W poprzednich artykułach z tej serii dowiedzieliśmy się, że rosyjskie krążowniki klasy Swietłana miały stać się najsilniejszymi, chronionymi i najszybszymi lekkimi krążownikami na świecie: pod względem łącznych cech bojowych powinny zostawiać konkurentów daleko w tyle. Oczywiście takich wyników nie da się osiągnąć samą perfekcją projektową. Zapłatą za „najlepsze” cechy krajowych lekkich krążowników była wyporność, która była 1, 3-2 razy większa niż w przypadku okrętów tej samej klasy Wielkiej Brytanii, Niemiec i Austro-Węgier.
Normalna wyporność bałtyckich Svetlans według projektu wynosiła 6800 ton, ale najprawdopodobniej w momencie układania wzrosła do 6950 ton, podczas gdy największy z zagranicznych lekkich krążowników, Konigsberg, miał tylko 5440 ton, a Brytyjskie „Danae” i „Caroline” miały mniej niż 5000 ton.
Wspaniałe (jak na swoją klasę) wymiary Swietłana miały dwie wady. Pierwszym z nich jest stosunkowo krótki zasięg podróży. Faktem jest, że rezerwy paliwa Svetlana nie przekraczały zapasów innych krążowników z innych krajów. Jak już powiedzieliśmy, całkowita podaż paliwa krajowego krążownika wyniosła 1167 ton (z czego najprawdopodobniej 130 ton węgla). Czysty olej „Caroline”, „Danae” i „Chester” miały odpowiednio 916, 1060 i 1161 ton paliwa, a niemiecki „Königsberg” był rekordzistą - 500 ton paliwa płynnego i 1340 ton węgla, a łącznie - 1840 t. W związku z tym zasięg rosyjskich krążowników był najmniejszy wśród ich „kolegów z klasy”.
Oczywiście 3 350 lub 3 3750 mil (dane różnią się) w 14 węzłach pozwoliły Swietlanom bez trudu operować na Morzu Bałtyckim i Czarnym, ale biorąc pod uwagę fakt, że Imperium Rosyjskie dążyło do stworzenia „wolnej potęgi morskiej”.”, zasięg „ Svetlan”nie można uznać za wystarczający. Ponadto trzeba powiedzieć, że zasięg przelotowy jest generalnie skrajnie niedoceniany przez amatorów historii marynarki wojennej. Zwykle pamiętają o tym tylko przy ocenie zdolności statku do udziału w operacjach rajderskich gdzieś na oceanie, ale tak naprawdę zasięg jest jednym z najważniejszych wskaźników dla okrętu wojennego.
Faktem jest, że wiele tysięcy mil wskazanych w podręcznikach może być pokonany przez statek tylko z prędkością ekonomiczną (zwykle 10-14 węzłów) i przy braku uszkodzeń bojowych. Jeśli musisz jechać szybciej, rozwijając 20 węzłów lub ogólnie z pełną prędkością, to zasięg znacznie spada. A jeśli statek w bitwie otrzyma poważne uszkodzenie rur, to jego kotły, tracąc przyczepność, stają się znacznie mniej ekonomiczne. W połączeniu z koniecznością utrzymywania dużej prędkości w walce, zużycie paliwa drastycznie wzrasta. Wystarczy przypomnieć historię pancernika Carewicz, który w normalnych warunkach i przy prędkości 12 węzłów zużywał dziennie 76 ton węgla, ale w bitwie na Morzu Żółtym zużywał 600 ton węgla dziennie, co było spowodowane przede wszystkim poważnie uszkodzone rury. Dlatego rezerwy paliwa są niezwykle ważnym wskaźnikiem dla każdego dowódcy statku, a im ich więcej, tym lepiej. Tutaj możesz pamiętać brytyjskich admirałów z I wojny światowej. Niskie, 305-milimetrowe pasy brytyjskich superdrednotów przy pełnej wyporności prawie całkowicie zniknęły pod wodą, ale żaden z Brytyjczyków nawet nie pomyślał o zmniejszeniu swoich rezerw paliwa – pancerniki zawsze opuszczały bazy z pełnym zapasem paliwa.
