Tak więc, drodzy czytelnicy, zanim będziecie ostatnim artykułem z cyklu. Czas wyciągnąć wnioski.
Wniosek 1 - Argentyńczycy nie mogli zdać sobie sprawy z przewagi liczby samolotów bojowych, w rzeczywistości Brytyjczycy zmierzyli się w powietrzu z siłami w przybliżeniu równymi im.
Zwracam uwagę drodzy czytelnicy: statystyki prowadzono nie za cały okres konfliktu falklandzkiego, a jedynie od początku działań wojennych na dużą skalę do końca walk na „bombowej alei” – tak nazywali Brytyjczycy odcinek Cieśniny Falklandzkiej w pobliżu zatoki San Carlos, gdzie w dniach 21-25 maja stoczyli najcięższą walkę powietrzną w całej kampanii. Powodem tego wyboru jest to, że do 1 maja nie odbyły się żadne znaczące operacje wojskowe z użyciem samolotów, ale to 25 maja wojna powietrzna o Falklandy została przegrana przez Argentyńczyków. Od 26 maja argentyńskie dowództwo porzuca główną ideę obrony wysp – zapobieganie brytyjskiemu desantowi poprzez zadawanie niedopuszczalnego poziomu strat brytyjskiej grupie marynarki wojennej i przestawienie jej lotnictwa na pracę na celach przybrzeżnych. Jednocześnie jego działania po 25 maja miały charakter nieregularny, sporadyczny – jeśli w ciągu 5 dni walk na „alei bombowej” argentyńskie samoloty uderzeniowe wykonały 163 loty, to przez cały okres od 26 maja do 13 czerwca (19 dni) - nie więcej niż sto.
Należy również pamiętać, że tylko działania argentyńskiego lotnictwa myśliwskiego i szturmowego znajdują odzwierciedlenie w kolumnie lotów bojowych lotnictwa argentyńskiego (w nawiasach - bez lotów bojowych lekkiego samolotu szturmowego „Dywizjon Pukara Malwina”). Odloty Mirages, Daggers i Skyhawks, które w rzeczywistości stanowiły zagrożenie dla brytyjskich okrętów i samolotów, zostały w pełni uwzględnione. W pełni uwzględniono również znane przypadki przeszukania i/lub ataku Brytyjczyków przez lekkie siły lotnicze. Jednak niektóre z lotów lekkich samolotów nie zostały uwzględnione w powyższych statystykach - wiadomo na przykład, że 2 maja Argentyńczycy podnieśli samoloty z Falklandów, aby zbadać miejsca potencjalnego lądowania brytyjskiego. Ale co, ile i gdzie - nie jest jasne, więc nie można brać pod uwagę takich wypadów. Kolumna ta nie obejmuje również lotów samolotów rozpoznawczych, tankowców, samolotów PLO u wybrzeży Argentyny itp.
Dlatego liczbę lotów wskazanych w kolumnie „Argentyńskie” powyższej tabeli można interpretować następująco – jest to liczba lotów myśliwskich i szturmowych podejmowanych w celu wsparcia obrony powietrznej Falklandów oraz uderzeń na okręty brytyjskie. W podobnej kolumnie „brytyjskiej” wskazano liczbę lotów tylko samolotów pionowego startu i lądowania - nie obejmuje lotów „Nimrods”, „Volcanoes”, tankowców i innych samolotów Wielkiej Brytanii.
Co od razu rzuca się w oczy? Argentyńczycy, skoncentrowani przeciwko Brytyjczykom w stopniu nie mniejszym niż 75-85 Skyhawks, Daggers, Mirages i Canberras (to już bez wad technicznych i „zarezerwowanych” samochodów na wypadek inwazji Chile) i otrzymali od mechaników jeszcze kilka "Skyhawków" w czasie konfliktu teoretycznie mogłoby wykonywać dziennie 115-160 lotów tylko lotnictwem wojskowym (1,5-2 loty na samolot). Ale w praktyce maksymalna osiągnięta była 58 lotów bojowych (21 maja). W ciągu zaledwie 25 dni działań wojennych, które przesądziły o militarnej stracie Argentyny, jej lotnictwo było mniej lub bardziej intensywnie wykorzystywane przez 8 dni, podczas których wykonano 244 loty, tj. nawet w ciągu tych 8 dni wykonywano średnio tylko 31 lotów dziennie. W kulminacyjnym momencie walki w powietrzu - pięciu dni walk nad "aleją bombową", średnia liczba lotów bojowych wynosiła 32,6 dziennie.
