W tej serii artykułów postaramy się ocenić projekt krajowych lekkich krążowników typu Svetlana, porównując go z podobnymi okrętami czołowych światowych flot, a także dowiedzieć się, na ile uzasadnione było powojenne ukończenie tego typu okrętów..
Historia projektowania i budowy pierwszych krajowych lekkich krążowników turbinowych jest szczegółowo opisana w literaturze i nie będziemy się powtarzać. Ale jeśli ktoś chce szybko odświeżyć swoją pamięć, być może najlepszym sposobem jest ponowne przeczytanie rozdziałów z książki „Krążowniki gwardii Stalina” Aleksandra Czernyszewa, które zostały już opublikowane na Topvar w osobnych artykułach.
Przyjrzymy się tworzeniu lekkich krążowników typu Svetlana pod nieco innym kątem i spróbujemy dowiedzieć się, dlaczego te krążowniki zostały stworzone w ogóle i dlaczego budowano okręty tej klasy w innych krajach. W ten sposób będziemy mogli ocenić, na ile pomyślnie odnieśli się inżynierowie przemysłu stoczniowego w swoich projektach.
Niestety źródła zawierają wiele sprzecznych informacji o Swietłanie. Nie będziemy starać się wykropkować wszystkich „i”, ale mimo wszystko rozważymy główne „osobliwości” pod względem taktyczno-technicznych charakterystyk krążowników, ponieważ bez tego porównanie z obcymi okrętami nie może być poprawne.
Należy zauważyć, że odpowiednik „Swietłany” w innych flotach nie powinien być uważany za żadne lekkie krążowniki, ale tylko te, które nosiły pas pancerny. Była to zasadnicza różnica w porównaniu z lekkimi krążownikami opancerzonymi. Jak pokazały doświadczenia wojny rosyjsko-japońskiej (i nie tylko), sam pokład pancerny ze skosami nie zapewnia okrętowi wymaganego stopnia ochrony. Oczywiście pokład pancerny jest przydatny choćby dlatego, że chroni samochody i kotły krążownika przed odłamkami i innymi skutkami eksplozji pocisków w kadłubie. Ale w ogóle nie przeszkadza w dopływie wody do statku, gdy ta ostatnia zostanie uszkodzona w obszarze wodnicy. Twórcy opancerzonego pokładu „karapaksu” założyli, że ponieważ jego skosy będą przymocowane do kadłuba poniżej poziomu morza, pocisk uderzający w linię wodną lub nawet nieco poniżej eksploduje na pancerzu. I choć burta będzie perforowana, to i tak nie będzie poważnego zalania.
Ale to był zły punkt widzenia. Jak pokazała praktyka, w tym przypadku pancerz od silnego ciosu i wstrząśnięcia odsunął się od mocowań, czyli „przekazał” mocowanie płyt pancernych z boku. W każdym razie krążowniki pancerne zostały zalane niemal tak intensywnie, jak gdyby statek w ogóle nie miał pancerza. Wystarczy przypomnieć sobie krążownik Varyag. Otrzymał cztery trafienia w lewą burtę.
W rezultacie krążownik uzyskał tak „inteligentny” rzut, że nie można było mówić o kontynuacji bitwy.
Nawiasem mówiąc, powyższe zdjęcie jest wysoce zalecane do oglądania przez wszystkich, którzy wyrzucają dowódcy Varyag V. F. Rudnev jest taki, że nie poszedł ponownie na wybicie.
Krążowniki, których burty są opancerzone, nie mają takich problemów. Nie dostają żadnych poważnych zalań, przewracają się i nie tracą prędkości, gdy otrzymują trafienia na linii wodnej, chyba że zostały trafione ciężkimi pociskami, którym opancerzenie krążowników nie jest w stanie się oprzeć. W ten sposób pas pancerny daje lekkiemu krążownikowi fundamentalną przewagę nad jego opancerzonym „bratem”, co jest tak znaczące, że można pomyśleć o przydzieleniu „pancernych” lekkich krążowników do osobnej klasy okrętów.
Rosyjscy Swietłanie otrzymali opancerzoną stronę. Oprócz Imperium Rosyjskiego „pancerne” lekkie krążowniki zbudowały tylko Anglia, Niemcy i Austro-Węgry. Zaskakujące jest to, że każdy z czterech krajów miał własną koncepcję lekkich krążowników i te koncepcje w żadnym wypadku nie były całkowicie zbieżne.
