficerem piechoty w Wielkiej Wojnie 1914-1918, zadebiutował na polu bitwy ciężkiej artylerii, samolotów i pojazdów opancerzonych i wiedział, o czym mówi. Jeśli żołnierze i oficerowie wierzą w powierzony im sprzęt, będą działać odważniej i bardziej zdecydowanie, torując sobie drogę do zwycięstwa. Wręcz przeciwnie, nieufność, chęć poddania się psychicznie lub naprawdę słaba próbka broni doprowadzą do porażki. Oczywiście nie mówimy o ślepej wierze opartej na propagandzie czy spekulacjach. Zaufanie do ludzi było inspirowane cechami konstrukcyjnymi, które uderzająco odróżniały T-34 od wielu ówczesnych wozów bojowych: pochylonym układem płyt pancernych i silnikiem wysokoprężnym V-2.
Zasada zwiększenia skuteczności ochrony czołgu dzięki nachylonemu układowi blach pancernych była zrozumiała dla każdego, kto studiował geometrię w szkole. „T-34 miał cieńszy pancerz niż Pantery i Tygrysy. Całkowita grubość ok. 45 mm. Ale ponieważ znajdował się pod kątem, noga miała około 90 mm, co utrudniało przebicie”- wspomina dowódca czołgu, porucznik Aleksander Siergiejewicz Burtsev. Zastosowanie konstrukcji geometrycznych w systemie obronnym zamiast brutalnej siły prostego zwiększenia grubości płyt pancernych dało w oczach załóg trzydziestu czwartego niezaprzeczalną przewagę ich czołgu nad przeciwnikiem. „Ułożenie płyt pancernych dla Niemców było gorsze, głównie w pionie. To oczywiście duży minus. Nasze czołgi miały je pod kątem”- wspomina dowódca batalionu, kapitan Wasilij Pawłowicz Bryuchow.
Oczywiście wszystkie te tezy miały uzasadnienie nie tylko teoretyczne, ale i praktyczne. Niemieckie działa przeciwpancerne i czołgowe o kalibrze do 50 mm w większości przypadków nie przebijały górnej przedniej części czołgu T-34. Co więcej, nawet pociski podkalibrowe 50-mm armaty przeciwpancernej PAK-38 i 50-mm armaty czołgowej T-III o długości lufy 60 kalibrów, które według obliczeń trygonometrycznych miały przebić T. Czoło -34, w rzeczywistości odbiło się od pochyłego pancerza o dużej twardości, nie powodując żadnych uszkodzeń czołgu. Przeprowadzone we wrześniu-październiku 1942 r. przez Instytut Badawczy-48 * badanie statystyczne uszkodzeń bojowych czołgów T-34, które były naprawiane w bazach naprawczych nr 1 i 2 w Moskwie, wykazało, że na 109 trafień w górnym froncie część czołgu, 89% było bezpiecznych, a niebezpieczna porażka spadła na działa o kalibrze 75 mm i większym. Oczywiście, wraz z pojawieniem się Niemców dużej liczby 75-mm armat przeciwpancernych i czołgowych, sytuacja stała się bardziej skomplikowana. Pociski 75 mm zostały znormalizowane (rozkładane pod kątem prostym do pancerza po uderzeniu), przebijając pochyły pancerz czoła kadłuba T-34 już z odległości 1200 m. Pociski przeciwlotnicze 88 mm i amunicja kumulacyjna były tak samo niewrażliwe na nachylenie pancerza. Jednak udział dział 50 mm w Wehrmachcie do bitwy pod Wybrzeżem Kurskim był znaczny, a wiara w pochyły pancerz „trzydziestu czterech” była w dużej mierze uzasadniona. Wszelkie zauważalne przewagi nad zbroją T-34 czołgiści zauważyli tylko w ochronie pancerza czołgów brytyjskich, „… jeśli blank przebił wieżę, dowódca brytyjskiego czołgu i strzelec mogliby pozostać przy życiu, ponieważ praktycznie nie powstały fragmenty, aw trzydziestej czwartej zbroja rozpadła się, a ci w wieży mieli niewielkie szanse na przeżycie”- wspomina VP Bryukhov.
Wynikało to z wyjątkowo wysokiej zawartości niklu w opancerzeniu brytyjskich czołgów Matilda i Valentine. Jeśli sowiecki 45-mm pancerz o wysokiej twardości zawierał 1,0 - 1,5% niklu, to pancerz średniej twardości czołgów brytyjskich zawierał 3,0 - 3,5% niklu, co zapewniało nieco wyższą lepkość tego ostatniego. Jednocześnie nie wprowadzono żadnych modyfikacji w ochronie czołgów T-34 przez załogi w jednostkach. Dopiero przed operacją berlińską, według podpułkownika Anatolija Pietrowicza Szwebiga, byłego zastępcy dowódcy brygady 12. Korpusu Pancernego Gwardii od strony technicznej, do czołgów przyspawano ekrany z metalowych siatek, aby chronić je przed nabojami faust. Znane przypadki ekranowania „trzydziestej czwórki” są owocem kreatywności warsztatów naprawczych i zakładów produkcyjnych. To samo można powiedzieć o malowaniu czołgów. Zbiorniki pochodziły z fabryki pomalowane wewnątrz i na zewnątrz na zielono. Przygotowując czołg do zimy, zadaniem zastępców dowódców jednostek czołgów od strony technicznej było pomalowanie czołgów wapnem. Wyjątkiem była zima 1944/45, kiedy wojna szalała w całej Europie. Żaden z weteranów nie pamięta kamuflażu na czołgach.
Jeszcze bardziej oczywistym i inspirującym detalem konstrukcyjnym T-34 był silnik wysokoprężny. Większość z tych, którzy zostali wyszkoleni na kierowcę, radiooperatora, a nawet dowódcę czołgu T-34 w życiu cywilnym, w taki czy inny sposób stykali się z paliwem, przynajmniej benzyną. Z własnego doświadczenia wiedzieli bardzo dobrze, że benzyna jest lotna, łatwopalna i pali się jasnym płomieniem. Dość oczywiste eksperymenty z benzyną zostały wykorzystane przez inżynierów, którzy stworzyli T-34. „W trakcie sporu projektant Nikołaj Kuczerenko wykorzystał nie najbardziej naukowy, ale wyraźny przykład zalet nowego paliwa na podwórku fabrycznym. Wziął zapaloną pochodnię i przyniósł ją do wiadra z benzyną - wiadro natychmiast pochłonęło płomień. Następnie ta sama pochodnia została opuszczona do wiadra z olejem napędowym - płomień zgasł jak w wodzie… "* Eksperyment ten przewidywał efekt uderzenia pocisku w zbiornik, który mógł podpalić paliwo, a nawet jego opary wewnątrz zbiornika. samochód. W związku z tym członkowie załogi T-34 byli nieco protekcjonalni wobec czołgów wroga. „Byli z silnikiem benzynowym. To także duża wada”- wspomina starszy sierżant-strzelec Piotr Iljicz Kirichenko. To samo dotyczyło czołgów dostarczonych w ramach Lend-Lease („Wiele osób zginęło, bo trafił go kula, a tam był silnik benzynowy i bezsensowny pancerz”, wspomina dowódca czołgu, podporucznik Jurij Maksowicz Polanowski) i czołgi sowieckie. i ACS wyposażony w silnik gaźnikowy („Kiedy SU-76 przybył do naszego batalionu. Były z silnikami benzynowymi - prawdziwa lżejsza … Wszyscy wypalili się w pierwszych bitwach …” - wspomina VP Bryukhov). Obecność silnika wysokoprężnego w komorze silnika czołgu zaszczepiła załogom pewność, że mają znacznie mniejsze szanse na przyjęcie straszliwej śmierci z ognia niż wróg, którego zbiorniki były wypełnione setkami litrów lotnej i łatwopalnej benzyny. Sąsiedztwo z dużymi ilościami paliwa (liczbę wiader, które tankowcy musieli oszacować przy każdym tankowaniu) przesłoniła myśl, że pociskom przeciwpancernym trudniej będzie go podpalić, a w razie pożaru czołgiści mieliby wystarczająco dużo czasu na wyskoczenie z czołgu. Jednak w tym przypadku bezpośrednie rzutowanie eksperymentów z wiadrem na zbiorniki nie było do końca uzasadnione. Ponadto statystycznie zbiorniki z silnikami wysokoprężnymi nie miały przewagi w zakresie bezpieczeństwa pożarowego w stosunku do samochodów z silnikami gaźnikowymi. Według statystyk z października 1942 r. T-34 z silnikiem Diesla paliły się nawet nieco częściej niż czołgi T-70 napędzane benzyną lotniczą (23% wobec 19%). Inżynierowie z poligonu NIIBT w Kubince w 1943 roku doszli do wniosku, że jest to dokładnie odwrotność codziennej oceny możliwości zapłonu różnych rodzajów paliwa. „Zastosowanie przez Niemców w nowym czołgu, wydanym w 1942 r., silnika gaźnikowego, a nie wysokoprężnego, można wytłumaczyć: […] bardzo znaczącym odsetkiem pożarów w warunkach bojowych z silnikami wysokoprężnymi i ich brakiem pod tym względem znaczna przewaga nad silnikami gaźnikowymi, zwłaszcza przy kompetentnej konstrukcji tego ostatniego i dostępności niezawodnych automatycznych gaśnic”. Przynosząc pochodnię do wiadra z benzyną, projektant Kucherenko podpalił opary lotnego paliwa. W wiadrze nad warstwą oleju napędowego nie było oparów sprzyjających zapaleniu palnikiem. Ale fakt ten nie oznaczał, że olej napędowy nie wybuchnie ze znacznie potężniejszego środka zapłonu - trafienia pociskiem. Dlatego umieszczenie zbiorników paliwa w przedziale bojowym czołgu T-34 wcale nie zwiększyło bezpieczeństwa przeciwpożarowego 34 w porównaniu z ich rówieśnikami, których zbiorniki znajdowały się w tylnej części kadłuba i zostały mocno trafione rzadziej. Wiceprezes Bryukhov potwierdza to, co zostało powiedziane: „Kiedy czołg zapala się? Gdy pocisk trafi w zbiornik paliwa. I pali się, gdy jest dużo paliwa. A pod koniec walk nie ma paliwa, a czołg prawie się nie pali.” „Silnik benzynowy jest z jednej strony łatwopalny, z drugiej cichy. T-34 nie tylko ryczy, ale także klika gąsienicami”- wspomina dowódca czołgu, młodszy porucznik Arsentiy Konstantinovich Rodkin. Elektrownia czołgu T-34 początkowo nie przewidywała montażu tłumików na rurach wydechowych. Zostały wyprowadzone na rufę czołgu bez żadnych urządzeń dźwiękochłonnych, ryczące z wydechem 12-cylindrowego silnika. Oprócz hałasu potężny silnik czołgu wzbijał kurz swoim pozbawionym tłumika wydechem. „T-34 wznieca straszny pył, ponieważ rury wydechowe są skierowane w dół”, wspomina A. K. Rodkin.