Brytyjczycy, dysponujący znacznie mniejszą liczbą samolotów, latali znacznie częściej. Niestety w dostępnej autorowi literaturze nie ma pełnych danych na temat lotów brytyjskich samolotów VTOL, ale kontradmirał Woodworth w swoich wspomnieniach wskazuje, że 22 maja:
„Najbardziej ruchliwym miejscem na całym południowym Atlantyku były pokłady lotów Hermesa i Invincible'a. Odbyliśmy z nich około sześćdziesięciu lotów bojowych do służby w powietrzu. To o dziesięć więcej niż zrobiliśmy w D-Day”.
Jednocześnie D. Tatarkov zwraca uwagę, że 23 maja samoloty 317. grupy zadaniowej wykonały 58 lotów bojowych, z których 29 miało objąć zatokę San Carlos. Okazuje się, że Brytyjczycy wykonali więcej lotów bojowych w ciągu trzech dni bitwy na „alei bombowej” niż Argentyńczycy we wszystkich pięciu. Jednocześnie takie dane bardzo dobrze odpowiadają liczebności brytyjskiej grupy lotniczej – według stanu na 21 maja na pokładach brytyjskich lotniskowców znajdowało się 31 samolotów, co przy gotowości technicznej ponad 80% (jak napisany przez A. Zabolotnego i A. Kotlobovsky'ego), daje około 2 lotów dziennie na jeden samolot. Z drugiej strony jest zupełnie niejasne, czy Harriery GR.3 brały udział w patrolach powietrznych. Jeśli nie, to okazuje się, że 25 brytyjskich myśliwców morskich (z których 21-23 było w danej chwili gotowych do walki) wykonywało do 60 lotów dziennie, tj. prawie 3 odloty na samolot.
Oczywiście było to obciążenie szczytowe, którego Brytyjczycy z trudem wytrzymywali stale - według A. Zabolotnego i A. Kotlobovsky'ego brytyjski samolot VTOL wykonał 1650 lotów bojowych w strefie walki. Nawet jeśli nie weźmiemy pod uwagę lotów wykonanych przed 1 maja, zignorujemy fakt, że samoloty latały nawet po zakończeniu działań wojennych i założymy, że wszystkie 1650 lotów zostało wykonanych między 1 maja a 13 czerwca (44 dni), to nadal średnia liczba lotów nie przekroczy 37,5 lotów dziennie. Pomimo tego, że w niektórych przypadkach (takich jak bitwy na „alei bombowej”) Brytyjczycy latali odpowiednio częściej w „ciche” dni - rzadziej.
Zapewne nie byłoby błędem założenie, że w zwykłe dni liczba lotów bojowych brytyjskiej grupy lotniczej nie przekraczała 30-35, ale podczas intensywnych działań wojennych liczba lotów bojowych mogła osiągnąć 60 dziennie, z czego około połowa przypadała na obrona lądowiska, a druga połowa była w osłonie grupy lotniskowców. Warto zauważyć, że 2-3 loty dziennie na samolot to doskonała odpowiedź dla każdego, kto uważa, że samoloty z lotniskowców nie mogą operować z taką samą intensywnością, jak samoloty naziemne. Podczas Pustynnej Burzy samoloty MNF wykonywały średnio 2 loty dziennie. Należy również zauważyć, że jeśli Argentyńczycy byli w stanie zapewnić swoim samolotom sił powietrznych poziom zdolności bojowych porównywalny z Brytyjczykami (współczynnik gotowości technicznej 0, 85 i 2-3 loty dziennie), to każdego dnia Lotnictwo argentyńskie wykonałoby od 130 do 200 lotów bojowych. Oczywiście brytyjska obrona powietrzna nie mogła wytrzymać takiego stresu, a brytyjska grupa desantowa zostałaby pokonana w ciągu 1-2 dni.
Ale ciekawa jest też inna sprawa – pod warunkiem zapewnienia 2-3 lotów dziennie na samolot, liczbę faktycznie zrealizowanych lotów argentyńskich mogłaby zapewnić grupa lotnicza, która na początku działań wojennych składała się z około 38-40 samolotów bojowych - i to biorąc pod uwagę faktycznie poniesione przez nich straty (tj. do 21 maja zostałoby około 30-32 samolotów itd.). Dlatego, co może wydawać się zaskakujące, można powiedzieć, że Brytyjczycy na Falklandach mieli do czynienia z w przybliżeniu równym przeciwnikiem powietrznym.
