Od pewnego czasu na naszej stronie zauważono ciekawy trend: wielu szanowanych autorów „VO” głosiło rychłą odmowę rosyjskiej marynarki wojennej od oceanicznych ambicji i koncentracji wysiłków na tak zwanej flocie komarów. Na poparcie tego punktu widzenia dokument pt. „Strategia rozwoju przemysłu stoczniowego do roku 2035” (zwana dalej „Strategią”).
Cóż, na szczęście ten dokument nie jest tajny i można go pobrać i przeczytać przez każdego. Co zaskakujące, jest to fakt: nic z tego, co jest w nim powiedziane, nie sugeruje przyszłego priorytetu „komarów”, co więcej, „Strategia” wprost wskazuje na chęć budowy statków floty oceanicznej. Zobaczmy, co dokładnie „Strategia” mówi o perspektywach rozwoju rosyjskiej marynarki wojennej. Cytat nr 1:
„Obecnie w interesie obronności i bezpieczeństwa państwa rosyjskie przedsiębiorstwa budują:
- atomowe i niejądrowe okręty podwodne;
- statki wielozadaniowe (korwety i fregaty);
- statki patrolowe i graniczne;
- statki desantowe;
- statki rakietowe;
- okręty obrony minowej (trałowce);
- różne statki specjalne, aparaty i statki dostawcze.
Podczas modernizacji rosyjskiej floty okrętów podwodnych nacisk kładzie się na budowę wielozadaniowych i strategicznych atomowych okrętów podwodnych. W budownictwie okrętowym na powierzchni pierwszeństwo ma tworzenie statków „floty komarów” (statki o małej wyporności, przeznaczone do działań wojennych na obszarach przybrzeżnych).”
Oznacza to, że „Strategia” wprost mówi, że teraz, dzisiaj, priorytetem jest flota „komarów”, a wszyscy zainteresowani stanem współczesnej rosyjskiej marynarki wojennej znają powody, dla których tak się stało. Obecny opis sytuacji nie oznacza jednak w żaden sposób, że w przyszłości nadal będziemy trzymać się kursu floty „komarów”. Wręcz przeciwnie, „Strategia” mówi:
„Budowa seryjnych okrętów nawodnych (NK) i okrętów podwodnych (okrętów podwodnych) według aktualnych projektów zakończy się w latach 2022 – 2025. W tym samym okresie rozpocznie się tworzenie wiodących okrętów nawodnych (w tym odległych morskich i oceanicznych stref eksploatacji) oraz okrętów podwodnych nowych projektów.”
Co to znaczy? Dziś mamy na różnych etapach budowy i dostawy statków do floty (nie licząc MRKów, łodzi i innych PDRK-ów oraz jednostek pływających „od 80 ton wyporności”, które nasze MON lubi uwzględniać w raportach o uzupełnieniu stanu Rosyjska marynarka wojenna):
Projekt SSBN 995A "Borey A" - 5 sztuk;
Projekt MAPL 885 „Jasen-M” - 6 sztuk;
Okręty podwodne z napędem spalinowo-elektrycznym projektu 636,3 „Warszawianka” – 2 sztuki. (zakontraktowano jeszcze 4 i z dużym prawdopodobieństwem te okręty podwodne z napędem spalinowo-elektrycznym zostaną faktycznie zbudowane);
Okręty podwodne z napędem spalinowo-elektrycznym projektu 677 "Łada" - 2 jednostki;
fregaty projektu 22350 „Admirał floty Związku Radzieckiego Gorszkow” – 4 jednostki;
korwety projektu 20380/20385/20386 - 5/2/1, a łącznie - 8 sztuk;
Projekt dużego desantu 114711 „Petr Morgunov” - 1 szt.
W zasadzie wszystkie (a przynajmniej większość) rzeczywiście mogą zostać przeniesione do floty do 2025 roku i najwyraźniej w przyszłości Ministerstwo Sprawiedliwości Przemysłu przygotowuje się do budowy statków floty oceanicznej. Który?
"W dużej mierze statki te będą wynikiem ewolucyjnego rozwoju NK i okrętów podwodnych obecnej generacji, co zapewni ciągłość wyposażenia technologicznego na zakładach konstrukcyjnych i obniży koszty w całym cyklu życia."