Projektanci czołgu T-34 przekazali swojemu pomysłowi dwie cechy, które odróżniają go od pojazdów bojowych sojuszników i przeciwników. Te cechy czołgu dodawały załodze zaufania do broni. Ludzie szli do boju z dumą z powierzonego im sprzętu. Było to znacznie ważniejsze niż rzeczywisty efekt nachylenia pancerza czy realne zagrożenie pożarowe czołgu diesla.
Czołgi pojawiły się jako środek ochrony załóg karabinów maszynowych i dział przed ogniem wroga. Równowaga między ochroną czołgów a zdolnościami artylerii przeciwpancernej jest dość chwiejna, artyleria jest stale ulepszana, a najnowszy czołg nie może czuć się bezpiecznie na polu bitwy. Potężne działa przeciwlotnicze i kadłubowe czynią tę równowagę jeszcze bardziej niepewną. Dlatego prędzej czy później dochodzi do sytuacji, gdy pocisk trafiający w czołg przebije pancerz i zamieni stalową skrzynię w piekło.
Dobre czołgi rozwiązały ten problem nawet po śmierci, otrzymując jedno lub kilka trafień, otwierając drogę do zbawienia ludziom w ich wnętrzu. Nietypowy dla czołgów w innych krajach właz kierowcy w górnej przedniej części kadłuba T-34 okazał się w praktyce dość wygodny do pozostawienia pojazdu w sytuacjach krytycznych. Kierowca-mechanik sierżant Siemion Lvovich Aria wspomina: „Właz był gładki, z zaokrąglonymi krawędziami i nie było trudno wsiadać i wysiadać. Co więcej, kiedy wstałeś z siedzenia kierowcy, wychylałeś się już prawie do pasa”. Kolejną zaletą włazu kierowcy czołgu T-34 była możliwość zamocowania go w kilku pośrednich stosunkowo „otwartych” i „zamkniętych” pozycjach. Mechanizm włazu był dość prosty. Aby ułatwić otwieranie, ciężka odlewana właz (grubość 60 mm) była podparta sprężyną, której prętem była zębatka. Przesuwając zaślepkę z zęba na ząb zębaty, można było sztywno zamocować właz bez obawy o złamanie go na wybojach na drodze lub polu bitwy. Kierowcy-mechanicy chętnie korzystali z tego mechanizmu i woleli trzymać właz uchylony. „Kiedy to możliwe, zawsze lepiej jest z otwartym włazem”, wspomina V. P. Bryukhov. Jego słowa potwierdza dowódca kompanii, starszy porucznik Arkady Wasiljewicz Maryewski: „Właz mechanika jest zawsze otwarty na dłoni, po pierwsze wszystko jest widoczne, a po drugie, przepływ powietrza przy otwartym górnym włazie wentyluje przedział bojowy”. W ten sposób zapewniono dobry przegląd i możliwość szybkiego opuszczenia samochodu po trafieniu pocisku. W sumie mechanik był według czołgistów w najkorzystniejszej pozycji. „Mechanik miał największe szanse na przeżycie. Siedział nisko, przed nim była pochyła zbroja”- wspomina dowódca plutonu, porucznik Aleksander Wasiljewicz Bodnar; według PI Kirichenko: „Dolna część budynku z reguły jest ukryta za fałdami terenu, trudno się do niej dostać. A ten wznosi się nad ziemię. Przeważnie się w to wpakowali. I zginęło więcej osób siedzących w wieży niż tych, którzy byli na dole”. Należy tutaj zaznaczyć, że mówimy o trafieniach, które są niebezpieczne dla czołgu. Statystycznie w początkowym okresie wojny większość trafień spadła na kadłub czołgu. Według wspomnianego raportu NII-48 kadłub odpowiadał za 81% trafień, a wieża za 19%. Jednak ponad połowa ogólnej liczby trafień była bezpieczna (na ślepo): 89% trafień w górną przednią część, 66% trafień w dolną przednią część i około 40% trafień w bok nie doprowadziło do przebicia otwory. Co więcej, trafień w bok 42% ich całości spadło na przedziały silnika i skrzyni biegów, których porażka była bezpieczna dla załogi. Natomiast wieża była stosunkowo łatwa do przebicia. Mniej wytrzymały odlewany pancerz wieży słabo wytrzymał nawet 37-milimetrowe automatyczne pociski przeciwlotnicze. Sytuację pogorszył fakt, że wieża T-34 została trafiona ciężkimi działami o wysokiej linii ognia, np. 88-mm działa przeciwlotnicze, a także trafieniami z długolufowych 75 mm i 50- armaty mm niemieckich czołgów. Ekran terenowy, o którym mówił czołgista, w europejskim teatrze działań miał około jednego metra. Połowa tego metra spada na prześwit, reszta zajmuje około jednej trzeciej wysokości kadłuba czołgu T-34. Większość górnej przedniej części obudowy nie jest już zakryta ekranem terenu.
Jeśli właz kierowcy jest jednogłośnie oceniany przez weteranów jako wygodny, to czołgiści równie jednomyślnie oceniają właz wieży wczesnych czołgów T-34 z wieżą owalną, zwaną „tortem” ze względu na charakterystyczny kształt. Wiceprezes Bryukhov mówi o nim: „Wielki właz jest zły. Jest bardzo ciężki i trudno go otworzyć. Jeśli utknie, to tyle, nikt nie wyskoczy”. Dowódca czołgu, porucznik Nikołaj Evdokimovich Glukhov, powtarza za nim: „Duży właz jest bardzo niewygodny. Bardzo ciężki . Połączenie włazów dla dwóch znajdujących się obok siebie członków załogi, strzelca i ładowniczego, było nietypowe dla budowy czołgów na świecie. Jego pojawienie się na T-34 było spowodowane nie taktycznymi, ale technologicznymi względami związanymi z instalacją potężnego działa w czołgu. Wieża poprzednika T-34 na przenośniku fabryki w Charkowie - czołgu BT-7 - była wyposażona w dwa włazy, po jednym dla każdego z członków załogi znajdujących się w wieży. Ze względu na swój charakterystyczny wygląd z otwartymi włazami BT-7 został nazwany przez Niemców „Myszką Miki”. „Trzydzieści cztery” odziedziczyły wiele po BT, ale zamiast 45-mm armaty czołg otrzymał 76-mm armatę, a konstrukcja czołgów w bojowym przedziale kadłuba została zmieniona. Konieczność demontażu czołgów i masywna kołyska działa 76 mm podczas napraw zmusiła projektantów do połączenia dwóch włazów wieży w jeden. Korpus działa T-34 z urządzeniami odrzutowymi został usunięty przez przykręcaną pokrywę w tylnej wnęce wieży, a kołyska z zębatym pionowym sektorem naprowadzania została wyjęta przez właz wieży. Przez ten sam właz wyjęto również zbiorniki paliwa, zamocowane w błotnikach kadłuba czołgu T-34. Wszystkie te trudności powodowały boczne ściany wieży nachylone do maski działa. Kolebka działa T-34 była szersza i wyższa niż strzelnica w przedniej części wieży i można ją było tylko odciągnąć. Niemcy usunęli działa ze swoich czołgów wraz z maską (o szerokości prawie równej szerokości wieży) do przodu. Trzeba tu powiedzieć, że konstruktorzy T-34 przywiązywali dużą wagę do możliwości naprawy czołgu przez załogę. Nawet… porty do strzelania z broni osobistej na burtach i rufie wieży zostały przystosowane do tego zadania. Usunięto zaślepki portów, aw otworach w 45-milimetrowym pancerzu zainstalowano mały dźwig montażowy do demontażu silnika lub skrzyni biegów. Niemcy mieli na wieży urządzenia do montażu takiego „kieszeniowego” dźwigu – „pilze” – pojawiły się dopiero w końcowym okresie wojny.