Jednak oddając hołd pracy brytyjskich pilotów i specjalistów technicznych, nie możemy zapominać, że 25-30 lotów dziennie na strefę lądowania to 12-15 par Sea Harriers w ciągu dnia. Biorąc pod uwagę, że brytyjskie lotniskowce znajdowały się co najmniej 80 mil od wysp, jest mało prawdopodobne, aby jedna para mogła patrolować nawet godzinę. To z kolei oznacza, że 2 brytyjskie lotniskowce były w stanie zapewnić stałą obserwację powietrzną nad swoją grupą amfibijną za pomocą tylko jednej pary Sea Harriers (czasami zwiększając patrol do dwóch par).
Wniosek 2: Pomimo porównywalnego stosunku sił w powietrzu misja obrony powietrznej formacji okrętowych została całkowicie nieudana przez brytyjskie lotnictwo pokładowe.
Łącznie w okresie 1-25 maja Argentyńczycy 32 razy próbowali zaatakować brytyjskie okręty, w tych próbach wzięły udział 104 samoloty. Brytyjczykom udało się 9 razy przechwycić grupy atakujących samolotów (zanim przystąpili do ataku), ale zdołali udaremnić tylko 6 ataków (19% całości), w pozostałych przypadkach Argentyńczycy, choć ponieśli straty, to jednak przedarli się do brytyjskich statków. W sumie na 104 samoloty szturmowe 85 było w stanie zaatakować okręty brytyjskie, tj. Sea Harriers były w stanie udaremnić ataki tylko 18, 26% ogólnej liczby argentyńskich samolotów biorących w nich udział.
Z drugiej strony należy pamiętać, że dwa ataki, które miały miejsce 12 maja, w których wzięło udział osiem Skyhawków, zostały celowo pominięte przez Brytyjczyków: kontradmirał Woodworth próbował dowiedzieć się, jak silna może być obrona przeciwlotnicza. być dostarczone przez połączenie systemu obrony powietrznej Sea Dart i Sea Wolf, zastępując argentyńskie niszczyciel Glasgow i fregatę Brilliant. Dlatego nie jest całkowicie słuszne obwinianie za te ataki Sea Harriers. Ale nawet wyłączając te ataki, okazuje się, że Sea Harriers były w stanie zapobiec 20% ataków, a 19,8% całkowitej liczby samolotów biorących w nich udział nie dotarło do brytyjskich okrętów. W przypadku „bitwy na alei bombowej” wskaźnik ten jest jeszcze skromniejszy – z 26 ataków 22 (84,6%) zakończyło się sukcesem, z 85 samolotów biorących udział w atakach, 72 (84,7%) przebiło się do związki.
Wniosek 3: Samo lotnictwo myśliwskie (bez zewnętrznego wyznaczania celów) nie jest w stanie ani osiągnąć przewagi powietrznej, ani zapewnić niezawodnej obrony przeciwlotniczej formacji morskich lub lądowych.
W sumie od 1 maja do 25 maja miało miejsce 10 przypadków, gdy Sea Harriers przechwyciły argentyńskie samoloty, zanim ten ostatni rozpoczął atak. W tym samym czasie przeprowadzono dziewięć przypadków przechwycenia samolotów szturmowych na podstawie danych z zewnętrznego oznaczenia celów, które nadały brytyjskie okręty wojenne. Jedynym przypadkiem, w którym piloci Sea Harriers byli w stanie samodzielnie wykryć cel, było przechwycenie lotu Mentora 1 maja, ale nawet w tym przypadku nie wszystko jest jasne, ponieważ możliwe, że Harriers skierowali helikopter Sea King, który Argentyńczycy mieli zaatakować. Tego samego dnia Sea Harriers zostały trzykrotnie zaatakowane przez myśliwce argentyńskie, aw co najmniej dwóch przypadkach na trzech Argentyńczyków kierowało wsparcie naziemne z Falklandów.
Wniosek 4 (który jest być może rozszerzoną wersją Wniosku 3): Główną przyczyną nieskuteczności brytyjskich samolotów bazowanych w operacjach lotniczych było odosobnione użycie samolotów uderzeniowych i myśliwskich bez wsparcia ich działań samolotami rozpoznawczymi, AWACS, RTR i samoloty walki elektronicznej
Skuteczność współczesnej wojny powietrznej zależy bezpośrednio od umiejętnego wykorzystania wszystkich „oddziałów sił zbrojnych” lotnictwa. Wtedy zaczyna działać efekt synergii, który wyraźnie pokazał całkowitą bezradność Brytyjczyków wobec wspólnych działań Super Etandarów, rozpoznawczego Neptuna i argentyńskich czołgistów 4 maja, kiedy Sheffield został mocno uszkodzony przez uderzenie rakietą. Brytyjczycy mieli znacznie większe siły, ich lotnictwo z lotniskowców było wspierane przez bardzo potężną morską obronę powietrzną, a Sea Harriers były indywidualnie silniejsze niż jakikolwiek argentyński samolot. Ale nic z tego im nie pomogło. To samo dotyczy skuteczności „Harrierów” podczas pracy na celach naziemnych.