Nie jest jednak jasne, czy ten punkt jest życzeniem Ministerstwa Przemysłu, czy faktem dokonanym. Ale ogólnie można założyć, że obiecująca korweta (jeśli w ogóle jest), fregata (22350M) i okręty podwodne z silnikiem Diesla (coś opartego na „Ładzie”) nie będą reprezentować czegoś zupełnie innego od tego, co został zbudowany przed …
Dalej „Strategia” donosi o istnieniu trzech scenariuszy rozwoju przemysłu stoczniowego: który z nich „działa” zależy od ogólnego stanu gospodarki kraju.
Pierwsza i najbardziej dla nas godna ubolewania opcja jest konserwatywna, zakłada koszt baryłki ropy na poziomie 40 USD, wzrost PKB w latach 2018-2035. - średnio 1, 2% rocznie, a kurs dolara w 2035 - 94, 2 ruble. W tym przypadku zakłada się całkowitą odmowę … nie, nie od wszystkich dużych statków, ale tylko od części z nich - budowę obiecujących niszczycieli i lotniskowca (a dokładniej kompleksu lotniskowca marynarki wojennej lub MAK) jest przesunięty, do 2035 roku nie ruszą. Ale ściśle mówiąc, nawet w tym przypadku prawdopodobnie niemożliwe jest mówienie o priorytecie floty „komarów” w siłach nawodnych, ponieważ będziemy nadal budować SSBN, MAPL i statki nawodne aż do fregaty włącznie. A jeśli łopatę nazwiemy łopatą, to być może niszczycielem, ponieważ wstępne szacunki fregaty 22350M sprowadzały jej wyporność do 8000 ton, czyli to jest niszczyciel. To prawda, że terminy ułożenia niektórych z tych statków mogą zostać przesunięte na 2025 r. i do tego czasu ograniczymy się do skompletowania tylko tych statków, które już zostały zbudowane - i być może z czymś całkiem nowym.
Drugi scenariusz nazywa się dziś bardzo modnym słowem „innowacyjny”. Sytuacja w gospodarce ma być znacznie lepsza niż konserwatywna - ropa po 60 dolarów za baryłkę, średni wzrost PKB o 2% rocznie, kurs dolara w 2035 r. - 85,4 rubla. Tutaj wszystko jest znacznie lepsze - już w okresie 2018-2022. należy spodziewać się intensyfikacji prac badawczo-rozwojowych na statkach oceanicznych oraz:
„Rozpoczęcie zakupów wiodących i seryjnych obiecujących modeli paliwa morskiego (w tym dużych NK dalekomorskich i oceanicznych stref eksploatacji) po 2020 roku”.
Trzeci scenariusz nazywa się docelowym (lub wymuszonym) - ropa po 75 USD / baryłkę, średni roczny wzrost PKB o 3,4%, kurs dolara w 2035 r. - 77,2 rubla. W tych okolicznościach układanie statków oceanicznych, podobnie jak w poprzednim scenariuszu, powinno rozpocząć się po 2020 r., ale oczywiście budowa będzie miała nieco większą skalę.
