Niedawno okazało się, co myślą o rosyjskich samolotach bazowych w Stanach Zjednoczonych. Krótko mówiąc, radzimy oddać na złom naszego jedynego TAVKR „Admirała Floty Związku Radzieckiego Kuzniecowa” i na zawsze pożegnać się z ambicjami lotniskowca, wykorzystując uwolnione środki na budowę atomowych okrętów podwodnych „Popiół” typ lub kilka małych statków rakietowych. Co więcej, te zalecenia nie brzmią od dziennikarzy-analityków żadnej publikacji, o której nikt nawet nie słyszał w samych Stanach Zjednoczonych, ale od bardzo szanowanych profesjonalistów: eksperta Instytutu Marynarki Wojennej USA Richarda Mossa i dowódcy Marynarki Wojennej USA Ryana Zachód.
Cóż, sytuacja jest jasna. Warto jednak zobaczyć, co Ameryka myśli o perspektywach rozwoju własnych sił lotniskowców. Ponadto w ostatnich latach nastąpiło pewne ożywienie w zakresie koncepcji budowy samolotów.
Trochę historii
Przez długi czas w amerykańskiej marynarce wszystko było mniej lub bardziej proste i zrozumiałe. Doświadczenia II wojny światowej skłoniły Amerykanów do pomysłu superlotniowca o jak największych rozmiarach, gdyż to właśnie taki statek stwarzał najlepsze warunki do działania własnego skrzydła powietrznego. Tak powstał Midway, położony 27 października 1943 r. i mający standardową wyporność 47219 ton.
Nowy lotniskowiec był tylko nieznacznie mniejszy od najnowocześniejszych amerykańskich pancerników klasy Iowa w tym czasie i był jednym z największych okrętów wojennych na świecie. Oczywiście w Stanach Zjednoczonych budowano także małe lotniskowce, których przeznaczenie dobrze rozumie się z ich nazwy: „eskorta”. Okręty te nie były przeznaczone do bitew morskich, ale do eskortowania konwojów statków transportowych lub desantowych, obrony przeciw okrętom podwodnym i rozwiązywania innych oczywiście ważnych, ale drugorzędnych zadań z punktu widzenia zdobycia dominacji na morzu.
Potem, po zakończeniu wojny i rozpoczęciu seryjnej produkcji broni atomowej, zrodził się pomysł, że lotniskowce jako środek wojenny są całkowicie przestarzałe. Amerykańscy admirałowie zdecydowanie się z tym nie zgadzali, dlatego amerykańskie lotniskowce powiększyły się jeszcze bardziej: po pierwsze, aby zapewnić bazę dla samolotów odrzutowych, ponieważ nadeszła jego era, a po drugie, aby przenosić samoloty zdolne do użycia broni atomowej… W rezultacie pierwsze powojenne lotniskowce produkcyjne typu Forrestal miały już ponad 61 tys. ton standardowej wyporności, a w przyszłości będzie ona rosła. A energia jądrowa już tam dotarła. Oczywiście zastosowanie tych ostatnich na statkach i okrętach wywołało i nadal wywołuje znane kontrowersje, ale w zasadzie w przypadku trzech klas okrętów: lotniskowców, okrętów podwodnych i lodołamaczy ich użyteczność nigdy nie była poważnie kwestionowana. Ponadto samoloty bojowe rosły skokowo i nic dziwnego, że przemieszczenie amerykańskich lotniskowców ostatecznie przekroczyło 100 000 ton.