Wniosek 5: Głównym powodem „pozasystemowego” użycia „Harrierów” była koncepcja lotniskowców – lotniskowców VTOL, na których po prostu nie można było oprzeć samolotów AWACS, RTR i EW ze względu na brak katapultowania.
Tak więc fiasko Harriers na Falklandach nie jest związane z faktem, że te samoloty są samolotami VTOL, ale z brakiem samolotów w grupach powietrznych, które zapewniają i wspierają działania samolotów myśliwskich i uderzeniowych.
Wniosek 5: Zasługi nieodłączne (lub przypisywane) samolotom VTOL nie miały wpływu na przebieg działań wojennych.
A. Zabolotny i B. Kotlobovsky w artykule „Harriers in the Falklands” piszą:
„Po znalezieniu argentyńskiego myśliwca lub wystrzelonego przez niego pocisku pilot Harriera zmienił wektor ciągu silnika, przez co gwałtownie zwolnił. Namierzacz pocisków stracił swój cel, a wrogi myśliwiec przeskoczył obok, a Harrier był już w korzystnej pozycji do strzelania.
Nad Falklandami odbyły się tylko 3 bitwy pomiędzy myśliwcami (wszystkie 1 maja). W pierwszym przypadku (2 Mirage kontra 2 Sea Harriers) żadna ze stron nie odniosła sukcesu. Sądząc po dostępnych opisach, Argentyńczycy zaatakowali Brytyjczyków, zauważyli Mirage i zwrócili się w ich stronę, po czym Argentyńczycy użyli pocisków z odległości około 20-25 km i wycofali się z bitwy. W drugim przypadku para Mirage próbowała zbliżyć się do Brytyjczyków czołowym kursem, po czym po prześlizgnięciu się nad błotniakami morskimi wykonali ostry zakręt i wpadli w ogon Brytyjczyków. Opisy tego, co wydarzyło się później, różnią się, najbardziej podobny do bitwy manewrowej wygląda tak – Argentyńczycy i Brytyjczycy, poruszając się po zbieżnych kursach, przelecieli obok siebie, podczas gdy piloci Mirage stracili z oczu Brytyjczyków. Potem "Błotniaki" C zawróciły, weszły w ogon "Mirażów", które ich nie widziały i zestrzeliły. W trzecim przypadku Sztylet Ardilesa był w stanie po cichu zaatakować parę Sea Harriers, jego pocisk nie trafił w cel, a on sam prześlizgnął się obok stosunkowo wolno poruszającego się brytyjskiego patrolu lotniczego z dużą prędkością (zwykle Sea Harriers). patrolował z prędkością nie większą niż 500 km/h) i próbował odlecieć, wykorzystując przewagę prędkości – ale Sidewinder był szybszy. We wszystkich innych przypadkach Sea Harriers zestrzeliły samoloty szturmowe, które próbowały przebić się do brytyjskich okrętów lub zrzucając bomby, próbowały uciec przed Sea Harriers. W konsekwencji, jeśli Harriery Morskie posiadały przewagę w zwrotności, to nie mogły tego zrealizować z powodu braku manewrowych bitew.
To prawda, że wspomniany artykuł zawiera również taki opis:
„21 maja, w dniu lądowania głównych sił desantowych, piloci 801. AE Nigel Ward i Stephen Thomas zaangażowali sześć Duggerów. Unikając pięciu wystrzelonych w ich kierunku pocisków, Brytyjczycy zestrzelili trzy samochody, a reszta pojechała w kierunku kontynentu w dopalaczu.”