Nie jest to do końca jasne, ale najprawdopodobniej w docelowym, czyli najkorzystniejszym scenariuszu, na lata 2018-2035. (tekst dokumentu wskazuje na lata 2018-2030, ale najprawdopodobniej jest to literówka), nasz przemysł stoczniowy powinien budować na potrzeby rosyjskiej marynarki wojennej i na eksport aż 533 okręty, jednostki pływające i jednostki pływające o wyporności powyżej 80 ton. Gdzie są Amerykanie ze swoją flotą 300-okrętową… Oczywiście nie należy się łudzić: należy rozumieć, że w latach 2014-2017. łącznie według danych Państwowego Instytutu Badawczego Wyższej Szkoły Ekonomicznej (tak, tej samej) zbudowaliśmy 336 jednostek takich statków i obiektów pływających. Ciekawie byłoby oczywiście zobaczyć, jakie to są statki pływające, ponieważ autor tego artykułu od dawna miał silne przeczucie, że te statystyki uwzględniają osobno nie tylko koła ratunkowe, ale być może już cysterny kuchenne…
Ale tak czy inaczej, należy przyznać, że „Strategia” okazała się bardzo zachęcająca – dziś cena baryłki ropy wynosi 72,57 USD i nie ma specjalnych warunków jej gwałtownego spadku w najbliższej przyszłości. Dlatego zgodnie z dokumentem w okresie 2020-2022. należy się spodziewać położenia pierwszych nawodnych okrętów oceanicznych i nie można powiedzieć, że kraj w końcu porzucił budowę sił oceanicznych, ograniczając się do małych statków rakietowych. Oczywiście wszyscy dobrze pamiętamy, dokąd prowadzi droga wybrukowana dobrymi intencjami, niemniej jednak takie plany Ministerstwa Sprawiedliwości Przemysłu dotyczące budowy okrętów wojskowych wyglądają dość pozytywnie i nie mogą nie cieszyć. Jednak „Strategia” nie ogranicza się tylko do floty wojskowej i bada perspektywy budowy statków cywilnych Federacji Rosyjskiej. I tam…
Szczerze mówiąc, autor tego artykułu jest bardzo zdziwiony szczerością, z jaką „Strategia” ujawnia sytuację z naszą flotą cywilną. Tylko kilka liczb.
W ciągu ostatnich 30 lat wielkość handlu międzynarodowego wzrosła pięciokrotnie, z czego 85% odbywa się za pośrednictwem transportu morskiego. Znaczenie transportu morskiego i rzecznego w Federacji Rosyjskiej stale rośnie, „Strategia” stwierdza:
„Dynamika wolumenu obrotów towarowych w rosyjskich portach w ostatnich latach wykazuje stały wzrost. Obrót towarowy portów morskich Rosji w 2016 r. wyniósł 721,9 mln ton. Przewiduje się, że do 2020 r. osiągnie poziom 884 mln ton, do 2025 r. - 995 mln ton, do 2030 r., a w przyszłości - około 1129 mln ton”.
To oczywiście świetnie, ale… Aby zapewnić taki obrót towarowy, do 2035 r. musimy zbudować 1470 statków towarowych o nośności 22,9 mln ton, a 1069 statków powinno zastąpić podobne statki, które ze względu na starzejący się wiek zostanie odpisany na złom, a 401 statków powinno zostać oddanych do użytku ponad to, co mamy dzisiaj. Nie należy jednak zapominać o flocie zaopatrzeniowej - do 2035 roku powinno zostać uruchomionych 1600 takich statków, z czego 1088 jednostek. pójdą zastąpić tych, którzy opuszczają system, a 512 jednostek. - o podwyżkę w stosunku do aktualnej kwoty. I w tej liczbie nie uwzględniono jednostek do obsługi pól morskich, które według Ministerstwa Przemysłu i Handlu do 2035 r. będziemy musieli wybudować 140 kolejnych jednostek. Dodatkowo, aby utrzymać ruch pasażerski na obecnym poziomie i zaspokoić rosnące potrzeby dostaw północnych, konieczna jest budowa 42 morskich statków pasażerskich.
Flota rybacka? Dziś jego liczba przekracza 2000 statków, a większość z nich działa znacznie poza standardowym okresem eksploatacji. Mówiąc najprościej, ludzie ryzykują życie, płynąc na takich statkach. I nawet jeśli będziemy kontynuować tę praktykę, to do 2035 roku będziemy mieli nie więcej niż 240 jednostek rybackich, czyli aby przynajmniej utrzymać naszą flotę rybacką na obecnym poziomie, to do 2035 roku powinniśmy zbudować około 1800 takich jednostek.
Flota badawcza liczy obecnie 79 jednostek, których średni wiek to ponad 30 lat, a do wsparcia prowadzonych przez nas badań do 2035 r. będziemy potrzebować kolejnych 90 statków.