Nie należy myśleć, że podczas montażu dużego włazu projektanci T-34 w ogóle nie wzięli pod uwagę potrzeb załogi. W ZSRR przed wojną wierzono, że duży właz ułatwi ewakuację rannych członków załogi z czołgu. Jednak doświadczenie bojowe, skargi czołgistów na ciężki właz w wieży zmusiły zespół AA Morozowa do przejścia na dwa włazy podczas kolejnej modernizacji czołgu. Sześciokątna wieża, zwana „nakrętką”, ponownie otrzymała „Uszy Myszki Miki” - dwa okrągłe włazy. Takie wieże montowano na czołgach T-34 produkowanych na Uralu (ChTZ w Czelabińsku, UZTM w Swierdłowsku i UVZ w Niżnym Tagile) od jesieni 1942 r. Zakład Krasnoye Sormovo w Gorkim kontynuował produkcję czołgów z „tortem” do wiosny 1943 roku. Zadanie wydobycia czołgów na czołgach z „nakrętką” rozwiązano za pomocą zdejmowanej pancernej grodzi między włazami dowódcy i działonowego. Pistolet zaczęto usuwać zgodnie z proponowaną metodą w celu uproszczenia produkcji odlewanej wieży już w 1942 roku w zakładzie nr 112 „Krasnoe Sormowo” - tylna część wieży została podniesiona za pomocą podnośników z paska naramiennego, i pistolet został wepchnięty w szczelinę powstałą między kadłubem a wieżą.
Cysterni, aby nie wpaść w sytuację „szukałem zasuwy rękami bez skóry”, woleli nie zamykać włazu, zabezpieczając go… pasem do spodni. A. V. Bodnar wspomina: „Kiedy wszedłem do ataku, właz był zamknięty, ale nie na zatrzask. Zaczepiłem jeden koniec paska spodni o zatrzask włazu, a drugi - kilka razy owinąłem wokół haka, który trzymał amunicję na wieży, tak że jeśli uderzysz się w głowę, pasek odpadnie i ty wyskoczy.” Te same techniki stosowali dowódcy czołgów T-34 z kopułą dowódcy. „Na kopule dowódcy znajdował się dwuskrzydłowy właz, który zamykany był dwoma zatrzaskami na sprężynach. Nawet zdrowy człowiek z trudem mógłby je otworzyć, ale ranny na pewno nie byłby w stanie. Usunęliśmy te sprężyny, pozostawiając zatrzaski. Ogólnie staraliśmy się, aby właz był otwarty - łatwiej wyskoczyć”- wspomina A. S. Burtsev. Zauważ, że ani jedno biuro projektowe, ani przed wojną, ani po wojnie, nie wykorzystywało osiągnięć pomysłowości żołnierza w takiej czy innej formie. Czołgi nadal były wyposażone w zatrzaski włazu w wieży i kadłubie, które załogi wolały trzymać otwarte podczas bitwy.
Codzienna służba trzydziestu czterech członków załogi obfitowała w sytuacje, gdy na członków załogi spadał ten sam ładunek i każdy z nich wykonywał proste, ale monotonne operacje, niewiele różniące się od działań sąsiada, takie jak otwieranie wykop lub tankowanie zbiornika paliwem i pociskami. Jednak bitwa i marsz zostały natychmiast odróżnione od tych, które były budowane przed czołgiem na komendę „Do samochodu!” ludzie w kombinezonach dwóch członków załogi, którzy ponosili główną odpowiedzialność za czołg. Pierwszym był dowódca pojazdu, który oprócz kontrolowania bitwy na wczesnych T-34, działał jako strzelec działa: „Jeśli jesteś dowódcą czołgu T-34-76, to sam strzelaj, sam dowodzisz radiem, wszystko robisz sam” (VP Bryukhov). Drugą osobą w załodze, na którą spadła lwia część odpowiedzialności za czołg, a tym samym za życie jego towarzyszy w bitwie, był kierowca. Dowódcy czołgów i pododdziałów czołgów bardzo wysoko ocenili kierowcę w walce. „… Doświadczony kierowca-mechanik to połowa sukcesu”, wspomina N. Ye. Glukhov. Od tej reguły nie było wyjątków. „Kierowca-mechanik Grigorij Iwanowicz Kryukow był o 10 lat starszy ode mnie. Przed wojną pracował jako kierowca i zdążył już walczyć pod Leningradem. Był ranny. Doskonale wyczuł zbiornik. Wierzę, że tylko dzięki niemu przeżyliśmy w pierwszych bitwach”- wspomina dowódca czołgu, porucznik Georgy Nikolaevich Krivov.
Szczególna pozycja kierowcy-mechanika w „trzydziestu czterech” wynikała ze stosunkowo złożonej kontroli, wymagającej doświadczenia i siły fizycznej. W największym stopniu dotyczyło to czołgów T-34 z pierwszej połowy wojny, na których znajdowała się czterobiegowa skrzynia biegów, która wymagała poruszania się kół zębatych względem siebie z zazębieniem wymaganej pary kół zębatych wału napędowego i napędzanego. Zmiana prędkości w takim pudełku była bardzo trudna i wymagała dużej siły fizycznej. A. V. Maryevsky wspomina: „Nie możesz włączyć dźwigni zmiany biegów jedną ręką, musiałeś pomóc sobie kolanem”. Aby ułatwić zmianę biegów, opracowano skrzynie biegów, które są stale zazębione. Zmiana przełożenia nie była już dokonywana poprzez przesuwanie kół zębatych, ale poprzez przesuwanie małych sprzęgieł krzywkowych osadzonych na wałach. Poruszały się wzdłuż wału na wielowypustach i sprzęgały z nim wymaganą parę kół zębatych już zazębionych od momentu montażu skrzyni biegów. Na przykład przedwojenne radzieckie motocykle L-300 i AM-600, a także produkowany od 1941 roku motocykl M-72, licencjonowana kopia niemieckiego BMW R71, posiadały tego typu skrzynię biegów. Kolejnym krokiem w kierunku ulepszenia skrzyni biegów było wprowadzenie synchronizatorów do skrzyni biegów. Są to urządzenia wyrównujące prędkości sprzęgieł krzywkowych i kół zębatych, z którymi zazębiały się po włączeniu danego biegu. Krótko przed włączeniem niskiego lub wysokiego biegu sprzęgło wchodziło w sprzęgło cierne z biegiem. Stopniowo więc zaczął się obracać z tą samą prędkością z wybranym biegiem, a gdy bieg został włączony, sprzęgło między nimi odbywało się cicho i bez uderzeń. Przykładem skrzyni biegów z synchronizatorami jest skrzynia biegów typu Maybach niemieckich czołgów T-III i T-IV. Jeszcze bardziej zaawansowane były tak zwane przekładnie planetarne czołgów produkcji czeskiej i czołgów Matylda. Nic dziwnego, że marszałek SK Tymoszenko, ludowy komisarz obrony ZSRR, 6 listopada 1940 r., na podstawie wyników testów pierwszych T-34, wysłał list do Komitetu Obrony przy Radzie Komisarzy Ludowych: które, aby przygotować do seryjnej produkcji przekładnię planetarną do T-34 i KV. Zwiększy to średnią prędkość czołgów i ułatwi kontrolę.” Przed wojną nie udało im się tego zrobić, a w pierwszych latach wojny T-34 walczył z najmniej idealną skrzynią biegów, jaka istniała w tamtym czasie. „Trzydzieści cztery” z czterobiegową skrzynią biegów wymagały bardzo dobrego wyszkolenia mechaników kierowców. „Jeśli kierowca nie jest wyszkolony, to zamiast pierwszego biegu może wsadzić czwarty, bo on też wraca, albo zamiast drugiego – trzeci, co doprowadzi do awarii skrzyni biegów. Konieczne jest doprowadzenie umiejętności przełączania do automatyzmu, aby mógł przełączać się z zamkniętymi oczami”- wspomina A. V. Bodnar. Oprócz trudności ze zmianą biegów, czterobiegowa skrzynia biegów charakteryzowała się jako słaba i zawodna, często zawodna. Zęby kół zębatych, które zderzyły się podczas zmiany biegów, pękły, a nawet zauważono pęknięcia w skrzyni korbowej. Inżynierowie z poligonu NIIBT w Kubince w obszernym raporcie z 1942 r. na temat wspólnych testów sprzętu krajowego, zdobytego i wypożyczonego, ocenili skrzynię biegów T-34 z wczesnej serii po prostu pejoratywną: „Skrzynie biegów czołgów krajowych, zwłaszcza T-34 i KB, nie w pełni spełniają wymagania stawiane nowoczesnym wozom bojowym, poddając się skrzyniom biegów zarówno czołgów sojuszniczych, jak i czołgów przeciwnika, i są co najmniej kilka lat za rozwojem technologii budowy czołgów.” W wyniku tych i innych doniesień o niedociągnięciach „trzydziestu czterech” Komitet Obrony Państwa wydał dekret z 5 czerwca 1942 r. „O poprawie jakości czołgów T-34”. W ramach realizacji tego dekretu do początku 1943 r. Dział projektowy zakładu nr 183 (zakład w Charkowie ewakuowany na Ural) opracował pięciobiegową skrzynię biegów ze stałą przekładnią, którą czołgiści walczący na T -34 mówił z takim szacunkiem. Ciągłe włączanie biegów i wprowadzenie kolejnego biegu znacznie ułatwiło sterowanie czołgiem, a radiooperator nie musiał już podnosić i ciągnąć dźwigni razem z kierowcą, aby zmienić bieg.