Jedyną bitwą, która pasuje do tego opisu, jest zniszczenie przez brytyjski patrol jednej z dwóch trójek sztyletów próbujących zaatakować brytyjskie statki u wybrzeży San Carlos. Jednak ten epizod w opisie A. Zabolotnego i B. Kotlobovsky'ego wydaje się niezwykle wątpliwy. Po pierwsze, wiadomo, że drugie trio „Sztyletów” mimo wszystko trafiło na okręty brytyjskie (została zaatakowana przez fregatę „Diament”). Po drugie, argentyńskie sztylety były wyposażone albo w bomby spadające swobodnie, albo w pociski powietrze-powietrze, ale nie w oba jednocześnie. I po trzecie, sami Brytyjczycy opisują tę bitwę znacznie skromniej. Tak więc kontradmirał Woodworth pisze w swoich pamiętnikach:
Piloci błotniaków zobaczyli pod sobą trzy sztylety, kierujące się na północ w kierunku brytyjskich okrętów. Garnizon argentyński w Port Howard otworzył ogień zaporowy z broni ręcznej do Harrierów, nurkujących z prędkością sześciuset węzłów w kierunku morza. Harrier porucznika Thomasa otrzymał trzy, na szczęście niewielkie, trafienia. Błotniaki kontynuowały swój atak, wystrzeliły z Sidewindera i zestrzeliły wszystkie trzy sztylety.
Oznacza to, że najprawdopodobniej doszło do wykrycia i zniszczenia trojki samolotów szturmowych bez „psiego wysypiska” i strzelaniny rakietowej.
Wniosek 6: Głównym czynnikiem, który przesądził o sukcesie samolotów Sea Harrier w walce powietrznej, było użycie przez nie pocisków AIM-9L sidewinder.
Pocisk ten zapewnił Brytyjczykom kolosalną przewagę, ale nie tylko dlatego, że pozwolił im trafić wrogie samoloty na przedniej półkuli. Faktem jest, że skuteczność tych pocisków wynosiła około 80%, co praktycznie gwarantowało trafienie w cel przy zbliżaniu się do niego na odległość startu. Co ciekawe, skuteczność Sidewindera była około dwa razy większa niż systemu obrony powietrznej Sea Wolf.
Kontradmirał Woodworth uważał, że Argentyńczycy popełnili poważny błąd, nie próbując zasłaniać swoich samolotów szturmowych samolotami myśliwskimi. Ale w takiej taktyce był powód: wysyłając do bitwy kilka grup samolotów szturmowych, Argentyńczycy mogli się spodziewać, że przechwycone zostanie maksymalnie jedno łącze, a nawet wtedy nie za każdym razem - co, nawiasem mówiąc, ciągle się zdarzało w praktyce. Jednocześnie, nawet jeśli połączenie zostanie przechwycone przez Brytyjczyków, piloci wciąż mają duże szanse na ucieczkę, wykorzystując niską prędkość samolotu VTOL. Ale piloci Mirażów ze swoimi Shafrirami, rzuceni do walki z Błotniakami Morskimi z ich pociskami wieloaspektowymi, mieli zazwyczaj zerowe szanse na przeżycie. W związku z tym znacznie skuteczniejsze było wysyłanie łącza „Sztyletów” do atakowania statków, co pozwalało pilotom na ucieczkę w przypadku przechwycenia, niż wyposażanie tego łącza w pociski powietrze-powietrze i prawie gwarantowane przegranie go w bitwie. z błotniakami morskimi.
Z drugiej strony, gdyby Argentyńczycy dysponowali pociskami wieloaspektowymi o podobnej jakości, wynik bitew powietrznych mógłby się znacznie przesunąć na niekorzyść Brytyjczyków.
Wniosek 7: Nieodłączne wady samolotów Sea Harier jako samolotów VTOL znacznie zmniejszyły ich skuteczność.
Głównymi wadami Harrierów morskich były:
1) Niska prędkość, która bardzo często nie pozwalała im dogonić uciekających przed nimi argentyńskich samolotów, w wyniku czego lista zestrzelonych „Sidewindera”, „Daggers”, „Skyhawks” i tak dalej. znacznie krótsze niż mogłoby być. Na przykład, gdyby Brytyjczycy mieli „Upiory”, jest mało prawdopodobne, aby przetrwał przynajmniej jeden z sześciu „Canberras”, tak nierozważnie wysłanych w poszukiwaniu brytyjskich okrętów 1 maja. Samoloty VTOL zdołały jednak zestrzelić tylko jeden samolot tego typu.
2) Niewystarczający promień bojowy, w wyniku którego nad lądowiskiem mogła pełnić służbę jedna (rzadko dwie) pary Sea Harriers. Te same „Upiory” mogłyby znacznie ściślej „patronować” amfibię.