Flota lodołamaczy – dziś mamy 6 lodołamaczy z napędem jądrowym (z czego tylko 4 działają) i 30 lodołamaczy z silnikiem Diesla, a wszystkie działające „statki o napędzie jądrowym” muszą opuścić system do 2025 r. Tutaj jest… nie, nie tak – mogą być stosunkowo dobre, ponieważ w latach 2015-16 uruchomiliśmy 3 lodołamacze z silnikiem Diesla, a teraz mamy ich 8 więcej. na różnych etapach budowy. Aby jednak nasza flota lodołamaczy spełniała swoje zadania, trzeba zbudować 3 nuklearne lodołamacze według projektu 10510, pięć - według projektu 22220 i cztery kolejne lodołamacze do eksportu LNG i ropy przez Zatokę Ob - i siedem z nich powinny zostać oddane do użytku przed końcem 2025 roku, a nie zostały jeszcze zastawione…
Flota rzeczna… o pełnej sile niestety nie wskazuje „Strategia”, ale podaje się, że w jej składzie znajduje się 11 855 jednostek pływających, których wiek przekracza 20 lat. Co więcej, średni wiek rzecznego statku towarowego to 36 lat! Pasażerska flota rzeczna liczy 658 statków, których wiek przekracza 20 lat, ponad połowa z nich musi zostać wymieniona do 2030 roku. Ponadto istnieją statki wycieczkowe (90 jednostek) 50, które zostaną wycofane z eksploatacji w ciągu najbliższej dekady.
Widzimy więc, że zapotrzebowanie na ludność cywilną, zarówno rzeczną, jak i morską, jest w naszym kraju ogromne – mówimy o wielu tysiącach jednostek. I tu pojawiają się dwa pytania:
1. „Strategia” jest bardzo słuszna w rozumowaniu dokładnie na temat liczby statków, jakich potrzebujemy, aby zapewnić i rozwijać istniejący handel morski. Ale poza tym ciekawie byłoby wiedzieć - czy nasi armatorzy są w stanie zapłacić za zakup wszystkich tych transportów, statków ro-ro, tankowców i sejnerów? Oznacza to, że jasne jest, że mamy teraz 2000 statków rybackich, jasne jest, że jeśli ich liczba spadnie, wielkość połowów zacznie się proporcjonalnie zmniejszać. Ale czy firmy obsługujące te statki mają pieniądze na zakup nowych sejnerów? Przecież jeśli ich nie ma, to żadna "Strategia" Ministerstwa Przemysłu nic nie pomoże - powinniśmy mówić o strategii wspierania przedsiębiorstw rybackich.
2. W jakim stopniu nasze zakłady produkcyjne są gotowe na radykalną odnowę floty cywilnej? Niestety Strategia nie odpowiada wprost na to pytanie. Spróbujmy to rozgryźć sami.
Tak więc każdy, kto interesuje się tematyką morską, doskonale zdaje sobie sprawę, jak powoli, z ogromnym skrzypieniem i opóźnieniem w planach, postępuje uzupełnianie krajowej marynarki nowymi okrętami wojennymi. Niestety, nasza flota nie dotarła jeszcze do dna – przynajmniej w ciągu najbliższej dekady liczba statków wycofanych z floty do utylizacji (lub w rezerwie, która w rzeczywistości jest utylizacją opóźnioną) przekroczy nowe wpływy. Nie trzeba dodawać, że program modernizacji rosyjskiej marynarki wojennej, zgodnie z państwowym programem zbrojeniowym na lata 2011-2020, był nie tylko porażką, ale poniósł ogłuszający krach. Innymi słowy, budowa marynarki nie przebiega ani chwiejnie, ani chwiejnie. Ale przy tym wszystkim „Strategia” donosi:
„W ciągu ostatnich 5 lat wyroby militarne stanowiły do 90% produkcji handlowej przedsiębiorstw. Wielkość produkcji produktów cywilnych pozostaje stosunkowo niska i niestabilna”.
Ogólnie rzecz biorąc, to, co flota wojskowa otrzymała w ostatnich latach, należy scharakteryzować słowami „bardzo mało” i „zupełnie niewystarczające”, ale cywil musi zadowolić się 10% z powyższych. Chociaż oczywiście koszt okrętu wojennego jest wielokrotnie wyższy niż tego samego statku transportowego o równej wyporności i fajnie byłoby dodać dane ilościowe do danych kosztowych, ale tutaj "Strategia" ustępuje - są prawie brak danych o produkcji przemysłu stoczniowego w Federacji Rosyjskiej w ciągu ostatnich lat … Spróbujmy sięgnąć do innych źródeł.