Ale jeśli paliwo jest tak ważne, to dlaczego projektanci oszczędzają na paliwie? Wydawałoby się, że to, co jest tak trudne: zwiększyć objętość statku na dodatkowe zapasy paliwa? W rzeczywistości nie wszystko jest takie proste. Faktem jest, że maksymalna prędkość statku, wskazana w warunkach odniesienia dla jego rozwoju, musi zostać osiągnięta przy normalnej wyporności, która obejmuje połowę maksymalnego zapasu paliwa. W związku z tym, jeśli chcemy dodać kolejne 500 ton paliwa do maksymalnej rezerwy Svetlana, normalne wyporność krążownika wzrośnie o 250 ton paliwa - a to dopiero początek.
Aby pomieścić dodatkowe zapasy paliwa, konieczne będzie zwiększenie gabarytów kadłuba statku, a co za tym idzie jego masy. Masa kadłuba Svetlany wynosiła 24,9% normalnej wyporności, co oznacza, że aby zwiększyć zapasy paliwa o 250 ton, kadłub będzie musiał ważyć 62 tony. Całkowite przeciążenie w stosunku do początkowego projektu wyniesie 312 ton, ale przy takim wzroście masy moc maszyn krążownika nie będzie już wystarczająca do zapewnienia 29,5 węzła maksymalnej prędkości. W efekcie moc elektrowni też będzie musiała zostać zwiększona, a jeśli tak, to jej gabaryty wzrosną, co oznacza, że trzeba będzie ponownie zwiększyć skrzynkę…
Jest jeszcze jeden aspekt. Wcześniej, gdy węgiel był paliwem okrętu wojennego, można go było umieszczać w dowolnym miejscu – wierzono nawet, że zapewnia dodatkową ochronę przed trafieniem pocisków wroga, więc doły z węglem często znajdowały się powyżej linii wodnej statku. Nie trzeba dodawać, że przy paliwie płynnym takie podejście jest niemożliwe - trafienie pociskiem nawet w pusty zbiornik paliwa może spowodować gwałtowną eksplozję nagromadzonych w nim oparów oleju. Dlatego paliwo płynne można umieszczać tylko w ładowni, pod osłoną pokładu pancernego, a tam, biorąc pod uwagę konieczność umieszczenia maszyn, kotłów i piwnic artyleryjskich, nie ma zbyt dużo wolnego miejsca.
Tak więc zwiększenie rezerw paliwa wcale nie jest tak łatwym zadaniem, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka, a powody, dla których twórcy ograniczyli rezerwy Svetlan do 1167 ton, są całkiem zrozumiałe i wytłumaczalne.
Drugą wadą krajowych lekkich krążowników było to, że ich najwyższe walory bojowe były kupowane po bardzo wysokiej cenie – w dosłownym tego słowa znaczeniu.
Projekt przewidywał, że koszt przygotowania do produkcji i budowy jednego krążownika typu „Swietłana” wyniesie 8,3 mln rubli, ale liczba ta nie obejmuje kosztu opancerzenia, artylerii i min (miny prawdopodobnie oznaczały uzbrojenie torpedowe). Zbroja wyprodukowana przez fabrykę Izhora kosztowała skarbiec 558 695 rubli. dla jednego krążownika, ale dane dotyczące artylerii i torped niestety nie są dostępne.
Wiadomo, że koszt uzbrojenia artyleryjskiego pancerników czarnomorskich typu „Cesarzowa Maria” wynosił 2 480 765 rubli, ale kwota ta nie obejmowała kosztu urządzeń kierowania ogniem artylerii. Biorąc tę liczbę za podstawę, być może nie pomylimy się zbytnio, ustalając „na oko” koszt broni kopalnianej i artyleryjskiej wraz z MSA dla Swietłany na około 700 tysięcy rubli. Jeśli nasze założenie się sprawdzi, całkowity koszt krążownika, łącznie z artylerią i opancerzeniem, wyniesie 9 558 675 rubli. - takie weźmiemy do porównania. Niestety autor nie ma danych na temat kosztów krążowników niemieckich i austro-węgierskich, więc będziesz musiał ograniczyć się do brytyjskich „Caroline” i „Danae”
Niestety proste przeliczenie wartości Svetlany na funty szterlingi i porównanie uzyskanej kwoty z kosztem brytyjskich krążowników nic nie da. Faktem jest, że staramy się zrozumieć, jak bardzo cena krążowników klasy Svetlana przewyższa koszt lekkich krążowników w innych krajach ze względu na ich duże rozmiary, masę opancerzenia, ilość artylerii i inne parametry techniczne. Jednocześnie na koszt budowy okrętów wojennych w różnych krajach wpływa wiele innych czynników. Na przykład ceny w różnych krajach mogą się znacznie różnić, ponieważ te same koszty w jednym kraju będą wliczone w koszt statku, a w innym nie i będą płacone osobno.