3) Mały ładunek amunicji - 2 "Sidewinder", to co najmniej połowa tego, co może unieść poziomy myśliwiec startu i lądowania. W rezultacie po przechwyceniu wrogiego łącza Brytyjczycy i tak zostali zmuszeni do powrotu, nawet jeśli starczyło paliwa na dalsze patrolowanie - bez rakiet nie da się dużo walczyć.
Należy jednak zauważyć, że brak tych niedociągnięć (tzn. gdyby nagle Sea Harriers w magiczny sposób znalazły potrzebną im prędkość, amunicję i promień bojowy) poprawiłby nieco statystyki bojowe brytyjskich lotniskowców, ale nie poprawiłby radykalnie zwiększyć skuteczność.
Wniosek 8: Pomimo powyższego należy uznać, że Harriery morskie były najlepszą bronią obrony przeciwlotniczej ze wszystkich, jakie Brytyjczycy mieli do dyspozycji.
Niesamowite, prawda? Po tylu przekleństwach na samoloty VTOL autor zmuszony jest uznać je za najlepsze… ale tak naprawdę jest. Należy jednak zrozumieć, że Sea Harriers stały się liderami brytyjskiego systemu obrony powietrznej nie dlatego, że były dobre w tej roli, ale dlatego, że reszta systemów obrony powietrznej okazała się jeszcze gorsza.
Z powyższej tabeli widzimy, że między 1 a 25 maja Sea Harriers zestrzelił 18 samolotów wroga, w większości Mirages, Skyhawks i Daggers. Autor nie przypisał Sea Harrierom jednego Mirage'a, który został zestrzelony 1 maja - samolot był uszkodzony, ale wciąż miał szansę na awaryjne lądowanie. Samolot ten figuruje w rubryce „Argentyńscy artylerzyści przeciwlotniczy”, bo to oni go wykończyli. Jeśli chodzi o 3 samoloty zniszczone na ziemi, mówimy o lekkich samolotach szturmowych zniszczonych podczas nalotów na lotniska Gus Green i Port Stanley. Jednocześnie przyjęto minimalną liczbę, możliwe, że Harriery zniszczyły lub unieruchomiły większą liczbę samolotów przed końcem wojny podczas nalotów na lotniska.
W związku z tym udział samolotów VTOL można odnotować jako 21 zniszczonych samolotów, czyli prawie 48% ogólnej liczby zabitych w dniach 1-25 maja. Myśliwce SAS są następne pod względem skuteczności, a ich 11 samolotów zostało zniszczonych podczas nalotu. Kamyk. To 25% całości, ale i tak sukces niweluje fakt, że 5 samolotów to tylko lekkie samoloty szturmowe, a pozostałe sześć to kompletnie głupi „mentorzy”. Systemy obrony przeciwlotniczej i artyleria okrętów - na trzecim miejscu siedem pojazdów (19%). Ciekawostką jest to, że dla lotnictwa argentyńskiego jego strzelcy przeciwlotniczy stanowili równie poważne zagrożenie jak Brytyjczycy – obaj zestrzelili po 2 argentyńskie samoloty. Ale tutaj trzeba wziąć pod uwagę rozbieżności dotyczące zestrzelonego 25 maja Skyhawka - Brytyjczycy uważają, że ten samolot został trafiony pociskiem Sea Cat z fregaty Yarmouth, podczas gdy Argentyńczycy są pewni, że był to lądowy Rapier. Autor przypisał to zwycięstwo Yarmouth, ponieważ Brytyjczycy prawdopodobnie mieli większe możliwości zidentyfikowania systemu obrony przeciwlotniczej, który zadał śmiertelny cios. I wreszcie inne straty to Skyhawk, który wykonując manewr antyrakietowy wpadł do morza podczas ataku fregaty Brilliant 12 maja. W ataku tym pociski Sea Wolf SAM zestrzeliły 2 samoloty i jest wysoce wątpliwe, aby wystrzelił trzeci pocisk, więc z 99,9% prawdopodobieństwem nikt nie strzelił do nieszczęsnego Skyhawka - pilot zbyt nerwowo zareagował na odpalenie pocisków które nie były dla niego przeznaczone.