Niestety, jak się okazało, dane charakteryzujące nasz cywilny przemysł stoczniowy są z jakiegoś powodu niedostępne. Ale według agencji INFOline, w ciągu ostatnich 7 lat, w okresie od 2011 do 2017 roku, oddaliśmy do użytku statki cywilne (i oczywiście jednostki pływające) o tonażu 1977 tys. ton.
Dużo czy mało? Biorąc pod uwagę fakt, że w 2008 roku wymagany tonaż na lata 2010-2015. oszacowano na 6 178,9 tys. ton. - bardzo mało. W ciągu ostatnich trzech lat nie budowaliśmy nawet 200 tys. następne 18 lat - 22,9 mln ton, czyli trzeba zbudować średnio 1347 tys. ton samych transportowców! Oprócz lodołamaczy, wędkarstwa i tak dalej.
Jeszcze gorsza jest sytuacja z flotą rzeczną – aby ją odbudować, musimy w ciągu 18 lat zbudować od 5 do 6 tysięcy jednostek, a w ciągu ostatnich siedemnastu, w latach 2000-2016 opanowaliśmy tylko 317 rzek towarowych transportów (jest to już zgodne ze Strategią).
Można więc powiedzieć, że nasz cywilny przemysł stoczniowy znajduje się w stanie kryzysu – stoimy przed wyzwaniami, na które raczej nie będziemy w stanie odpowiednio odpowiedzieć. Harmonogram oddania do użytku cywilnego tonażu bezsprzecznie świadczy o najcięższym ciosie, jaki otrzymał branża w czasie kryzysu w 2014 roku, po którym do dziś nie otrząsnął się, a nawet nie osiągnął wskaźników sprzed kryzysu (ponad pół miliona ton nośności w 2013 roku). i niecałe 190 tys. ton w 2017 roku). Jeszcze bardziej przerażający jest fakt, że najprawdopodobniej ten kryzys jest podyktowany m.in. brakiem efektywnego popytu na produkty branży. Oznacza to, że mamy ogromną flotę starzejących się statków transportowych i rybackich, ale dalekie jest od tego, by firmy je obsługujące miały środki finansowe na odnowienie tej floty. Ponownie należy zwrócić szczególną uwagę na fakt, że w obecności krajowego przemysłu wiele firm woli zamawiać statki za granicą. Na przykład bardzo ważnymi wydarzeniami w 2015 roku były:
1. Wodowanie trawlera firmy Tersan Shipping Inc. (Turcja, Stambuł) na zlecenie Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Rosja, Murmańsk);
2. Wodowanie lodołamacza produkcji Arctech Helsinki Shipyard (Finlandia, Helsinki) na zlecenie nieznanej rosyjskiej firmy;
3. Złożenie tankowca przez Samsung Heavy Industries, Ltd (Korea Południowa, Seul) na zlecenie PJSC Sovcomflot (Rosja, Moskwa);
4. Układanie gazowca przez Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Korea Południowa, Seul) na zlecenie PJSC Sovcomflot (Rosja, Moskwa).
Zakłady produkcyjne krajowych przedsiębiorstw stoczniowych wymagają poważnej renowacji i modernizacji. Z jednej strony miło odnotować, że jak powiedziało jedno nieprzyjemne wspomnienie sekretarza generalnego, „proces się rozpoczął” – według „Strategii” w ostatnich latach udział środków trwałych poniżej 10 lat wzrósł stale rośnie. Jednak „Strategia” od razu odnotowuje główne wady przedsiębiorstw krajowych. Jednym z głównych jest niemożność wykonywania przez większość z nich budowy statków w sposób wielkoblokowy: przedsiębiorstwa nie mają ani możliwości instalowania takich bloków, ani infrastruktury do ich transportu. Należy zauważyć, że metody modułowo-modułowe są w pełni stosowane tylko przy budowie okrętów podwodnych. Odnotowuje się również przestarzałość parku maszynowego, niewielki udział maszyn CNC, słabość automatyzacji i robotyzacji produkcji. Ciekawe jest to, że technologie informatyczne są w naszym kraju wdrażane dość szeroko, ale ze względu na przestarzały park maszynowy nie daje to efektu, jakiego można by oczekiwać. Należy zauważyć, że wiele przedsiębiorstw posiada unikalne technologie (obróbka i spawanie konstrukcji tytanowych, sprzęt do montażu dużych zespołów montażowych, kompleksy pomiarowe i testowe itp.), które są lepsze od światowego poziomu pod względem parametrów technicznych, ale gorsze pod względem stopień mechanizacji i automatyzacji.