Krajowy MGSh dla lekkich krążowników wyznaczył następujące zadania:
1. Inteligencja.
2. Służba wartowników i strażników.
3. Działania przeciwko niszczycielom; wsparcie ich niszczycieli, udział w rozwoju sukcesu.
4. Jedna bitwa z tym samym typem wrogich krążowników.
5. Umieszczanie pól minowych na wodach wroga.
Podstawowym zadaniem rosyjskiego krążownika była służba w eskadrze, ochrona jej przed wrogimi niszczycielami i wystrzelenie ich niszczycieli do ataku, ale to nie znaczy, że okręty tego typu w ogóle nie powinny operować łącznością. Nie były to krążowniki w klasycznym znaczeniu tego słowa, ponieważ nie były przeznaczone do najazdów na oceany i odległe obszary morskie. Ale jednocześnie założono, że okręty typu „Swietłana” będą uczestniczyć w aktywnym rzucaniu min i przerywać nawigację wroga wraz z niszczycielami, tj. do działania przeciwko komunikacji wroga na Morzu Bałtyckim (i odpowiednio dla serii czarnomorskiej, na Morzu Czarnym). Krążowniki klasy Svetlana nie były pomyślane jako „krążowniki-zabójcy”, ale zakładano, że w walce jeden na jednego krajowy krążownik powinien nadal mieć przewagę lub przynajmniej nie być gorszy od wrogich okrętów klasa.
Koncepcja austro-węgierska była bardzo zbliżona do koncepcji rosyjskiej. Można powiedzieć, że we wszystkim powtórzył rosyjskie rozumienie lekkiego krążownika, z jednym wyjątkiem – Austro-Węgrzy wierzyli, że „czołgi nie walczą czołgami” i liczyli wyłącznie niszczyciele jako przeciwników dla swoich krążowników. Cóż, jeśli nagle spotkały się wrogie krążowniki, trzeba było iść pod ochronę ciężkich statków. Jednocześnie pas pancerny miał tylko gwarantować, że przypadkowy pocisk nie obniży „austriackiej” prędkości podczas odwrotu.
Niemcy. Charakterystyczną cechą jego koncepcji było to, że we wszystkich krajach był on jedynym, który zapewniał zniszczenie handlu wroga w komunikacji oceanicznej dla swoich lekkich krążowników. Niemcy chcieli uzyskać uniwersalny krążownik, który mógłby służyć w eskadrze i czołowym niszczycielom, operować na oceanie, a w razie potrzeby walczyć z brytyjskimi okrętami swojej klasy.
W przeciwieństwie do Niemców Brytyjczycy woleli specjalizację od uniwersalizmu, ale tutaj potrzebne są pewne wyjaśnienia. Po wojnie rosyjsko-japońskiej Brytyjczycy wierzyli, że oprócz pełnoprawnych krążowników pancernych będą potrzebować jedynie krążowników zwiadowczych, zaprojektowanych do dowodzenia niszczycielami i zwiadu. Zwiadowcy nie otrzymali żadnych innych zadań (działania na łączności lub walki z wrogimi krążownikami).
Jednak słynny John Arbuthnot Fisher, kiedy był pierwszym lordem morza, uważał, że małe krążowniki całkowicie przeżyły ich. Admirał brytyjski uznał, że lekki krążownik jest zbyt niestabilną platformą artyleryjską i że duże niszczyciele, które ze względu na swoje rozmiary nie będą potrzebowały dowódców, poradzą sobie z zadaniami rozpoznawczymi. Jeśli chodzi o bitwę z wrogimi krążownikami, to według J. Fishera było to zadanie dla krążowników bojowych.
Ale ten pomysł Fischera nie został zwieńczony sukcesem. Próba zbudowania dużego niszczyciela (stał się nim słynny „Swift”) doprowadziła do powstania statku o wyporności ponad 2000 ton, który jednak pod względem swoich możliwości, z wyjątkiem prędkości, był pod każdym względem gorszy od krążowniki-harcerzy. A przy prędkości wszystko było zupełnie niejednoznaczne, bo chociaż statek rozwinął 35 węzłów, zużycie paliwa było fantastyczne. Tym samym nie udało się stworzyć okrętu łączącego funkcjonalność niszczyciela i krążownika, a brytyjska marynarka wojenna wróciła do budowania zwiadowców, a ich zadania pozostały takie same.
Jednak później Brytyjczycy zwrócili uwagę na niebezpieczeństwo, jakie na ich oceaniczne szlaki transportowe stanowią coraz liczniejsze niemieckie lekkie krążowniki. Krążowniki pancerne nie były w stanie im skutecznie przeciwdziałać, ponieważ poruszały się stosunkowo wolno, liniowo - ponieważ okazały się bardzo drogie i nie można było ich budować tak masywnie jak wcześniejsze krążowniki pancerne, a zwiadowcy, ponieważ byli na to za słabi.