W 1982 roku Brytyjczycy wysłali na Falklandy otwarcie słabe i niezdolne do prowadzenia nowoczesnych operacji morskich i powietrznych. Na szczęście dla Brytyjczyków armia Argentyny okazała się papierowym tygrysem. Nie kwestionując odwagi, heroizmu i sztuki walki poszczególnych wojowników tego narodu, musimy przyznać, że Argentyńskie Siły Powietrzne były kompletnie nieprzygotowane do nowoczesnych działań wojennych, a nawet były w fatalnym stanie technicznym. Co najmniej 70-80 samolotów bojowych w szczytowym okresie gotowości bojowej nie jest w stanie wykonać 60 lotów bojowych dziennie, a po utracie kilkunastu samolotów „zeszło” do 20-25 lotów bojowych - jeden lot na 3 samoloty dzień! Ale nawet z tych samochodów, które można było unieść w powietrze, czasami nawet jedna trzecia samochodów wracała z przyczyn technicznych.
Ale nawet kilka jednostek argentyńskich, atakujących bez intencji taktycznych, bez wstępnego rozpoznania celów, bez oczyszczania przestrzeni powietrznej, bez tłumienia obrony przeciwlotniczej okrętów, a nawet z użyciem niewybuchowych bomb spadających swobodnie, niemal postawiło flotę brytyjską na krawędź porażki. Słabe ataki Argentyńczyków natrafiły na równie słabą obronę powietrzną Brytyjczyków, w wyniku czego każda ze stron poniosła znaczne straty, ale nadal mogła zadać nie mniej znaczące straty wrogowi. Gdyby Brytyjczycy mieli pełnoprawną grupę lotniskowców z lotniskowcem katapultowym, Argentyńskie Siły Powietrzne po prostu zderzyły się z jego tarczą powietrzną, więc wojna zakończyłaby się, zanim się zaczęła. Jeśli Argentyńczycy zamiast swoich 240 „samolotów wojskowych” mają nowoczesną grupę powietrzną składającą się z pięćdziesięciu samolotów, w tym samoloty RTR, AWACS i walki elektronicznej, samoloty szturmowe i myśliwce wyposażone w nowoczesną broń kierowaną i sprzęt oraz pilotów zdolnych do obsługi wszystkich to właściwie - brytyjskie 317. połączenie nie trwałoby dwóch dni. Ale każda ze stron miała dokładnie to, co miała, więc jedynym pytaniem było, kto dłużej wytrzyma straty. Brytyjczycy okazali się silniejsi - i wygrali konflikt. Pod wpływem treningu, charakteru i oczywiście regularnie odpowiednich wzmocnień. W wojnie na wyniszczenie Harriery Morskie stały się systemem uzbrojenia, który był w stanie zadać największe straty Argentyńczykom i tym samym odegrał kluczową rolę w konflikcie o Falklandy.
Jednak później nastąpiła zamiana pojęć. Tak jak śmierć generała Belgrano zamaskowała fiasko brytyjskiej operacji ustanowienia supremacji morskiej i powietrznej na Falklandach 1-2 maja, a podkreślenie wyłącznej roli żeglarzy morskich na Falklandach do pewnego stopnia) zamaskowano niezdolność lotniskowców VTOL do zapewnienia obrony przeciwlotniczej formacji i prowadzenia skutecznych operacji nalotów. Co więcej, jak wielokrotnie zauważono, przyczyną nie są taktyczne i techniczne cechy samolotów VTOL, ale brak lotniskowców VTOL w grupie lotniczej, AED, RTR, wojna elektroniczna i tak dalej.
Co ciekawe, podobna sytuacja rozwinęła się w przypadku atomowych okrętów podwodnych, których sukcesy w konflikcie o Falklandy były więcej niż skromne. Oczywiście Conqueror, skierowany na cel przez amerykański wywiad satelitarny, nie miał większych trudności ze zniszczeniem przedpotopowego generała Belgrano. Ale w przyszłości atomowe okręty podwodne nie mogły znaleźć floty argentyńskiej podczas jej ruchu na Falklandy, a kiedy statki ARA wycofały się na swoje macierzyste wybrzeże, a brytyjskie atomowe okręty podwodne podążały za nimi, wtedy … ultranowoczesne statki zostały ściśnięte z wód przybrzeżnych Argentyny w ciągu kilku dni.
Historia konfliktu falklandzkiego po raz kolejny uczy nas, że żadna broń, nawet bardzo doskonała, nie może zastąpić i nie może oprzeć się systemowemu użyciu heterogenicznych sił.
Tym drodzy czytelnicy kończę serię artykułów „Harriers in Battle: Falklands Conflict 1982”. Ale na temat konfliktu o Falklandy zostanie zamieszczony kolejny, „off-cycle” artykuł z alternatywnym nastawieniem historycznym, w którym autor spróbuje odpowiedzieć na pytania: „Czy brytyjskie lotnictwo można zastąpić najnowszą obroną powietrzną? systemy?”; „Czy Brytyjczycy mogliby zebrać fundusze na wyrzucenie lotniskowców i co mogłoby dać zastąpienie lotniskowców VTOL lotniskowcem katapultowym?”, w takim przypadku nie jest konieczne symulowanie wyników starć w oparciu o charakterystykę paszportową wojskową ekwipunek.