Krytyczna sytuacja rozwinęła się w obszarze jakości komponentów. „Strategia” zwraca uwagę, że krajowi producenci są niekonkurencyjni praktycznie w całym spektrum wyposażenia elementów okrętowych, natomiast największe opóźnienia notuje się w produkcji urządzeń energetycznych: silników diesla, generatorów diesla, silników turbin gazowych itp., dźwigów, mechanizmów pomocniczych, pompy i urządzenia dla sektora naftowego i gazowego. Konsekwencją tak opłakanego stanu naszych producentów jest to, że udział importowanego sprzętu w naszych sądach cywilnych wynosi 70-90%. Jeszcze gorsze jest to, że:
„Wysoki stopień wykorzystania importowanych komponentów i materiałów charakteryzuje również przemysł stoczniowy, zwłaszcza w budowie okrętów nawodnych o małej i średniej wyporności (do 80%).”
Strategia podaje, że obecnie starają się poprawić tę sytuację – powstały i są realizowane plany substytucji importu, w ramach których ustalane są listy sprzętu do wymiany w pierwszej kolejności i choć nie jest to wprost stwierdzone, plany te są realizowane z pomocą państwa (w tym finansowego). Ponadto branża stara się teraz podnosić jakość komponentów poprzez tworzenie spółek joint venture z czołowymi producentami tego typu urządzeń, ale tutaj niestety Strategia nie zapowiada żadnych konkretnych osiągnięć.
Ogólnie można stwierdzić, co następuje. Nasz przemysł stoczniowy jest dziś niewykorzystany – zgodnie ze „Strategią” dotychczasowe zamówienia obciążają istniejące moce produkcyjne o 50-60%, ale jednocześnie ustępujemy czołowym światowym stoczniom w technologiach budowy statków, jednostek pływających i ich elementów. Takie opóźnienie poddaje w wątpliwość naszą zdolność do zapewnienia reprodukcji naszych flot transportowych, rybackich, rzecznych i innych. Grozi nam osuwiskowa redukcja liczby statków cywilnych, podobna do wojskowej, a to jest skrajnie negatywny scenariusz dla całej naszej gospodarki. I tak np. zmniejszenie floty rybackiej doprowadzi do spadku produktu narodowego brutto, bankructwa wielu przedsiębiorstw i uzupełnienia szeregów bezrobotnych przez ich pracowników. Jednocześnie zapotrzebowanie na ich produkty (ryby i owoce morza) spowoduje konieczność ich zakupu za granicą.
Problemy stoczniowe zwiększają złożoność stoczni. Strategia mówi wprost, że krajowi operatorzy floty cywilnej wolą naprawiać statki za granicą, ponieważ nasze centra remontowe (nawet duże) nie mogą konkurować z zagranicznymi. Odnotowuje się złożoność logistyki części zamiennych i wyposażenia (w tym z powodu niewystarczająco skutecznych procedur celnych), a także warunki naturalne i klimatyczne Rosji, które zwiększają koszty ogólne (na utrzymanie budynków i budowli kapitałowych, ich ogrzewanie, itp.). Jako poważny mankament „Strategii” odnotowuje brak propozycji kompleksowej obsługi cyklu życia statków – od ich projektowania i budowy do utylizacji włącznie.
Jedynym pozytywem, jaki zauważył autor tego artykułu, jest to, że sądząc po tekście Strategii, nasze Ministerstwo Sprawiedliwości doskonale zdaje sobie sprawę z problemów, z jakimi boryka się krajowy przemysł stoczniowy i nie przymyka na to oka. je, ale stara się je rozwiązywać, co więcej, rozwiązywać je systematycznie. Ile mu się uda, pokaże przyszłość, a jego menedżerom i specjalistom możemy tylko życzyć powodzenia i mieć nadzieję na jak najlepsze.