Wyjście zostało znalezione w tworzeniu „obrońców handlu” - lekkich krążowników typu „miasto” (miasto), które miały wystarczającą zdolność żeglugi i siłę ognia, aby stawić czoła niemieckim krążownikom na oceanie. Jednocześnie Brytyjczycy nie porzucili budowy krążowników-zwiadowców, które ostatecznie otrzymały pas pancerny i wystarczająco potężną artylerię, porównywalną z „miastami”. Można powiedzieć, że dwie linie konstrukcji brytyjskich krążowników, „miasta” i zwiadowcy, ostatecznie połączyły się w jeden typ szybkiego, opancerzonego i dobrze uzbrojonego lekkiego krążownika.
Rosyjscy Swietłanie zostali założeni w 1913 roku. Dla porównania weźmiemy następujące lekkie krążowniki:
1. "Königsberg", Niemcy. Najlepsze lekkie krążowniki Kaisera, z których pierwszy zbudowano w 1914 r. i stworzono je do 1916 r. włącznie. Ściśle mówiąc, bardziej słuszne byłoby wybranie krążownika klasy „Wittelsbach”, ponieważ do daty zakładki jest „w tym samym wieku” co „Svetlana”, ale ostatecznie różnica roczna wynosi nie tylko tak świetnie.
2. Chester, Wielka Brytania. Ostatni przedstawiciel brytyjskich „miast”, założony w 1914 roku.
3. „Caroline” - „potomek” krążowników-zwiadowców i pierwszy przedstawiciel lekkich krążowników typu „C”, czczony we flocie angielskiej z dużym powodzeniem. Położono je również w 1914 roku.
4. „Danae”, Wielka Brytania. Najbardziej zaawansowany lekki krążownik w Wielkiej Brytanii podczas I wojny światowej, z którego pierwszy został zmontowany w 1916 roku. Oczywiście nie jest to ten sam wiek co Svetlana pod względem daty zbudowania, ale nadal warto wziąć pod uwagę idee Swietłany na tle brytyjskiego krążownika, który wchłonął doświadczenie wojskowe.
5. „Admirał Spaun”, Austro-Węgry. Muszę powiedzieć, że ten krążownik zupełnie nie nadaje się do porównania z wymienionymi powyżej okrętami. Położono go znacznie wcześniej niż wszystkie, w 1908 roku, a 5-6 lat, jak na ówczesne tempo postępu naukowego i technologicznego w sprawach marynarki, to cała epoka. Ale jest to jedyny typ opancerzonego lekkiego krążownika Austro-Węgier (a także jeden z najbardziej udanych lekkich krążowników na świecie w momencie wejścia do służby), więc nie zignorujemy go.
Główne cechy taktyczne i techniczne krążowników przedstawia poniższa tabela.
Wartości w nawiasach wyporności krążowników klasy Svetlana wynikają z prostego powodu, że wyporność tego krążownika nie jest do końca jasna. Często dla „Swietłana” wskazuje się 6800 ton normalnej i 7200 ton pełnej wyporności, ale liczby te budzą pewną wątpliwość, a źródła, niestety, czarująco mylą sprawę.
Weźmy na przykład bardzo szczegółową monografię A. Czernyszowa. „Krążowniki strażnicze Stalina: Krasny Kavkaz, Krasny Krym, Czerwona Ukraina”. Na stronie 16 w tabeli „Charakterystyka porównawcza projektów krążowników dla Morza Czarnego i Morza Bałtyckiego” czytamy, że 6800 t to normalna wyporność krążowników typu Svetlana (Bałtyk). Jest to bardzo podobne do prawdy i logicznie wynika z historii projektowania statków. Jednak na stronie wcześniej, gdzie szanowany autor podał masę ładunku krążownika „Swietłana”, normalne wyporność z jakiegoś powodu obliczono na 6950 ton. Nieco dalej, na stronie 69, autor najwyraźniej próbował jakoś pogodzić tę rozbieżność i wskazał, że 6 950 t to normalna wyporność krążownika, a 6800 to standardowa wyporność.
Powszechnie wiadomo, że standardową wypornością jest ciężar w pełni ukończonego statku z załogą, ale bez zapasów paliwa, smarów i wody pitnej w zbiornikach. Pełna wyporność jest równa wyporności standardowej plus pełne zapasy paliwa, smarów i wody pitnej, a wyporność normalna uwzględnia tylko połowę takich zapasów.