Mimo to Amerykanie wcale nie byli zakłopotani. W swoich powojennych koncepcjach Siły Powietrzne zawsze grały pierwsze skrzypce, szczególną rolę, przewaga powietrzna była przez nich uważana za absolutnie niezbędny warunek wygrania wojny. Nic dziwnego, że przy takim podejściu, a nawet mając bogate doświadczenie w wojnie lotniskowca na Pacyfiku, admirałowie amerykańscy mają całkowitą pewność, że to lotnictwo należy do priorytetu w walce zbrojnej na morzu. To lotnictwo, ich zdaniem, powinno zdobyć przewagę w powietrzu, zniszczyć wrogie zgrupowania okrętów, odegrać ważną rolę w obronie formacji przeciw okrętom podwodnym, uderzyć wzdłuż wybrzeża itp. i tak dalej
Tak więc wzrost wielkości i kosztów lotniskowców nie mógł zawstydzić dowództwa marynarki wojennej - oczywiste jest, że uważali za przestępstwo oszczędzanie na kluczowym systemie uzbrojenia morskiego. A poza tym, niech autorowi wybaczy się ten banał, Ameryka jest bogatym krajem i stać ją na wiele.
Ale potem stało się nieuniknione. Istnieje jedno bardzo ciekawe prawo ekonomiczne, powszechnie znane jako „Reguła Pareto”, która mówi: „20% nakładu daje 80% wyniku, a pozostałe 80% nakładu tylko 20% wyniku”. Innymi słowy, po osiągnięciu pewnego poziomu, zapewnienie wzrostu walorów bojowych lotniskowca staje się coraz droższe, a na pewnym etapie gra przestaje być warta świeczki. W osobistej opinii autora tego artykułu Amerykanie albo osiągnęli ideał, albo bardzo mu bliscy w projekcie lotniskowców typu „Nimitz” - bardzo drogich, ale jednocześnie niezwykle skutecznych statków powietrznych. Ale z biegiem czasu projekt ten stopniowo stał się przestarzały moralnie, pojawiły się nowe technologie, a marynarka wojenna USA chciała zdobyć lotniskowiec nowego projektu. Rozpoczęto więc rozwój okrętu klasy Gerald. R. Forda”.
Zasadniczo ten statek był postrzegany jako „ulepszony Nimitz” i istniały trzy główne obszary ulepszeń:
1. Przejście z katapult parowych na elektromagnetyczne, te ostatnie są znacznie wygodniejsze i lepiej chronią zarówno zdrowie pilotów, jak i zasoby samolotu.
2. Wzrost średniej liczby lotów na dobę ze 140 do 160 przy zachowaniu tej samej liczby grup lotniczych.
3. Zmniejszenie liczebności załogi dzięki automatyzacji: założono, że zmniejszy to koszty eksploatacji statku.
Poza tym oczywiście „Gerald. R. Ford”miał otrzymać najnowocześniejsze technologie: takie jak na przykład nowe reaktory, które nie wymagają ładowania rdzenia przez cały okres eksploatacji lotniskowca, zastosowanie technologii stealth itp. itp.
I jak się masz?
Co w rezultacie zrobili Amerykanie? Za wcześnie na ocenę, bo „Gerald R. Ford” okazał się bardzo „surowy” i nie radzi sobie w żaden sposób z licznymi „chorobami wieku dziecięcego”, w tym w tak ważnych układach, jak katapulty elektromagnetyczne. Czy sobie z nimi poradzi, czy też niedociągnięcia staną się chroniczne, pokaże przyszłość. Ale absolutnie nie można zaprzeczyć, że lotniskowiec okazał się drogi. Bardzo drogi.
Oczywiście budżet wojskowy USA jest tytaniczny: w 2018 r. wydatki wojskowe Wuja Sama stanowiły 36% światowych wydatków wojskowych. Ale trzeba zrozumieć, że koszty Amerykanów są również ogromne - ich kompleks wojskowo-przemysłowy od dawna nie wyróżnia się już umiarem apetytów. I dlatego cena najnowszych lotniskowców nuklearnych jest w stanie wpędzić w udrękę nawet senatorów Stanów Zjednoczonych Ameryki.