Kolejnym elementem przekładni T-34, który uzależniał pojazd bojowy od wyszkolenia kierowcy, było sprzęgło główne, łączące skrzynię biegów z silnikiem. Tak opisuje sytuację A. V. Bodnar, który po tym, jak został ranny, szkolił mechaników-kierowców na T-34: zaczyna się poruszać. Ostatnią trzecią część pedału należy puszczać powoli, aby się nie rozerwać, bo jeśli się rozerwie, samochód się poślizgnie, a sprzęgło cierne się wypaczy.” Główną częścią głównego suchego sprzęgła ciernego czołgu T-34 był pakiet 8 dysków napędowych i 10 napędzanych (później, w ramach ulepszenia skrzyni biegów czołgu, otrzymał 11 dysków napędowych i 11 napędzanych), dociskanych do siebie przez sprężyny. Nieprawidłowe wyłączenie sprzęgła z tarciem tarcz o siebie, ich nagrzewanie i wypaczenie może doprowadzić do awarii zbiornika. Taka awaria została nazwana „spalić sprzęgło”, chociaż formalnie nie było w niej przedmiotów łatwopalnych. Czołg T-34, przewodząc innym krajom we wdrażaniu w praktyce rozwiązań takich jak długolufowe działo o długości 76 mm i pochylony układ pancerza, nadal pozostawał wyraźnie w tyle za Niemcami i innymi krajami pod względem konstrukcji przekładni i mechanizmów kierowniczych. W czołgach niemieckich, które były w tym samym wieku co T-34, główne sprzęgło było wyposażone w tarcze napędzane olejem. Umożliwiło to bardziej efektywne odprowadzanie ciepła z tarcz trących oraz znacznie ułatwiło włączanie i wyłączanie sprzęgła. Sytuację poprawił nieco serwomechanizm, który został wyposażony w główny pedał wyłączający sprzęgło, bazując na doświadczeniach bojowego użycia T-34 w początkowym okresie wojny. Konstrukcja mechanizmu, pomimo budzącego pewien szacunek przedrostka serwo, była dość prosta. Pedał sprzęgła był utrzymywany przez sprężynę, która w trakcie naciskania pedału minęła martwy punkt i zmieniła kierunek siły. Kiedy cysterna właśnie nacisnęła pedał, sprężyna oparła się naciskowi. W pewnym momencie przeciwnie, zaczęła pomagać i pociągnęła do siebie pedał, zapewniając wymaganą prędkość skrzydeł. Przed wprowadzeniem tych prostych, ale niezbędnych elementów, praca drugiego w hierarchii załogi czołgisty była bardzo trudna. „Podczas długiego marszu kierowca-mechanik stracił dwa lub trzy kilogramy wagi. Był wyczerpany. To było oczywiście bardzo trudne”- wspomina PI Kirichenko. Jeśli w marszu błędy kierowcy mogą doprowadzić do opóźnienia w drodze z powodu napraw trwających ten czy inny czas, w skrajnych przypadkach do porzucenia czołgu przez załogę, to w bitwie awaria skrzyni biegów T-34 z powodu Błędy kierowcy mogą prowadzić do fatalnych konsekwencji. Wręcz przeciwnie, umiejętności kierowcy i energiczne manewrowanie mogły zapewnić przetrwanie załogi pod ciężkim ostrzałem.
Rozwój konstrukcji czołgu T-34 w czasie wojny szedł przede wszystkim w kierunku ulepszenia przekładni. W cytowanym wyżej raporcie inżynierów poligonu NIIBT w Kubince z 1942 r. pojawiły się następujące słowa: „W ostatnim czasie, ze względu na wzmocnienie sprzętu przeciwpancernego, zwrotność jest co najmniej nie mniej gwarancją nietykalności maszyna niż potężny pancerz. Połączenie dobrego opancerzenia pojazdu i szybkości jego manewru jest głównym sposobem ochrony nowoczesnego pojazdu bojowego przed ogniem artylerii przeciwpancernej.” Przewaga w opancerzeniu, utracona w ostatnim okresie wojny, została zrekompensowana poprawą osiągów 34 czołgów. Czołg zaczął poruszać się szybciej zarówno w marszu, jak i na polu bitwy, lepiej było manewrować. Do dwóch cech, w które wierzyli czołgiści (nachylenie pancerza i silnik wysokoprężny), dodano trzecią - prędkość. A. K. Rodkin, który walczył w czołgu T-34-85 pod koniec wojny, ujął to w ten sposób: „Czołgiści mieli takie powiedzenie:„ Pancerz to bzdura, ale nasze czołgi są szybkie”. Mieliśmy przewagę szybkości. Niemcy mieli zbiorniki na benzynę, ale ich prędkość nie była zbyt duża.”
Pierwszym zadaniem działa czołgowego 76,2 mm F-34 było „niszczenie czołgów i innych zmotoryzowanych środków wroga” *. Czołgiści weterani jednogłośnie nazywają niemieckie czołgi głównym i najpoważniejszym wrogiem. W początkowym okresie wojny załogi T-34 śmiało stoczyły pojedynek z dowolnymi niemieckimi czołgami, słusznie wierząc, że potężna armata i niezawodne opancerzenie zapewnią sukces w bitwie. Pojawienie się na polu bitwy „Tygrysów” i „Panter” zmieniło sytuację na odwrotną. Teraz niemieckie czołgi otrzymały „długie ramię”, które pozwala im walczyć bez obaw o kamuflaż. „Wykorzystując fakt, że mamy działa 76 mm, które mogą zdjąć pancerz w czoło tylko z 500 metrów, stanęli na otwartym miejscu” – wspomina dowódca plutonu, porucznik Nikołaj Jakowlewicz Zheleznoe. Nawet pociski podkalibrowe do działa 76 mm nie dawały przewagi w tego typu pojedynku, ponieważ przebiły tylko 90 mm jednorodnego pancerza na odległość 500 metrów, podczas gdy przedni pancerz T-VIH „Tygrys” miał grubość 102 mm. Przejście na armatę 85 mm natychmiast zmieniło sytuację, umożliwiając radzieckim czołgistom walkę z nowymi niemieckimi czołgami na dystansie ponad kilometra. „Cóż, kiedy pojawił się T-34-85, już można było jechać tutaj jeden na jednego”, wspomina N. Ya Zheleznov. Potężne działo 85 mm pozwalało załogom T-34 walczyć z dawnymi znajomymi T-IV na dystansie 1200-1300 m. Przykład takiej bitwy na przyczółku sandomierskim latem 1944 r. można znaleźć we wspomnieniach N. Ya Żeleznowa. Pierwsze czołgi T-34 z działem 85 mm D-5T zjechały z linii montażowej w zakładzie 112 w Krasnoje Sormowo w styczniu 1944 roku. Rozpoczęcie masowej produkcji T-34-85 już z armatą 85 mm ZIS-S-53 rozpoczęto w marcu 1944 r., kiedy to w czasie wojny na okrętach flagowych radzieckiej budowy czołgów zbudowano czołgi nowego typu, numer fabryczny 183 w Niżnym Tagile. Pomimo pewnego pośpiechu z ponownym wyposażeniem czołgu w działo 85 mm, armata 85 mm, która weszła do masowej produkcji, została uznana przez załogi za niezawodne i nie wywołała żadnych skarg. Pionowe naprowadzanie działa T-34 odbywało się ręcznie, a od samego początku produkcji czołgu wprowadzono napęd elektryczny do obracania wieży. Jednak czołgiści w bitwie woleli ręcznie obracać wieżą. „Ręce leżą z krzyżem na mechanizmach obracania wieży i celowania działa. Wieżę można by obracać silnikiem elektrycznym, ale w walce o niej zapomina się. Przekręcasz go za pomocą rączki”- wspomina G. N. Krivov. Łatwo to wyjaśnić. Na T-34-85, który G. N. Krivov, uchwyt do ręcznego obracania wieży służył jednocześnie jako dźwignia napędu elektrycznego. Aby przełączyć się z napędu ręcznego na elektryczny, należało obrócić dźwignię obrotu wieży w pionie i poruszać nią w przód iw tył, zmuszając silnik do obracania wieży w żądanym kierunku. W ogniu bitwy zapomniano o tym, a uchwyt służył tylko do ręcznego obracania. Ponadto, jak wspomina wiceprezes Bryukhov: „Musisz umieć użyć skrętu elektrycznego, inaczej szarpniesz, a potem musisz go obrócić”.
Jedyną niedogodnością, która spowodowała wprowadzenie armaty 85 mm, była konieczność uważnego monitorowania, aby długa lufa nie dotykała ziemi na wybojach na drodze lub polu bitwy. „T-34-85 ma lufę o długości co najmniej czterech metrów. W najmniejszym rowie czołg może dziobać i chwytać ziemię beczką. Jeśli potem strzelasz, pień otwiera się płatkami w różnych kierunkach, jak kwiat”- wspomina A. K. Rodkin. Całkowita długość lufy 85-mm armaty czołgu modelu 1944 wynosiła ponad cztery metry, 4645 mm. Pojawienie się armaty 85 mm i nowych strzałów doprowadziło również do tego, że czołg przestał eksplodować wraz z awarią wieży, „… one (pociski - A. I.) nie detonują, ale eksplodują z kolei. Na T-34-76, jeśli wybuchnie jeden pocisk, cały magazyn amunicji eksploduje”- mówi A. K. Rodkin. Zwiększyło to w pewnym stopniu szanse członków załogi T-34 na przeżycie, a z fotografii i kronik wojennych zniknął migoczący czasem w kadrach z lat 1941-1943 obraz - T-34 z wieżą leżącą obok do zbiornika lub odwrócone po opadnięciu z powrotem na zbiornik….