Ponadto nie byłoby błędem założenie, że bardziej rozwinięte przemysłowo kraje będą miały niższy koszt budowy okrętów wojennych, po prostu ze względu na doskonałość produkcji i większą wydajność pracy. Czynniki te miały znaczący wpływ na koszt statków nawet w tym samym kraju, gdy ten sam typ okrętów wojennych był budowany w różnych stoczniach. Na przykład koszt pancernika czarnomorskiego Katarzyny II zamówionego przez Towarzystwo Zakładów i Stoczni Nikołajewa (ONZiV) był o 8,07% wyższy niż koszt cesarzowej Marii i cesarza Aleksandra III, zbudowany w rosyjskiej stoczni stoczniowej społeczeństwo”(RSO)). Jednocześnie główny wpływ na taką różnicę w cenie wynikał z faktu, że zakład w Iżorze nie miał wystarczających zdolności produkcyjnych do dostarczania pancerzy ONZiV własnej produkcji, co powodowało konieczność zakupu znacznie droższych produktów od Zakład Mariupola.
Aby oddzielić muchy od kotletów, porównajmy ceny dwóch pancerników-drednotów, które zostały zwodowane w tym samym czasie w 1911 roku – brytyjskiego króla Jerzego V i rosyjskiej cesarzowej Marii. Koszt „Cesarzowej” wyniósł 27 658 365,9 rubli. Kurs brytyjskiego funta szterlinga (p.st.) w 1911 r. wynosił 9,4575 rubli. W związku z tym „Cesarzowa Maria” była warta 2 924 490,18 funtów szterlingów, podczas gdy średni koszt „Króla Jerzego V” wynosił 1 980 000 funtów szterlingów. Normalna wyporność rosyjskiego drednota wynosi 23 873 tony, Brytyjczyków - 23 368 ton, dlatego „pancernik” tony wyporności w Imperium Rosyjskim kosztował 122,5 £ (1158,56 RUB), a w Wielkiej Brytanii - 84,73 £ … lub 801, 35 rubli. Okazuje się, że w Rosji budowa statków kosztowała prawie 1, 45 razy więcej?
Prawdopodobnie jednak tak nie jest. Jeśli otworzymy „Najbardziej tematyczny raport Ministerstwa Marynarki Wojennej za rok 1914”, zobaczymy dość dziwne dane. Całkowity koszt pancerników klasy Sewastopol jest wskazany na 29 353 451 rubli, podczas gdy dla krążowników liniowych typu Izmail, według Raportu, jest to 30 593 345 rubli. Oznacza to, że koszt tych statków jest prawie równy, a wyporność różni się prawie półtora raza! Koszt jednej tony wyporności „Izmailowa” wynosi 99, 53 funtów szterlingów. lub 941,33 rubli, co oczywiście nadal stanowi ponad tonę brytyjskiego pancernika, ale o bardzo rozsądne 17,5%. Jak to mogło się stać? Być może odpowiedź brzmi, że rosyjskie stocznie wymagały dużych inwestycji, aby stworzyć statki nowych klas, np. drednoty - trzeba było odbudować zapasy, stworzyć nowe warsztaty i warsztaty na najnowsze kotły, turbiny itp., bo wcześniej rodziła stocznia przemysł budował tylko pancerniki parowe są prawie o połowę mniejsze. A jeśli przyjmiemy, że koszt pierwszej serii okrętów bałtyckich i czarnomorskich obejmował koszty przygotowania do produkcji (podczas gdy okręty Izmail byłyby budowane „na wszystko gotowe”), to taka różnica w kosztach jest zrozumiała. Ta wersja ma pośrednie potwierdzenie także w tym, że w dobie pancerników koszt budowy tych ostatnich, choć często był droższy niż budowa podobnych okrętów w zagranicznych stoczniach, ale wciąż nie półtora raza, ale o te same 15-20%. Podobne rozważania dotyczą pierwszych rosyjskich lekkich krążowników turbinowych.