Początkowo planowano utrzymać się w granicach 10, 5 mld dolarów, i to tylko dla okrętu wiodącego, na który Stany Zjednoczone tradycyjnie „sumują” koszty jego rozwoju, podczas gdy koszt seryjnego miał być na poziomie poziom 8 miliardów dolarów, w rzeczywistości koszt stworzenia „Geralda R. Forda” przekroczył 13 miliardów dolarów, a wiele systemów nadal nie chce działać tak, jak powinno. Oczywiście w tych warunkach ktoś musiał zaproponować budowę lotniskowców „mniejszych rozmiarów, za niższą cenę” i tak się stało. Od pewnego czasu zarówno Kongres, jak i Departament Obrony USA w taki czy inny sposób dyskutują nad koncepcją LAC, czyli lekkim lotniskowcem, co po rosyjsku oznacza „lekki lotniskowiec”. O ile autor wie, pod słowem „lekki” Amerykanie mają na myśli lotniskowce o wyporności mniejszej niż 70 000 ton.
W 2017 r.niesławny, strasznie wstrętny i już nieżyjący amerykański senator John McCain wpadł w gorączkę: zaproponował zakończenie programów budowy uniwersalnych desantowych okrętów desantowych w okresie do 2022 roku na rzecz lekkich lotniskowców, które będą musiały uzupełnić istniejące ciężkie te. Oprócz niego Instytut Badawczy Centrum Analiz Budżetowych i Strategicznych wypowiedział się na rzecz lekkich lotniskowców w swoim raporcie „Restoring American Seapower”, wykonanym w styczniu 2017 r. 40-60 tys. ton z konwencjonalną, niejądrową elektrownią, którego grupa lotnicza będzie liczyła około 40 samolotów i śmigłowców, czyli mniej więcej połowę skrzydła lotniczego supernośnika.
Dlaczego marynarka wojenna USA potrzebuje lekkich lotniskowców?
Logika zwolenników lekkich lotniskowców jest następująca: istnieje szereg zadań dla lotniskowców lotniskowców, dla których możliwości supernośników jądrowych są nadmierne. Zadania te obejmują:
1. Udział w operacjach bojowych o niskiej intensywności.
2. Bezpośrednia ochrona grup desantowych i szturmowych.
3. Eskorta konwojów.
4. Projekcja mocy i wyświetlanie flag.
W związku z tym można je rozwiązać za pomocą lekkich lotniskowców, używając ciężkich tylko tam, gdzie jest to naprawdę potrzebne.
Muszę powiedzieć, że to, co dzieje się w 2017 roku i teraz, nie jest nowością w historii US Navy. Na przełomie lat 70. znany admirał E. Zamwalt, na którego cześć nazwano później najnowszy amerykański niszczyciel, zwrócił również uwagę na wysokie koszty lotniskowców nuklearnych i w związku z tym ich stosunkowo niewielką liczbę we flocie, co nie pozwalają kontrolować przestrzeni oceanicznych. Jego propozycje dały życie koncepcji Sea Control Ship (SCS), czyli statku do kontrolowania morza. W pierwotnej wersji był to mały statek powietrzny o wyporności zaledwie 13 000 ton, prędkości 26 węzłów, załodze 700 osób i grupie powietrznej 17 samolotów, w tym 11 śmigłowców przeciw okrętom podwodnym, 3 śmigłowce AWACS oraz 3 myśliwce pionowego i krótkiego startu i lądowania. Zakładano, że porzuciwszy jeden atomowy „super”, za zaoszczędzone pieniądze można zbudować osiem SCS.
Koncepcja SCS wydawała się ciekawa, więc Amerykanie przekształcili nawet jeden ze swoich transporterów desantowych śmigłowców desantowych („Guam”) na lotniskowiec „Harriers” i śmigłowców do zwalczania okrętów podwodnych. Później pomysł przekształcił się w statek o wadze około 30 tysięcy ton. z prędkością 30 węzłów i grupą lotniczą 26 samolotów, w tym 4 myśliwcami VTOL, ale wydawało się to nieoptymalne pod względem opłacalności. W rezultacie koncepcja stopniowo spełzła na niczym, chociaż w amerykańskiej prasie przez długi czas pojawiały się artykuły na temat tego, że SCS o wyporności do 40 tysięcy ton, elektrownia niejądrowa i samoloty VTOL to przyszłość statków powietrznych. Istnieje jednak uporczywe wrażenie, że zrobiono to w jednym celu - aby przekonać ZSRR, który wtedy właśnie był zaangażowany w budowę TAVKR typu „Kijów”, że, jak mówią, „idziesz w prawo droga, towarzysze!"