Jeśli niemieckie czołgi były najgroźniejszym wrogiem T-34, to same T-34 były skutecznym sposobem niszczenia nie tylko pojazdów opancerzonych, ale także dział i siły roboczej wroga, zakłócając postęp piechoty. Większość czołgistów, których wspomnienia podane są w książce, ma na swoim koncie co najwyżej kilka jednostek wrogich pojazdów opancerzonych, ale jednocześnie liczbę wrogich piechoty wystrzelonych z armaty i karabinu maszynowego szacuje się na dziesiątki i setki ludzi. Ładunek amunicji czołgów T-34 składał się głównie z pocisków odłamkowych odłamkowo-burzących. Regularny ładunek amunicji „trzydzieści cztery” z wieżą „orzech” w latach 1942-1944. składał się ze 100 strzałów, B, w tym 75 odłamków odłamkowo-burzących i 25 przeciwpancernych (w tym 4 podkalibrowych od 1943 r.). Standardowy ładunek amunicji czołgu T-34-85 obejmował 36 pocisków odłamkowych odłamkowo-burzących, 14 pocisków przeciwpancernych i 5 pocisków podkalibrowych. Równowaga między pociskami przeciwpancernymi a odłamkowo-burzącymi w dużej mierze odzwierciedla warunki, w jakich T-34 walczył podczas ataku. Pod ciężkim ostrzałem artyleryjskim czołgiści w większości przypadków mieli mało czasu na celny ogień i strzelali w ruchu i na krótkich postojach, licząc na stłumienie przeciwnika masą strzałów lub trafienie w cel kilkoma pociskami. G. N. Krivov wspomina: „Doświadczeni faceci, którzy już brali udział w bitwach, mówią nam:„ Nigdy nie przestawaj. Hit w ruchu. Niebo i ziemia, gdzie leci pocisk - uderz, naciśnij”. Pytałeś, ile pocisków wystrzeliłem w pierwszej bitwie? Połowa amunicji. Bij, bij …”
Jak to często bywa, przećwicz sugerowane techniki, których nie przewidywały żadne statuty i podręczniki metodyczne. Typowym przykładem jest użycie brzęku zasuwy zamykającej jako wewnętrznego alarmu w zbiorniku. Wiceprezes Bryukhov mówi: „Kiedy załoga jest dobrze skoordynowana, mechanik jest silny, słyszy siebie, który pocisk jest napędzany, kliknięcie klina śruby, który jest również ciężki, ponad dwa pudy …” Działa zainstalowane na czołg T-34 był wyposażony w półautomatyczne otwieranie migawki. Ten system działał w następujący sposób. Po wystrzeleniu broń cofnęła się, po wchłonięciu energii odrzutu podkładka odrzutu przywróciła korpus broni do pierwotnej pozycji. Tuż przed powrotem dźwignia mechanizmu migawki najechała na kopiarkę na wózku, a klin opadł, związane z nim nogi wyrzutnika wybiły pustą tuleję pocisku z zamka. Ładowacz wysłał następny pocisk, przewracając swoją masą klin rygla trzymany na nogach wyrzutnika. Ciężka część, pod wpływem potężnych sprężyn, ostro wracająca do pierwotnej pozycji, wydawała dość ostry dźwięk, który nakładał się na ryk silnika, szczęk podwozia i odgłosy bitwy. Kierowca-mechanik słysząc szczęk rygla zamykającego, nie czekając na komendę „Krótko!” Lokalizacja amunicji w czołgu nie powodowała niedogodności dla ładowaczy. Pociski można było pobierać zarówno ze schowka w wieży, jak iz „walizek” na podłodze bojowego oddziału.
Cel, który nie zawsze pojawiał się w celowniku celownika, zasługiwał na strzał z pistoletu. Dowódca T-34-76 lub strzelec T-34-85 strzelał do biegnących lub znajdujących się na otwartej przestrzeni niemieckich piechoty z karabinu maszynowego połączonego z armatą. Oczywiście karabin maszynowy zainstalowany w kadłubie mógł być skutecznie używany tylko w walce wręcz, gdy unieruchomiony z jakiegoś powodu czołg został otoczony przez wrogich piechoty z granatami i koktajlami Mołotowa. „To broń do walki wręcz, kiedy czołg został trafiony i zatrzymał się. Niemcy podchodzą i możesz ich kosić, bądź zdrowy”- wspomina VP Bryukhov. W ruchu strzelanie z karabinu maszynowego było prawie niemożliwe, ponieważ celownik teleskopowy karabinu maszynowego dawał znikome możliwości obserwacji i celowania. „Właściwie nie miałem żadnego zakresu. Mam tam taką dziurę, nic w tym nie widać”- wspomina PI Kirichenko. Być może najskuteczniejszy karabin maszynowy był używany po zdjęciu z uchwytu kulowego i użyciu do strzelania z dwójnogu na zewnątrz czołgu. „I zaczęło się. Wyciągnęli przedni karabin maszynowy - rzucili się na nas od tyłu. Wieża została wdrożona. Jest ze mną strzelec maszynowy. Kładziemy karabin maszynowy na parapecie, strzelamy”- wspomina Nikołaj Nikołajewicz Kuzmichev. W rzeczywistości czołg otrzymał karabin maszynowy, który mógł być używany przez załogę jako najskuteczniejsza broń osobista.
Instalacja radia na czołgu T-34-85 w wieży obok dowódcy czołgu miała ostatecznie zmienić radiooperatora w najbardziej bezużytecznego członka załogi czołgu, „pasażera”. Ładunek amunicji karabinów maszynowych czołgu T-34-85 zmniejszył się o ponad połowę w porównaniu z wcześniejszymi czołgami produkcyjnymi, do 31 dysków. Jednak realia końcowego okresu wojny, kiedy piechota niemiecka dysponowała faustowymi nabojami, wręcz przeciwnie, zwiększyły przydatność strzelca karabinu maszynowego. „Pod koniec wojny stał się potrzebny, chroniąc przed„ faustykami”, torując drogę. Co z tego, co trudno zobaczyć, czasami mechanik mu mówił. Jeśli chcesz zobaczyć, zobaczysz”- wspomina A. K. Rodkin.
W takiej sytuacji przestrzeń uwolnioną po przeniesieniu radia do wieży wykorzystano na umieszczenie amunicji. Większość (27 z 31) dysków do karabinu maszynowego DT w T-34-85 została umieszczona w przedziale kontrolnym, obok strzelca, który stał się głównym konsumentem nabojów do karabinów maszynowych.
Ogólnie rzecz biorąc, pojawienie się faustów nabojów zwiększyło rolę trzydziestu czterech broni strzeleckiej. Zaczęli nawet ćwiczyć strzelanie do „faustników” z pistoletu z otwartym włazem. Stałym uzbrojeniem osobistym załóg były pistolety TT, rewolwery, pistolety zdobyte i jeden pistolet maszynowy PPSz, dla którego przewidziano miejsce na chowanie sprzętu w zbiorniku. Pistolet maszynowy był używany przez załogi przy wychodzeniu z czołgu oraz w bitwie w mieście, gdy kąt podniesienia działa i karabinów maszynowych nie wystarczał.
W miarę umacniania się niemieckiej artylerii przeciwpancernej widoczność stawała się coraz ważniejszym elementem przeżywalności czołgu. Trudności, jakich doświadczał dowódca i kierowca czołgu T-34 w swojej pracy bojowej, były w dużej mierze związane ze skromnymi możliwościami monitorowania pola bitwy. Pierwsze „trzydzieści cztery” miały lustrzane peryskopy u kierowcy i w wieży czołgu. Takim urządzeniem było pudełko z lustrami zainstalowanymi pod kątem na górze i na dole, a lustra nie były szklane (mogły pękać od uderzenia pocisków), ale wykonane z polerowanej stali. Nietrudno sobie wyobrazić jakość obrazu w takim peryskopie. Te same lustra znajdowały się w peryskopach po bokach wieży, które były jednym z głównych środków obserwacji pola bitwy dla dowódcy czołgu. W cytowanym już liście SK Tymoszenko z dnia 6 listopada 1940 r. znajdują się słowa: „Urządzenia obserwacyjne kierowcy i radiooperatora należy wymienić na nowocześniejsze”. W pierwszym roku wojny czołgiści walczyli z lustrami, później zamiast luster zainstalowali pryzmatyczne urządzenia obserwacyjne, tj. całą wysokość peryskopu stanowił solidny szklany pryzmat. Jednocześnie ograniczona widoczność, pomimo poprawy parametrów samych peryskopów, często zmuszała mechaników-kierowców T-34 do jazdy z otwartymi włazami. „Tripleksy na włazie kierowcy były kompletnie brzydkie. Wykonano je z ohydnej żółtej lub zielonej pleksi, co dawało całkowicie zniekształcony, pofalowany obraz. Nie można było niczego rozebrać przez taki tripleks, zwłaszcza w skaczącym czołgu. Dlatego wojna toczyła się z uchylonymi włazami na dłoni”- wspomina S. L. Aria. Zgadza się z nim również AV Marievsky, który również zwraca uwagę na to, że trójki kierowcy były łatwo ochlapane błotem.
Specjaliści NII-48 jesienią 1942 r. Na podstawie wyników analizy uszkodzeń pancerza doszli do następującego wniosku: „Znaczny procent niebezpiecznych uszkodzeń czołgów T-34 na częściach bocznych, a nie przednich, można wytłumaczyć albo słabą znajomością zespołów czołgów z cechami taktycznymi ich opancerzenia, albo ich słabą widocznością, przez co załoga nie może na czas wykryć miejsca ostrzału i ustawić czołg w najmniej niebezpiecznej pozycji za przebicie pancerza. Konieczne jest poprawienie znajomości załóg czołgów z taktycznymi cechami opancerzenia ich pojazdów i zapewnienie lepszego ich przeglądu”.