Przy obliczaniu masy ładunku krążownika „Swietłana” A. Czernyszow wskazuje na obecność 500 ton paliwa, dlatego można argumentować, że przy normalnym wyporności 6950 ton norma powinna być niższa niż 6450 ton, ale nie 6800 ton termin „standardowa wyporność” w wojskowym przemyśle stoczniowym pojawiła się dopiero w 1922 r. w wyniku ratyfikacji Washington Maritime Agreement, a wcześniej powszechnie używano wyporności normalnej i pełnej, ale nie standardowej i nic w tym rodzaju nie może być zawarte w dokumentach Imperium Rosyjskiego.
Kolejną tajemnicą jest całkowita wyporność statku w ilości 7200 ton, to tylko o 400 ton więcej niż normalnie (6800 ton), choć powinno to być co najmniej 500 ton, gdyż przy normalnej wyporności masa paliwa wynosi 500 ton i powinno być ½ pełnego zapasu paliwa. Jeśli jednak spojrzymy na dane dotyczące paliwa, znajdziemy kolejną plątaninę sprzeczności.
A. Czernyszew na str. 15 podaje, że według wstępnego projektu normalne zapasy paliwa miały wynosić 500 ton, w tym 130 ton węgla i 370 ton ropy. Całkowita podaż paliwa wyniosła 1167 ton (prawdopodobnie tyle samo 130 ton węgla i 1037 ton ropy). W tym przypadku całkowita podaż paliwa różniła się od normalnej o 667 ton i można by oczekiwać pełnej wyporności 7467 - 7617 ton (przy normalnej wyporności 6800 - 6950 ton). Dalej na s. 64 A. Czernyszew wskazuje, że powyższe dane dotyczące rezerw paliwa są poprawne dla krążownika Profintern w 1928 r. (czyli dla ukończonej Swietłany), ale dosłownie tam (na s. 69) sam się zaprzecza, donosząc pełne zapasy paliwa wynoszące 1290 ton dla początkowego projektu Swietłany, 1660 ton (!) dla Profintern w 1928 roku i tylko 950 ton (!!) dla krążownika Krasny Krym. Ale te trzy zupełnie różne krążowniki to jeden i ten sam okręt: Swietłana zwodowana w 1913 roku została ukończona i przekazana flocie w 1928 pod nową nazwą Profintern, którą w 1939 przemianowano na Czerwony Krym!
Jaki jest powód takich rozbieżności? Najprawdopodobniej, po otrzymaniu specyfikacji istotnych warunków zamówienia, krajowi inżynierowie opracowali projekt projektu „krążownika klasy Svetlana o wyporności 6800 ton”. Jednak w przyszłości, jak to często bywa, w miarę opracowywania bardziej szczegółowego projektu, wyporność okrętu wzrosła. W tym samym czasie był budowany według zmodyfikowanego projektu, z dodatkowym uzbrojeniem i wyposażeniem, i oczywiście jego wyporność jeszcze bardziej wzrosła.
W związku z powyższym można przyjąć, że od 1913 r. normalna i pełna wyporność krążowników leżących na Bałtyku wynosiła nie odpowiednio 6800 i 7200 ton, ale 6950 i 7617 ton, co znalazło odzwierciedlenie w tabeli osiągów. charakterystykę porównywanych krążowników.
Kolejną tajemnicą naszych krążowników był ich zasięg. Zaskakujące jest to, że książki referencyjne podają wartości, które czasami się różnią! Na przykład ten sam A. Czernyszew daje dla „Krasniy Krym” tylko około 1227-1230 mil na 12 węzłach, ale dla „Profinternu” i A. Czernyszowa i I. F. Kwiaty mierzą 3350 mil na 14 węzłach! Odpowiedź najprawdopodobniej tkwi w tym, że dla „Czerwonego Krymu” wykorzystywane są dane z 1944 r., kiedy z powodu wojny i braku należytej opieki elektrownia „poddała się”.
Według wstępnego projektu krążowniki klasy Svetlana zostały zaprojektowane na zasięg 2000 mil z prędkością 24 węzłów. Prawdopodobnie coś, jak zawsze, nie szło zgodnie z planem, a wyporność statku mimo wszystko wzrosła w trakcie projektowania, więc 3750 mil dla Svetlany i 3350 mil dla Profintern przy prędkości 14 węzłów wygląda rozsądnie, a nawet nie doceniając.
Wrócimy do tego pytania, gdy porównamy elektrownię Swietłany z elektrownią zagranicznych krążowników, ale później. Następny artykuł będzie poświęcony porównaniu artylerii tych krążowników.