A w amerykańskiej marynarce wojennej wszystko sprowadzało się do tego, że uniwersalne okręty desantowe były w stanie przenosić samoloty VTOL i śmigłowce przeciw okrętom podwodnym. Zwykle w publikacjach internetowych ten fakt przedstawiany jest jako potwierdzenie koncepcji SCS, jednak autor tego artykułu ma co do tego duże wątpliwości. Faktem jest, że takie innowacje zwiększają PLO desantowych grup desantowych i umożliwiają amerykańskim piechocie morskiej lepsze wykorzystanie posiadanych samolotów VTOL. Oznacza to, że takie kroki tylko zwiększają możliwości formacji amfibii i nie roszczą sobie żadnej „kontroli nad morzem”.
Innymi słowy, pewien prawdziwy krok w kierunku koncepcji lekkich statków powietrznych w Stanach Zjednoczonych zrobiono bardzo dawno temu i na tym się skończył. Jednak w czerwcu 2017 r. Biuro Budżetowe Kongresu zmieniło kwotę 30 mln USD w 2018 r., aby opracować wstępną koncepcję lekkiego lotniskowca. Innymi słowy, Amerykanie zabierają się do pracy od bezczynnej paplaniny.
Nowe koncepcje
Jaka przyszłość czeka flotę amerykańskich przewoźników? Na to pytanie próbowali odpowiedzieć eksperci ze znanej korporacji RAND, opracowując i publikując raport Future Aircraft Carrier Options, w którym rozważali możliwe kierunki rozwoju lotniskowców w przypadku rezygnacji z seryjnej budowy lotniskowców Geralda. Typ R. Forda.
Autorzy raportu B. Martin i M. McMehon przedstawili 4 takie opcje:
W pierwszym przypadku mówimy o praktycznie tym samym „Geraldzie R. Fordzie”, ale z szeregiem środków mających na celu obniżenie kosztów statku przy minimalnym spadku zdolności bojowej tego ostatniego. W raporcie ta wersja lotniskowca nosi oznaczenie CVN 8X, natomiast lotniskowiec klasy Gerald R. Ford nosi oznaczenie CVN 80.
Drugi projekt to najzabawniejsza i najbardziej niezwykła koncepcja współczesnego lotniskowca, z jaką autor tego artykułu kiedykolwiek się zetknął (horrorów Krylovsky KGNT, czyli Projektu 23000 „Storm” i innych katamaranów nie ma być oferowany - sprawiają, że drżysz). Chodzi o kombinowaną elektrownię tego ostatniego. Nie, elektrownie kombinowane są znane od bardzo dawna i są używane wszędzie, ale tutaj przynajmniej pamiętaj o naszych fregatach z Projektu 22350 - używają silnika wysokoprężnego do postępu gospodarczego i turbiny gazowej do pełnego. Ale panowie z RAND zaproponowali połączenie turbin gazowych z silnikiem atomowym…
Istota propozycji jest następująca – „Gerald R. Ford” ma dwa reaktory A1B, które zaspokajają wszystkie potrzeby lotniskowca, ale są oczywiście bardzo drogie. Tak więc proponowana koncepcja o wyporności 70 000 ton powinna obejść się tylko z jednym takim reaktorem, a ponieważ jego pojemność na potrzeby takiego giganta wciąż jest niewystarczająca, proponuje się „wykończyć” ją turbinami gazowymi. Opcja całkowitego przejścia na paliwo „kopalne” była rozważana przez amerykańskich specjalistów, ale została odrzucona jako celowo błędna, Stany Zjednoczone nie chcą podążać ścieżką Brytyjczyków z ich „Królową Elżbietą”. To bardzo wskazujące, że wydaje się, że najbardziej logiczną opcją jest stworzenie nowego reaktora na potrzeby statku lotniczego o wyporności 70 tysięcy ton. Randowie też się nie zastanawiają. I to chyba logiczne, bo w dzisiejszych realiach amerykańskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego taki rozwój stanie się nawet nie złoty, ale genialny, a zadaniem RAND w rzeczywistości jest obniżenie kosztów programów lotniskowców USA, a nie zwiększyć. Koncepcja ta została wyznaczona przez B. Martina i M. McMahona jako CVN LX.