Zadanie zapewnienia lepszego widoku zostało rozwiązane w kilku etapach. Z urządzeń obserwacyjnych dowódcy i ładowniczego usunięto także polerowane stalowe lusterka. Peryskopy na kościach policzkowych wieży T-34 zostały zastąpione szczelinami ze szklanymi blokami chroniącymi przed odłamkami. Stało się to podczas przejścia do wieży „orzechowej” jesienią 1942 r. Nowe urządzenia pozwoliły załodze zorganizować wszechstronną obserwację sytuacji: „Kierowca patrzy do przodu i w lewo. Ty, dowódco, postaraj się obserwować. A radiooperator i ładowarka są bardziej po prawej”(VP Bryukhov). Na T-34-85 u działonowego i ładowniczego zainstalowano urządzenia obserwacyjne MK-4. Jednoczesna obserwacja kilku kierunków pozwoliła w porę zauważyć niebezpieczeństwo i odpowiednio zareagować na nie ogniem lub manewrem.
Najdłużej rozwiązano problem zapewnienia dobrego widoku dowódcy czołgu. Klauzula o wprowadzeniu kopuły dowódcy na T-34, zawarta w liście do S. K. Tymoszenko w 1940 roku, została ukończona prawie dwa lata po rozpoczęciu wojny. Po długich eksperymentach z próbami wciśnięcia uwolnionego dowódcy czołgu do wieży „nakrętnej”, wieże na T-34 zaczęto instalować dopiero latem 1943 roku. Dowódca zachował funkcję strzelca, ale teraz mógł podnieść głowę znad celownika i rozejrzeć się. Główną zaletą wieży była możliwość okrągłego widoku. „Kopuła dowódcy obracała się, dowódca widział wszystko i bez strzelania mógł kontrolować ogień swojego czołgu i utrzymywać komunikację z innymi”, wspomina A. V. Bodnar. Mówiąc ściślej, to nie sama wieża się obracała, ale jej dach z peryskopowym urządzeniem obserwacyjnym. Wcześniej, w latach 1941-1942, dowódca czołgu, oprócz „lusterka” z boku wieży, posiadał peryskop, formalnie zwany celownikiem peryskopowym. Obracając noniusza dowódca mógł zapewnić sobie widok pola bitwy, ale bardzo ograniczony. „Wiosną 1942 r. była panorama dowódcy na KB i na trzydzieści cztery. Mógłbym go obrócić i zobaczyć wszystko dookoła, ale wciąż jest to bardzo mały sektor”- wspomina A. V. Bodnar. Dowódca czołgu T-34-85 z armatą ZIS-S-53, uwolniony od obowiązków strzelca, otrzymał oprócz kopuły dowódcy ze szczelinami na obwodzie własny pryzmatyczny peryskop obracający się w włazie - MK-4, co pozwalało patrzeć nawet wstecz. Ale wśród czołgistów jest też taka opinia: „Nie korzystałem z kopuły dowódcy. Zawsze trzymałem właz otwarty. Bo ci, którzy je zamknęli, spłonęli. Nie mieliśmy czasu, aby wyskoczyć”- wspomina N. Ya. Zheleznov.
Wszyscy bez wyjątku ankietowani czołgiści podziwiają celowniki niemieckich dział pancernych. Jako przykład przytoczmy wspomnienia VP Bryukhova: „Zawsze zwracaliśmy uwagę na wysokiej jakości optykę celowników Zeissa. I do końca wojny był wysokiej jakości. Nie mieliśmy takiej optyki. Same zabytki były wygodniejsze niż nasze. Mamy celownik w kształcie trójkąta, z którym wiąże się ryzyko z prawej i lewej strony. Mieli te podziały, poprawki na wiatr, na zasięg, coś innego. Trzeba tu powiedzieć, że pod względem informacyjnym nie było zasadniczej różnicy między radzieckimi i niemieckimi celownikami teleskopowymi pistoletu. Działonowy widział znak celowania, a po obu jego stronach „zagrożenia” poprawek prędkości kątowej. W celownikach sowieckich i niemieckich wprowadzono korektę zasięgu, ale wprowadzano ją na różne sposoby. W celowniku niemieckim strzelec obrócił wskazówkę, ustawiając ją naprzeciw promieniowo umieszczonej skali odległości. Każdy rodzaj pocisku miał swój własny sektor. Radzieccy konstruktorzy czołgów przeszli ten etap w latach 30. XX wieku, widok trzywieżowego czołgu T-28 miał podobną konstrukcję. W „trzydziestej czwartej” odległość wyznaczała nitka celownika poruszająca się po pionowo umieszczonych skalach zasięgu. Tak więc funkcjonalnie celowniki radzieckie i niemieckie nie różniły się. Różnica polegała na jakości samej optyki, szczególnie pogorszonej w 1942 r. z powodu ewakuacji Fabryki Szkła Optycznego Izium. Prawdziwe wady celowników teleskopowych wczesnych „trzydziestka czwórki” można przypisać ich wyrównaniu z otworem pistoletu. Kierując działo w pionie, czołgista musiał wstawać lub opadać na swoim miejscu, nie odrywając wzroku od okularu celownika poruszającego się wraz z działem. Później w T-34-85 wprowadzono charakterystyczny dla niemieckich czołgów „łamliwy” celownik, którego okular był stały, a soczewka podążała za lufą armaty dzięki zawiasowi na tej samej osi z czopami armaty.
Braki w konstrukcji urządzeń obserwacyjnych niekorzystnie wpłynęły na zamieszkiwanie zbiornika. Konieczność pozostawienia otwartej klapy kierowcy zmusiła tego ostatniego do siedzenia przy dźwigniach, „biorąc zresztą na klatkę piersiową strumień mroźnego wiatru wsysany przez ryczącą za nim turbinę wentylatora” (S. L. Aria). W tym przypadku „turbina” to wentylator na wale silnika, który zasysa powietrze z przedziału załogi przez cienką przegrodę silnika.
Typową skargą na sowiecki sprzęt wojskowy, zarówno ze strony zagranicznych, jak i krajowych specjalistów, była spartańska sytuacja wewnątrz pojazdu. „Wadą jest całkowity brak komfortu załogi. Wspinałem się do czołgów amerykańskich i brytyjskich. Tam załoga była w bardziej komfortowych warunkach: wnętrza czołgów pomalowano jasną farbą, siedzenia były półmiękkie z podłokietnikami. Na T-34 nic z tego nie było”- wspomina S. L. Aria.
Naprawdę nie było podłokietników na siedzeniach załogi w wieżach T-34-76 i T-34-85. Siedzieli tylko na siedzeniach kierowcy i strzelca-radiooperatora. Jednak same podłokietniki na siedzeniach załogi były detalem charakterystycznym głównie dla amerykańskiej technologii. Ani czołgi brytyjskie, ani niemieckie (z wyjątkiem „Tygrysa”) nie miały podłokietników w wieży.
Ale były też prawdziwe wady konstrukcyjne. Jednym z problemów, z jakimi borykali się konstruktorzy czołgów w latach 40. XX wieku, było przenikanie do czołgu gazów prochowych z dział o coraz większej mocy. Po strzale rygiel otworzył się, wyrzucił tuleję, a gazy z lufy pistoletu i wyrzuconej tulei trafiły do bojowego przedziału maszyny. „… krzyczysz:„ przebijanie zbroi!”,„ Fragmentacja!” Patrzysz, a on (ładowacz - A. I.) leży na stojaku z amunicją. Spaliłem się gazami proszkowymi i straciłem przytomność. Kiedy ciężka walka, rzadko kto ją znosił. Mimo to upijasz się”- wspomina V. P. Bryukhov.
Elektryczne wentylatory wyciągowe służyły do usuwania gazów prochowych i wentylacji przedziału bojowego. Pierwsze T-34 odziedziczyły po czołgu BT jeden wentylator z przodu wieży. W wieży z działem 45 mm wyglądało to odpowiednio, ponieważ znajdowało się prawie nad zamkiem działa. W wieży T-34 wentylator nie znajdował się nad zamkiem, dymiąc po strzale, ale nad lufą działa. Jego skuteczność w tym zakresie była wątpliwa. Ale w 1942 roku, w szczytowym okresie niedoboru komponentów, czołg nawet to stracił – T-34 opuściły fabryki z pustymi wieżami, po prostu nie było fanów.
Podczas modernizacji zbiornika z montażem wieży „nakrętkowej” wentylator przesunął się na tył wieży, bliżej miejsca gromadzenia się gazów proszkowych. Czołg T-34-85 otrzymał już dwa wentylatory z tyłu wieży, większy kaliber działa wymagał intensywnej wentylacji przedziału bojowego. Ale podczas napiętej bitwy fani nie pomogli. Częściowo problem ochrony załogi przed gazami prochowymi rozwiązywano poprzez dmuchanie w lufę sprężonym powietrzem („Pantera”), ale nie można było przedmuchać rękawa, który rozprzestrzeniał duszący dym. Według wspomnień G. N. Krivova doświadczeni czołgiści powinni natychmiast wrzucić łuskę przez właz ładowarki. Problem radykalnie rozwiązano dopiero po wojnie, kiedy do konstrukcji broni wprowadzono wyrzutnik, który „wypompowywał” gazy z lufy po strzale, jeszcze przed otwarciem migawki przez automatyczne sterowanie.