Całkowity koszt krążownika klasy Svetlana został przez nas określony na 9558.675 rubli, czyli 904.961, 67 funtów szterlingów. (według kursu funta szterlinga z 1913 r.). Możemy jednak założyć, że gdyby krążownik tego typu został zbudowany w brytyjskich stoczniach, kosztowałby skarb państwa znacznie taniej - proporcjonalnie do tego, jak tona wyporności pancernika King George V jest tańsza niż tona cesarzowej Maryja, czyli około 1, 45 razy. W związku z tym, gdyby krążownik tego typu został zamówiony w Anglii, to jego koszt wyniósłby 625.937,05 funtów. Sztuka.
A oto koszt brytyjskich okrętów tej samej klasy:
Krążownik Scout Caroline - 300 000 £
Krążownik „miasto” „Birmingham” - 356 000 funtów szterlingów. Autor pamięta, że w tym cyklu Chester został wybrany do porównania ze Swietłaną, ale niestety nie udało się znaleźć jego wartości. Jednocześnie „Birmingham” należy do typu „Chat”, którego podtypem był „Chester”, tj. jest to krążownik najbliżej konstrukcji do Chestera spośród wszystkich brytyjskich okrętów.
I wreszcie lekki krążownik Danae, który jest najbliższy Swietłanie pod względem swoich możliwości. Kosztowało to koronę brytyjską 840 182 funtów, ale w cenach powojennych i podczas I wojny światowej inflacja funta brytyjskiego przekroczyła 112%. W cenach z 1913 roku „Danae” kosztował 396.256,19 funtów szterlingów.
Oznaczało to, że gdyby Admiralicja Brytyjska miała wybór, jaki typ krążownika zbudować, mogłaby położyć cztery krążowniki typu Svetlana lub sześć krążowników typu Danae, jednocześnie oszczędzając ponad 126 000 funtów. Cóż, Caroline mogła zbudować dwa statki zamiast jednego Svetlana i nadal zaoszczędzić ponad 25 000 funtów.
Możemy zatem stwierdzić, że chęć stworzenia „bardzo, bardzo” lekkich krążowników bardzo drogo kosztowała Imperium Rosyjskie. Jak uzasadniona była budowa takich statków?
Oczywiście, biorąc pod uwagę abstrakcyjne pozycje wojny na morzu w latach 1914-1918, krążowniki typu Svetlana należy uznać za zbędne. Ale biorąc pod uwagę specyficzne zadania rosyjskiej marynarki wojennej, taki zarzut nie jest dla nich zasłużony.
Na Bałtyku flota musiała działać, nieustannie obawiając się szybkich i potężnych statków Hochseeflotte, więc każda wysyłka starych krążowników na środek Bałtyku lub na niemieckie wybrzeża była obarczona śmiertelnym ryzykiem. Flota niemiecka miała szybkie drednoty i krążowniki bojowe, których rosyjskie krążowniki nie mogły wygrać w bitwie i od których nie mogły uciec: okręty typu Bayan i Rurik, osiągające prędkość do 21 węzłów, straciły nawet na prędkości do niektórych pancerników Hochseeflotte. Oczywiście Niemcy trzymali swoją flotę na Morzu Północnym, w oczekiwaniu na imponującą walkę z Wielką Flotą, ale w każdej chwili mogli przerzucić dwa lub trzy duże statki Kanałem Kilońskim, a to było więcej niż wystarczające dla Rosjan. krążowniki. To samo można powiedzieć o rosyjskich niszczycielach – większość okrętów tego typu miała prędkość do 25 węzłów, czyli zawsze mogły zostać przechwycone i zniszczone przez niemieckie lekkie krążowniki.
Sytuacja była więc dla Rosjan dość nieprzyjemna - wydawało się, że istnieją krążowniki z niszczycielami, a wróg nie posiadał dużych sił na Bałtyku, ale mimo to wszelkie operacje były wyjątkowo niebezpieczne. W tych warunkach obecność kilku lekkich krążowników przez Rosjan, równoważnych niemieckim, pozwoliłaby (przynajmniej teoretycznie) prowadzić wojnę morską skuteczniej niż w rzeczywistości, ale w tym przypadku musiałaby zachować pewną ostrożność. być obserwowanym. W końcu spotkanie z lekkimi krążownikami Niemców doprowadziło do decydującej bitwy z równym wrogiem i w tym przypadku, nawet jeśli się powiedzie, nasze okręty prawdopodobnie otrzymały ciężkie uszkodzenia, po których łatwo było je przechwycić i zniszczyć na wycofać się.