Trzecia koncepcja jest bardzo prosta. W rzeczywistości jest to lekki lotniskowiec o wyporności 40 000 ton, przewożący tylko samoloty VTOL, czyli dziś F-35B. Oczywiście nie przewiduje się żadnego reaktora jądrowego. Koncepcja nosi nazwę CV LX.
I wreszcie czwarty statek, który otrzymał oznaczenie CV EX, jest wręcz renesansem pomysłów E. Zamvolta, ponieważ mówimy o „lotniku lotniczym” o wyporności 20 000 ton lub trochę więcej. Oczywiście jego grupa lotnicza ogranicza się również do samolotów i śmigłowców VTOL.
B. Martin i M. McMehon ocenili możliwe charakterystyki wydajnościowe wszystkich czterech koncepcji, w raporcie są one połączone w tabelę, a dla osób nieznających języka angielskiego autor postara się podać poniżej niezbędne wyjaśnienia.
Maksymalna wielkość pokładu samolotu koncepcyjnego CVN 8X pozostaje taka sama jak w przypadku Geralda R. Forda, natomiast 70 000 CVN LX jest nieco mniejszy (o 3,8%). To samo dotyczy wielkości grupy lotniczej (samoloty pokładowe): na CVN 8X ma 80 samolotów, tak jak na „Fordzie”, a na CVN LX może być nieco mniejszy - 70-80. Jednak zmniejszenie rozmiaru doprowadziło do znacznego spadku „wytrzymałości ogniowej” lotniskowca. Jeśli Gerald R. Ford ma zapewniać 160 stałych lotów bojowych dziennie (SGR podtrzymywany dziennie), a z jego uproszczonego analogu CVN 8X - 140-160, to z 70 000 CVN LX - nie więcej niż 80 lotów bojowych dziennie. Ściśle mówiąc, B. Martin i M. McMeahon zastrzegł, że jest to ostrożne szacunki, tzn. liczba lotów może okazać się wyższa, ale w każdym razie opóźnienie w stosunku do superlotniska będzie więcej niż znaczące. Ponadto, według amerykańskich analityków, lotniskowiec o masie 70 000 ton będzie znacznie gorszy od lotniskowca o masie 100 000 ton pod względem rezerw paliwa lotniczego, amunicji i poziomu konstruktywnej ochrony. Na uwagę zasługuje również spadek prędkości z 30+ do 28 węzłów.
Oczywiście, wskaźniki CV LX „czterdzieści tysięcy ton” są znacznie skromniejsze - powierzchnia pokładu lotniczego będzie nieco większa niż 35% „Geralda R. Forda”, grupa powietrzna - 25-35 samolotów i maksymalna 50-55 lotów bojowych dziennie. CVN LX ma również najniższą prędkość przy 22 węzłach.
Ale na małym CV EX autorzy raportu nie znaleźli możliwości umieszczenia na nim więcej niż 10 samolotów z możliwością wykonania do 15-20 lotów dziennie. W tym przypadku prędkość statku wyniesie 28 węzłów.
A jaka jest cena?