Czołg T-34 był pod wieloma względami rewolucyjną konstrukcją i jak każdy model przejściowy łączy w sobie nowości i wymuszone, wkrótce przestarzałe rozwiązania. Jednym z takich rozwiązań było wprowadzenie do załogi strzelca radiooperatora. Główną funkcją tankowca siedzącego przy nieskutecznym kursie karabinu maszynowego była obsługa czołgowej stacji radiowej. Na początku „trzydziestego czwartego” radiostację zainstalowano po prawej stronie przedziału kontrolnego, obok strzelca-radiooperatora. Konsekwencją niedoskonałości technologii łączności w pierwszej połowie wojny była konieczność utrzymania w załodze osoby zaangażowanej w ustawianie i utrzymywanie wydajności radia. Nie chodziło o to, że trzeba było pracować z kluczem: radzieckie radiostacje czołgowe na T-34 nie miały trybu pracy telegrafu, nie mogły przesyłać kreski i kropek alfabetem Morse'a. Wprowadzono radiooperatora, ponieważ główny odbiorca informacji z sąsiednich pojazdów i wyższych poziomów kontroli, dowódca czołgu, po prostu nie był w stanie przeprowadzić konserwacji radia. „Stacja była zawodna. Radiooperator jest specjalistą, a dowódca nie jest aż takim świetnym specjalistą. Ponadto po uderzeniu w zbroję fala została utracona, lampy nie działały”- wspomina VP Bryukhov. Należy dodać, że dowódca T-34 z 76-mm armatą łączył funkcje dowódcy czołgu i działonowego i był zbyt mocno obciążony, by poradzić sobie nawet z prostą i wygodną stacją radiową. Przydzielenie osobnej osoby do pracy z krótkofalówką było typowe dla innych krajów biorących udział w II wojnie światowej. Na przykład we francuskim czołgu Somua S-35 dowódca pełnił funkcje działonowego, ładowniczego i dowódcy czołgu, ale był radiooperator, nawet zwolniony z konserwacji karabinu maszynowego.
W początkowym okresie wojny „trzydzieści cztery” były wyposażone w radiostacje 71-TK-Z, a już nie we wszystkie maszyny. Ten ostatni fakt nie powinien być krępujący, taka sytuacja była powszechna w Wehrmachcie, którego częstotliwość radiowa jest zwykle mocno przesadzona. W rzeczywistości dowódcy pododdziałów z plutonu i wyższych posiadali nadajniki-odbiorniki. Według stanu z lutego 1941 r. W kompanii czołgów lekkich nadajniki-odbiorniki Fu.5 zainstalowano na trzech T-II i pięciu PG-III, a na dwóch T-II i dwunastu T-III zainstalowano tylko odbiorniki Fu.2. W kompanii czołgów średnich transceivery miały pięć T-IV i trzy T-II, a dwa T-II i dziewięć T-IV miały tylko odbiorniki. Na T-1 nie zainstalowano nadajników-odbiorników Fu.5, z wyjątkiem specjalnego polecenia kIT-Bef. Wg.l. W Armii Czerwonej istniała zasadniczo podobna koncepcja czołgów „radowych” i „liniowych”. załogi liniowe; czołgi musiały działać, obserwując manewry dowódcy lub otrzymywać rozkazy z flag. Miejsce na radiostację na czołgach „liniowych” wypełniono dyskami dla warsztatów z karabinami maszynowymi DT, 77 dysków o pojemności 63 pocisków każdy zamiast 46 na „radiowym”. 1 czerwca 1941 r. Armia Czerwona miała 671 czołgów „liniowych” T-34 i 221 „radiowych”.
Ale główny problem urządzeń komunikacyjnych czołgów T-34 w latach 1941-1942. nie tyle ich ilość, ile jakość samych stacji 71-TK-Z. Czołgiści ocenili jego możliwości jako bardzo umiarkowane. „W ruchu przejechała około 6 kilometrów” (PI Kirichenko). Taką samą opinię wyrażają inni czołgiści. „Stacja radiowa 71-TK-Z, jak teraz pamiętam, jest złożoną, niestabilną stacją radiową. Bardzo często się załamywała i bardzo trudno było ją uporządkować”- wspomina A. V. Bodnar. Jednocześnie radiostacja w pewnym stopniu zrekompensowała próżnię informacyjną, ponieważ umożliwiła słuchanie reportaży nadawanych z Moskwy, słynnego „Z sowieckiego Biura Informacji…” głosem Lewitana. Poważne pogorszenie sytuacji zaobserwowano podczas ewakuacji fabryk sprzętu radiowego, kiedy to od sierpnia 1941 r. praktycznie wstrzymano produkcję czołgowych radiostacji do połowy 1942 r.
Gdy ewakuowane przedsiębiorstwa wróciły do służby w połowie wojny, pojawiła się tendencja do 100% napromieniowania sił pancernych. Załogi czołgów T-34 otrzymały nową radiostację, opracowaną na bazie samolotu RSI-4, - 9R, a później jego zmodernizowane wersje 9RS i 9RM. Był znacznie stabilniejszy w działaniu dzięki zastosowaniu w nim kwarcowych generatorów częstotliwości. Radio było pochodzenia angielskiego i przez długi czas było produkowane z komponentów dostarczanych w ramach Lend-Lease. Na T-34-85 radiostacja przeniosła się z przedziału kontrolnego do przedziału bojowego, na lewą ścianę wieży, gdzie dowódca, zwolniony z obowiązków strzelca, zaczął ją teraz utrzymywać. Niemniej jednak koncepcje czołgu „liniowego” i „radiowego” pozostały.
Oprócz komunikacji ze światem zewnętrznym każdy czołg posiadał sprzęt interkomowy. Niezawodność interkomu wczesnych T-34 była niska, głównym środkiem komunikacji między dowódcą a kierowcą były buty zamontowane na ramionach. „Domofon działał obrzydliwie. Dlatego komunikacja była prowadzona stopami, to znaczy miałem buty dowódcy czołgu na ramionach, naciskał odpowiednio na moje lewe lub prawe ramię, obróciłem czołg w lewo lub w prawo”- wspomina S. L. Aria. Dowódca i ładowniczy mogli rozmawiać, choć częściej komunikacja odbywała się gestami: „Wsadził pięść pod nos ładowniczego i już wie, że trzeba ładować z przebiciem pancerza, a rozpiętą dłonią - z fragmentacją”. Znacznie lepiej działał interkom TPU-3bis zainstalowany w późniejszej serii T-34. „Wewnętrzny interkom czołgu był przeciętny w T-34-76. Tam musiałem dowodzić moimi butami i rękami, ale na T-34-85 było już doskonale”- wspomina N. Ya. Zheleznov. Dlatego dowódca zaczął wydawać rozkazy kierowcy-mechanikowi głosowo przez interkom - dowódca T-34-85 nie miał już technicznej zdolności do zakładania butów na ramiona - strzelec oddzielił go od przedziału kontrolnego.
Mówiąc o urządzeniach komunikacyjnych czołgu T-34, należy również zwrócić uwagę na następujące kwestie. Od filmów po książki i z powrotem opowiada historię wezwania dowódcy niemieckiego czołgu naszego tankowca na pojedynek w łamanym rosyjskim. To jest kompletna nieprawda. Od 1937 r. wszystkie czołgi Wehrmachtu korzystały z zakresu 27 - 32 MHz, który nie przecinał się z zasięgiem radiowym radzieckich stacji radiowych czołgów - 3, 75 - 6, 0 MHz. Tylko czołgi dowodzenia były wyposażone w drugą krótkofalową stację radiową. Miała zasięg 1-3 MHz, znowu niekompatybilny z zasięgiem naszych czołgowych stacji radiowych.
Dowódca niemieckiego batalionu czołgów z reguły miał coś innego do roboty niż wyzwanie na pojedynek. Ponadto często dowódcami były czołgi przestarzałych typów, a w początkowym okresie wojny – w ogóle bez broni, z makietami dział w nieruchomej wieży.
Silnik i jego układy praktycznie nie powodowały żadnych reklamacji załóg, w przeciwieństwie do skrzyni biegów. „Powiem ci szczerze, T-34 to najbardziej niezawodny czołg. Czasami się zatrzymywał, coś takiego nie jest w porządku. Olej uderzył. Wąż jest luźny. W tym celu przed marszem zawsze przeprowadzano dokładną kontrolę czołgów”- wspomina A. S. Burtsev. Masywny wentylator zamontowany w jednym bloku ze sprzęgłem głównym wymagał ostrożności przy sterowaniu silnikiem. Błędy kierowcy mogły doprowadzić do zniszczenia wentylatora i awarii zbiornika. Pewne trudności przysporzył też początkowy okres eksploatacji powstałego czołgu, przyzwyczajenie się do charakterystyki konkretnego egzemplarza czołgu T-34. „Każdy pojazd, każdy czołg, każde działo czołgowe, każdy silnik miał swoje unikalne cechy. Nie da się ich z góry rozpoznać, można je zidentyfikować tylko w trakcie codziennego użytkowania. Na froncie wylądowaliśmy w nieznanych samochodach. Dowódca nie wie, jaką bitwę prowadzi jego armata. Mechanik nie wie, co może, a czego nie może jego diesel. Oczywiście w fabrykach ostrzeliwano działa czołgów i przeprowadzono 50-kilometrowy bieg, ale to było całkowicie niewystarczające. Oczywiście staraliśmy się lepiej poznać nasze pojazdy przed bitwą i do tego wykorzystaliśmy każdą okazję”- wspomina N. Ya Zheleznov.
Tankowce napotkały znaczne trudności techniczne podczas dokowania silnika i skrzyni biegów do elektrowni podczas naprawy czołgu w terenie. To było. Oprócz wymiany lub naprawy samej skrzyni biegów i silnika, skrzynia biegów musiała zostać wyjęta ze zbiornika podczas demontażu sprzęgieł bocznych. Po powrocie na miejsce lub wymianie silnika i skrzyni biegów, wymagane było zainstalowanie w zbiorniku względem siebie z dużą dokładnością. Według instrukcji naprawy czołgu T-34 dokładność instalacji miała wynosić 0,8 mm. Do instalacji jednostek, które były przenoszone za pomocą 0,75-tonowych wciągników, ta precyzja wymagała zainwestowania czasu i wysiłku.