Krążowniki klasy Svetlana to zupełnie inna sprawa. Będąc w sumie swoimi bojowymi cechami znacznie silniejszymi niż niemieckie krążowniki, w pełni odpowiedzieli na maksymę: „Być silniejszymi niż ci, którzy są szybsi i szybsi niż ci, którzy są silniejsi”. Svetlans nie były oczywiście prototypem ciężkiego krążownika, ale mogły z powodzeniem zająć jego niszę na Bałtyku. Spotkanie „Swietłana” z jakimikolwiek niemieckimi okrętami, włącznie z lekkim krążownikiem, nie wróżyło Niemcom dobrze, mimo że nawet 150-mm niemieckie działa miały niewielkie szanse na uszkodzenie „Swietłany”, aby go powalić. Tak więc przy odpowiednim użytkowaniu krążowniki typu „Swietłana” mogą przynieść wiele korzyści, okresowo organizując naloty na niemieckie lub niemieckie wybrzeże i przechwytując parowce przewożące towary ze Szwecji do Niemiec.
To samo można powiedzieć o Morzu Czarnym. Jednym z najważniejszych zadań rosyjskiej floty na tym teatrze było zatrzymanie żeglugi z Zunguldak do Stambułu, ale trasa ta przebiegała niebezpiecznie blisko Bosforu. Tu doszło do bardzo podobnej sytuacji: niszczyciele z silnikami parowymi mogły zostać przechwycone i zniszczone przez Breslau, a krążowniki Cahul i Memory of Mercury przez Goebena. W związku z tym, aby objąć te statki, główne siły Floty Czarnomorskiej musiały być stale sprowadzane na morze, co oczywiście znacznie skomplikowało blokadę. Jednocześnie obecność Swietłana umożliwiłaby stłumienie tureckiej żeglugi w tym rejonie nawet siłami jednego krążownika - mógłby opuścić Goeben i zniszczyć Breslau.
W związku z tym nadwyżka mocy Swietłana była poszukiwana zarówno na Morzu Czarnym, jak i na bałtyckim teatrze operacji - statki tego typu pod względem cech wydajności mogą dobrze zajmować taktyczną niszę ciężkich krążowników, które przy braku porównywalne okręty od Niemców, dały nam wiele przewag taktycznych. Oczywiście osiągnięcie tych przewag „kosztuje sporo grosza”, a pytanie, czy nie byłoby lepiej ustawić za te same pieniądze większej liczby konwencjonalnych lekkich krążowników, pozostaje kontrowersyjne. Ale - tylko spierając się w ramach I wojny światowej.
A na nim, jak wiadomo, historia wcale się nie kończy. A kraje zwycięskie pod koniec wojny i zaraz po niej kontynuowały projektowanie i układanie pierwszych generacji powojennych krążowników. Jednocześnie nowe okręty były znacznie większe i silniejsze niż większość krążowników wojskowych.
Ci sami Brytyjczycy, po stworzeniu bardzo zaawansowanych krążowników typu Danae (tzw. typu D), natychmiast przystąpili do budowy nowego typu E, który był całkowicie ulepszonym Danae, którego normalna wyporność osiągnęła teraz 7550 ton (później zwiększona do 8 100 t). W latach 1918-1920 USA zbudowały bardzo oryginalny „Omaha”, który miał standardową wyporność 7250-7300 ton. Japończycy odpowiedzieli na to trzema seriami swoich lekkich krążowników, których całkowita wyporność wzrosła z 7700 ton („Kuma ") do 8097 ton ("Sendai"). Okręty te były znacznie silniejsze i szybsze niż większość krążowników, które walczyły w I wojnie światowej. W porównaniu z nowymi krążownikami te same Chester i Caroline były przestarzałe.
Ale nie można tego powiedzieć o Swietłanie, a „winą” jest właśnie jej ogromna, jak na standardy I wojny światowej, przemieszczenie i ekstremalne cechy na tamte czasy. Dlatego w kolejnym artykule, kończącym cykl, rozważymy cechy charakterystyczne Swietłany na dzień ich faktycznej budowy oraz możliwości tych okrętów na początku II wojny światowej.