Jeśli chodzi o koszt porównawczy koncepcji, tutaj niestety autor jest zawiedziony słabą znajomością języka angielskiego. Najwyraźniej pod pojęciem „Całkowity powtarzalny koszt statku” B. Martin i M. McMahon mają na myśli coś pośredniego między kosztem budowy seryjnego statku a kosztem jego cyklu życia. W każdym razie ten „Całkowity powtarzalny koszt statku” dla statków typu Gerald R. Ford w cenach z 2018 r. jest określony w raporcie na 18 460 mln USD.
Jak widać, CVN 8X praktycznie nie jest gorszy od Geralda R. Forda pod względem potencjału bojowego, ale niestety też praktycznie nie jest gorszy od niego pod względem kosztów - ustalili autorzy raportu na 17 540 milionów dolarów i tylko 920 milionów dolarów (mniej niż 5%) poniżej "Forda". 70-tysięczny CVN LX to inna sprawa – tutaj oszczędności wyniosą 4895 mln dolarów, czyli nieco ponad 26,5%. Nie należy jednak zapominać, że zostanie to osiągnięte dzięki znacznemu spadkowi zdolności bojowej lotniskowca, o około połowę w wypadach powietrznych, a także znacznemu zmniejszeniu zapasów bojowych i osłabieniu konstruktywnej ochrony.
Ale CV LX jest bardzo atrakcyjną opcją z finansowego punktu widzenia, ponieważ jego „Całkowity powtarzalny koszt statku” wynosi tylko 4200 milionów dolarów, czyli mniej niż 23% kosztów supernośnika jądrowego. Ale tutaj B. Martin i M. McMehon przypominają, że aby zrekompensować brak jednego Geralda R. Forda, potrzebne będą co najmniej dwa statki klasy CV LX, a co najważniejsze, oparcie samolotów AWACS i EW jest niemożliwe na nich, bez których współczesna walka powietrzna jest całkowicie nie do pomyślenia. Tak więc okręty typu CV LX mogą być używane tylko wtedy, gdy mogą być odpowiednio wspierane przez supernośniki lub samoloty lądowe, czyli ich potencjał bojowy jest znacznie ograniczony.
Jeśli chodzi o CV EX, to tutaj werdykt specjalistów RAND jest jednoznaczny - może w niektórych konkretnych przypadkach takie statki się przydadzą, ale nie będą w stanie zastąpić, a przynajmniej działać jako przydatny dodatek do supercarrierów. Ale CVN LX i CV LX, z pewnymi zastrzeżeniami, można uznać za kierunek dalszych prac nad lekkim lotniskowcem.
Co o tym myśli dowództwo marynarki wojennej USA?
To jest, delikatnie mówiąc, nieszczęśliwe. Pomysł poświęcenia potencjału bojowego ze względu na cenę, z oczywistych względów wcale nie przyciąga admirałów, ale obawia się, że do realizacji programu budowy lekkiego lotniskowca konieczne będzie zmniejszenie liczby ciężkich samolot, istnieją i są wyrażone.
W rzeczywistości, biorąc pod uwagę obecny stan budżetu wojskowego USA, możliwe jest budowanie lekkich lotniskowców tylko kosztem „super” nuklearnego lub kosztem uniwersalnych desantowych okrętów desantowych. Oczywiście pierwsza opcja nie przypadła do gustu marynarzom, a druga - Korpusowi Piechoty Morskiej, który wielokrotnie podnosił kwestię braku desantu desantowego dla oczekiwanej od nich skali operacji desantowych.
I w końcu
Możemy tylko życzyć Amerykanom powodzenia w promocji programu LAC i budowie lekkich lotniskowców. Bazując na doświadczeniach wielu amerykańskich programów wojskowych można się spodziewać, że w wyniku próby obniżenia kosztów floty lotniskowców US Navy otrzyma okręty półtora raza mniej, dwa razy gorsze i trzy razy droższe od istniejących. Autor oczywiście przesadza, ale w każdym dowcipie jest ziarno żartu, a wszystko inne jest prawdą.