Z całego kompleksu komponentów i zespołów elektrowni tylko filtr powietrza silnika miał wady konstrukcyjne, które wymagały poważnej rewizji. Filtr starego typu, montowany na czołgach T-34 w latach 1941-1942, słabo oczyszczał powietrze i zakłócał normalną pracę silnika, co doprowadziło do szybkiego pogorszenia się V-2. „Stare filtry powietrza były nieskuteczne, zajmowały dużo miejsca w komorze silnika i miały dużą turbinę. Często trzeba je było czyścić, nawet gdy nie szły zakurzoną drogą. A „Cyklon” był bardzo dobry”, wspomina A. V. Bodnar. Filtry „Cyklon” doskonale sprawdziły się w latach 1944-1945, kiedy radzieckie załogi czołgów walczyły setki kilometrów. „Jeśli oczyszczacz powietrza był czyszczony zgodnie z przepisami, silnik pracował dobrze. Ale podczas bitew nie zawsze można zrobić wszystko dobrze. Jeśli filtr powietrza nie jest wystarczająco czysty, olej zmienia się w niewłaściwym czasie, gimp nie jest wypłukiwany i przepuszcza kurz, a następnie silnik szybko się zużywa”- wspomina A. K. Rodkin. „Cyklony” umożliwiały, nawet przy braku czasu na konserwację, przeprowadzenie całej operacji, aż do awarii silnika.
Cysterny niezmiennie pozytywnie odnoszą się do zdublowanego układu rozruchowego silnika. Oprócz tradycyjnego rozrusznika elektrycznego, zbiornik posiadał dwa 10-litrowe butle ze sprężonym powietrzem. System rozruchu pneumatycznego umożliwiał uruchomienie silnika nawet w przypadku awarii rozrusznika elektrycznego, co często zdarzało się w bitwie w wyniku uderzenia pocisków.
Najczęściej naprawianym elementem czołgu T-34 były gąsienice. Ciężarówki były częścią zamienną, z którą czołg poszedł nawet do bitwy. Gąsienice czasami pękały podczas marszu, były łamane przez trafienia pociskami. „Gąsienice zostały rozerwane, nawet bez kul, bez pocisków. Kiedy gleba dostaje się między rolki, gąsienica, zwłaszcza podczas skręcania, jest rozciągnięta do takiego stopnia, że palce i same gąsienice nie mogą wytrzymać”- wspomina A. V. Maryevsky. Naprawa i napinanie gąsienic były nieuniknionymi towarzyszami bojowej pracy maszyny. Jednocześnie ślady były poważnym czynnikiem demaskującym. „Trzydzieści cztery, nie tylko ryczy z silnikiem Diesla, ale także klika gąsienicami. Jeśli zbliża się T-34, usłyszysz stukot gąsienic, a następnie silnika. Faktem jest, że zęby gąsienic roboczych muszą dokładnie wpaść między rolki na kole napędowym, które obracając się, chwyta je. A kiedy gąsienica rozciągnęła się, rozwinęła, stała się dłuższa, odległość między zębami wzrosła, a zęby uderzyły w wałek, powodując charakterystyczny dźwięk”- wspomina A. K. Rodkin. Do wzrostu poziomu hałasu czołgu przyczyniły się wymuszone w czasie wojny rozwiązania techniczne, przede wszystkim rolki bez gumowych opon na całym obwodzie. „…Niestety przyszły Stalingrad T-34, który miał koła jezdne bez bandaży. Strasznie dudnili”- wspomina A. V. Bodnar. Były to tak zwane rolki z wewnętrzną amortyzacją. Pierwsze wałki tego typu, czasami nazywane „lokomotywą”, zaczęły produkować zakłady w Stalingradzie (STZ) i jeszcze przed naprawdę poważnymi przerwami w dostawach gumy. Wczesny początek chłodów jesienią 1941 r. doprowadził do przestojów na skutych lodem rzekach barek z walcami, które zostały wysłane wzdłuż Wołgi ze Stalingradu do fabryki opon w Jarosławiu. Technologia przewidywała produkcję bandaża na specjalnym sprzęcie już na gotowym lodowisku. Duże partie gotowych rolek z Jarosławia utknęły po drodze, co zmusiło inżynierów STZ do szukania dla nich zamiennika, którym był solidny odlewany walec z małym pierścieniem amortyzującym w środku, bliżej piasty. Gdy zaczęły się przerwy w dostawach gumy, inne zakłady skorzystały z tego doświadczenia i od zimy 1941-1942 do jesieni 1943 z taśm montażowych zjeżdżały czołgi T-34, których podwozie składało się w całości lub w większości rolek z wewnętrzną amortyzacją. Od jesieni 1943 r. problem braku gumy w końcu przeszedł do przeszłości, a czołgi T-34-76 całkowicie wróciły do rolek z gumowymi oponami. Wszystkie czołgi T-34-85 zostały wyprodukowane z rolkami z gumowymi oponami. To znacznie zmniejszyło hałas czołgu, zapewniając względny komfort załodze i utrudniając wrogowi wykrycie T-34.
Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że w latach wojny zmieniła się rola czołgu T-34 w Armii Czerwonej. Na początku wojny „trzydzieści cztery” z niedoskonałą transmisją, nie wytrzymujące długich marszów, ale dobrze opancerzone, były idealnymi czołgami do bezpośredniego wsparcia piechoty. W czasie wojny czołg stracił przewagę pancerną w momencie wybuchu działań wojennych. Jesienią 1943 - na początku 1944 czołg T-34 był stosunkowo łatwym celem dla czołgów i dział przeciwpancernych kal. 75 mm, a trafienie pociskami z 88-mm dział Tygrysów było jednoznacznie śmiertelne. karabiny lotnicze i działa przeciwpancerne PAK-43.
Ale elementy, którym przed wojną nie nadano należytej wagi lub po prostu nie zdążyły doprowadzić do akceptowalnego poziomu, były stale ulepszane, a nawet całkowicie zastępowane. Przede wszystkim jest to elektrownia i przekładnia czołgu, z której osiągnęli stabilną i bezawaryjną pracę. Jednocześnie wszystkie te elementy zbiornika zachowały dobrą konserwację i łatwość użytkowania. Wszystko to pozwoliło T-34 robić rzeczy, które były nierealne dla T-34 z pierwszego roku wojny. „Na przykład z okolic Jelgavy, jadąc przez Prusy Wschodnie, przejechaliśmy w trzy dni ponad 500 km. T-34 normalnie wytrzymywał takie marsze”- wspomina A. K. Rodkin. Dla czołgów T-34 w 1941 roku 500-kilometrowy marsz byłby prawie śmiertelny. W czerwcu 1941 r. 8. korpus zmechanizowany pod dowództwem D. I. A. V. Bodnar, który walczył w latach 1941-1942, ocenia T-34 w porównaniu z czołgami niemieckimi: „Z punktu widzenia eksploatacji niemieckie pojazdy pancerne były doskonalsze, rzadziej były niesprawne. Dla Niemców przejechanie 200 km nic nie kosztuje, na trzydzieści cztery na pewno coś zgubisz, coś się zepsuje. Wyposażenie technologiczne ich maszyn było silniejsze, a sprzęt bojowy gorszy.”
Jesienią 1943 roku czołg 34 stał się idealnym czołgiem dla niezależnych formacji zmechanizowanych przeznaczonych do głębokich penetracji i objazdów. Stały się głównym pojazdem bojowym armii czołgów - głównym narzędziem ofensywnych operacji o kolosalnych rozmiarach. W tych operacjach głównym rodzajem działań dla T-34 były marsze z otwartymi włazami mechaniki kierowcy i często z zapalonymi reflektorami. Czołgi przejechały setki kilometrów, przechwytując drogi ucieczki okrążonych niemieckich dywizji i korpusu.
W rzeczywistości w latach 1944-1945 sytuacja „blitzkriegu” z 1941 roku została odzwierciedlona, kiedy Wehrmacht dotarł do Moskwy i Leningradu na czołgach o nie najlepszych w tym czasie cechach pancerza i uzbrojenia, ale bardzo niezawodnych mechanicznie. Podobnie w końcowym okresie wojny T-34-85 pokonał setki kilometrów głębokimi podjazdami i objazdami, a Tygrysy i Pantery, które próbowały je powstrzymać, nie powiodły się z powodu awarii i zostały wyrzucone przez ich załogi z powodu braku paliwo. Symetrię obrazu złamała być może tylko broń. W przeciwieństwie do niemieckich czołgistów z okresu „blitzkriegu”, załogi „trzydziestej czwórki” dysponowały odpowiednim środkiem radzenia sobie z czołgami przeciwnika lepszymi pod względem opancerzenia - 85-mm armatą. Co więcej, każdy dowódca czołgu T-34-85 otrzymał niezawodną stację radiową, która była na owe czasy idealna, co umożliwiało zespołową grę przeciwko niemieckim „kotom”.
T-34, które weszły do bitwy we wczesnych dniach wojny w pobliżu granicy, i T-34, które pojawiły się na ulicach Berlina w kwietniu 1945 roku, choć nosiły tę samą nazwę, znacznie różniły się zarówno zewnętrznie, jak i wewnętrznie. Ale zarówno w początkowym okresie wojny, jak iw jej końcowej fazie, czołgiści widzieli w „trzydziestej czwartej” maszynę, w którą mogli uwierzyć.
Początkowo były to nachylenie pancerza, które odbijało pociski wroga, silnik wysokoprężny, który był odporny na ogień i broń miażdżąca. W okresie zwycięstw jest to duża szybkość, niezawodność, stabilna komunikacja i armata, która pozwala sobie sama się bronić!