Dziękuję za uwagę!
PS Podczas dyskusji nad artykułami wielu szanowanych komentatorów wielokrotnie wypowiadało się o pewnym podobieństwie konfliktu Falklandów z przytulną placówką medyczną, gdzie oddziały są miękkie, sanitariusze niezwykle uprzejmi, a zastrzyki w ogóle nie bolą. W ramach tej teorii chciałbym zauważyć:
Waleczna brytyjska BBC ma co najmniej trzy główne środki zaradcze dla brytyjskiego wojska. Pierwszym był moment, w którym rozgłaszali wieści, że grupa zadaniowa 317 kontradmirała Woodwortha połączyła się z grupą desantową. Dokładniejsze poinformowanie Argentyńczyków o zbliżającym się lądowaniu było niemożliwe. Po raz drugi, śledząc wyniki pierwszych bitew „na alei bombowej”, dziennikarze ogłosili całemu światu, że argentyńskie bomby nie wybuchły. Podobno po to, by argentyńskie służby jak najszybciej naprawiły to nieporozumienie. I wreszcie trzeci przypadek - kiedy doniesiono o zbliżającym się szturmie brytyjskich spadochroniarzy na Darivin i Gus Green, w wyniku którego Argentyńczycy byli w stanie nie tylko przygotować siły, które mieli tam do szturmu, ale także przekaż znaczne posiłki obrońcom. Admirałowie i generałowie argentyńscy po wojnie przyznali, że 90% wszystkich informacji wywiadowczych uprzejmie przekazała im prasa brytyjska.
I dalej. Kontradmirał Woodworth może nie był Nelsonem, ale mimo to udało mu się przeprowadzić niezwykle trudną operację, taką jak powrót Falklandów do Anglii. Jak spotkała go Ojczyzna?
Ze wspomnień admirała:
Chciałbym jednak opowiedzieć o jednym z pierwszych oficjalnych pism, jakie otrzymałem po powrocie do biura. Pochodził od Głównego Oficera Finansowego Marynarki Wojennej i przysłano mi pięć dni przed moim powrotem z południa. Powiedział, że urząd przeprowadził kwartalny przegląd moich wydatków gościnności i stwierdził, że w ostatnim kwartale, podczas którego byłem trochę zajęty, wydałem tylko 5,85 funta. I pod tym względem …
… odpowiednio zmieniliśmy wypłatę Twojego przedstawiciela o 1,78 GBP dziennie. Ponadto przeliczyliśmy tę poprawkę od czasu twojej nominacji w lipcu 1981 r. Ustalono, że nadpłaciłeś 649,70 funtów.
Chcielibyśmy otrzymać tę kwotę w całości i jak najszybciej.
Bibliografia
1. D. Konflikt Tatarkowski na południowym Atlantyku: wojna o Falklandy z 1982 roku
2. Woodworth S. Wojna o Falklandy
3. V. Khromov Statki wojny o Falklandy. Floty Wielkiej Brytanii i Argentyny // Kolekcja Marine. 2007. Nr 2
4. V. D. Floty Dotsenko w konfliktach lokalnych drugiej połowy XX wieku.
5. A. Kotlobovsky Wykorzystanie samolotów szturmowych A-4 Skyhawk
6. A Kotlobovsky Zastosowanie samolotów Mirage III i Dagger
7. A. Kotlobovsky Nie według liczby, ale według umiejętności
8. A. Kotlobovsky A. Zabolotny Zastosowanie samolotu szturmowego IA-58 "Pucara"
9. A. Zabolotny, A. Kotlobovsky Harriers na Falklandach
10. A. Kotlobovsky, S. Poletaev, S. Moroz Super Etandar w wojnie Falklen
11. S. Moroz Super Etandara w argentyńskiej marynarce wojennej
12. Debiut bojowy weterana Yu. Malishenko (Vulcan)
13. NN Okolelov, SE Shumilin, AA Chechin Lotniskowce typu „Invincible” // Kolekcja morska. 2006. nr 9
14. Michaił Żyrochow Falklandy 1982. Dane zwycięstwa
15. BATTLE ATLAS of the FALKLANDS WAR 1982 przez ląd, morze i powietrze, Gordon Smith
