Bombowiec dalekiego zasięgu Tu-16

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Tu-16 (widok z przodu)

Nową erę w rosyjskim lotnictwie dalekiego zasięgu otworzył samolot Tu-16 - pierwszy radziecki bombowiec dalekiego zasięgu z silnikiem turboodrzutowym i drugi na świecie seryjny samolot tej klasy.

W Biurze Projektowym A. N. Tupolew w 1948 r. Początkowo miały charakter proaktywny i opierały się na wstępnych badaniach teoretycznych przeprowadzonych w OKB i TsAGI, dotyczących kształtowania wyglądu ciężkich samolotów bojowych z silnikiem turboodrzutowym i skośnym skrzydłem o wysokim wydłużeniu (powinno należy zauważyć, że prace te, w przeciwieństwie do ośrodków aerodynamicznych Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii, były prowadzone przez TsAGI niezależnie, bez użycia przechwyconych materiałów niemieckich, które w momencie rozpoczęcia prac nad stworzeniem bombowca były jeszcze nie do dyspozycji sowieckich specjalistów).

Na początku 1948 r. w brygadzie projektowej firmy Tupolew zrealizowali pracę czysto użytkową „Badanie charakterystyki lotu ciężkich samolotów odrzutowych ze skośnym skrzydłem”, w której możliwe są opcje rozwiązania problemu stworzenia bombowca odrzutowego z Rozważano prędkość zbliżoną do 1000 km/h i ładunek bomby 6000. kg, mając uzbrojenie i załogę jak Tu-4.

Kolejnym krokiem były prace OKB nad badaniem wpływu pola i wydłużenia skrzydeł na charakterystykę lotną samolotu ze skrzydłem skośnym, zakończone w lutym 1949 roku. Rozważano hipotetyczne projekty ciężkich samolotów o masie startowej do 35 ton, powierzchnia skrzydeł od 60 do 120 m2 i różne wartości wydłużenia skrzydeł. Zbadano wpływ tych parametrów i ich kombinacji na zasięg lotu, rozbieg, prędkość i inne charakterystyki lotne samolotu. Równolegle trwały prace praktyczne nad badaniem skośnych skrzydeł stosowanych w ciężkich samolotach odrzutowych.

Układ samolotu Tu-16

W krótkim czasie Biuro Projektowe stworzyło projekt eksperymentalnego bombowca - samolotu „82” z dwoma silnikami odrzutowymi RD-45F lub VK-1. Samolot miał osiągać wysokie, zbliżone do dźwięku prędkości lotu odpowiadające M = 0,9-0,95.

Za podstawę przyjęto projekt samolotu „73” - projekt bombowca z prostym skrzydłem, opracowany w OKB A. N. Tupolew. Główną różnicą było zastosowanie skośnego skrzydła o kącie skosu 34 ° 18'. Skrzydło zostało zrekrutowane z symetrycznych profili typu 12-0-35 wzdłuż środkowej części i profili СР-1-12 wzdłuż zewnętrznej części skrzydła. Konstrukcyjnie miał dwuprzęsłową konstrukcję kasetonową.

Ukośne były również poziome i pionowe usterzenie (kąt wzdłuż krawędzi natarcia wynosił 40°).

Projekt „82” zakładał zastosowanie kolejnej innowacji tamtych czasów – hydraulicznych urządzeń wspomagających w kanałach sterowania samolotu. Jednak w trakcie budowy prototypu, ze względu na niską niezawodność eksploatacyjną, zrezygnowano z tych urządzeń, pozostawiając jedynie sztywne sterowanie mechaniczne.

Projekt samolotu „82” został rozpatrzony przez klienta - Siły Powietrzne, po czym w lipcu 1948 r. Rada Ministrów ZSRR wydała dekret o budowie eksperymentalnego bombowca odrzutowego pod oznaczeniem Tu-22 (drugi samolot Biura Konstrukcyjnego Tupolewa o tym oznaczeniu, wcześniej, w 1947 r. prowadzono prace nad projektem samolotu rozpoznania wysokościowego Tu-22 - samolot "74").

Budowa nowego bombowca przebiegała w „szokowym” tempie, a 24 marca 1949 roku pilot doświadczalny A. D. Lot odbył się na doświadczalnym samolocie „82” pierwszy lot testowy.

Podczas testów maszyny osiągnięto prędkość maksymalną 934 km/h, która była o 20% wyższa od prędkości bombowca Tu-14 („81”), również wyposażonego w silnik turboodrzutowy, ale o prostym skrzydle i przechodzą w tym okresie testy fabryczne i państwowe.

Samolot „82” był maszyną czysto eksperymentalną, brakowało mu radaru panoramicznego, mało było uzbrojenia obronnego w broni strzeleckiej i armatniej, dlatego na podstawie prac nad „82” OKB opracowało projekt bombowca” 83" - ze wzmocnionym uzbrojeniem i celownikiem radiolokacyjnym PS - zamiast radaru montowany jest NB lub sprzęt do precyzyjnego celowania "RM-S". Samolot „83” w wersji bombowej nie został przyjęty do budowy i produkcji seryjnej, ponieważ z tym samym silnikiem VK-1, ale z prostym skrzydłem, wprowadzono do masowej produkcji bombowiec Ił-28, taktyczny i których parametry techniczne były całkiem zadowalające dla Sił Powietrznych …

Pod koniec lat 40. opracowano wersję myśliwską samolotu na bazie 83 samolotów. Miał on stworzyć samolot przechwytujący ze stacjonarnym potężnym uzbrojeniem armatnim, dużym zasięgiem i czasem lotu. Jednak ówczesne dowództwo obrony powietrznej nie doceniło tego projektu, choć po kilku latach samo wróciło do idei ciężkiego myśliwca przechwytującego dalekiego zasięgu, ale już z prędkością lotu naddźwiękowego i uzbrojeniem rakietowym (La- 250, Tu-128).

W okresie projektowania samolotu „82” w OKB w ogólnym zarysie opracowywano projekt samolotu „486”, w którym miał on zastosować nowy układ kadłuba z trzema podwójnymi działami obronnymi oraz Elektrownia, w przeciwieństwie do maszyny „82”, miała składać się z dwóch TRD AM-TKRD-02 o ciągu statycznym 4000 kgf. Skrzydłem o takim samym zasięgu 486 miał osiągnąć maksymalną prędkość 1020 km/h. Szacowany zasięg lotu tego 32-tonowego samolotu z 1000 kg bomb sięgał 3500-4000 km. Ten projekt można już uznać za przejście od bombowca na linii frontu do bombowca dalekiego zasięgu o dużej prędkości poddźwiękowej.

W latach 1949-1951. biuro projektowe opracowało projekty odrzutowych bombowców dalekiego zasięgu „86” i „87”, które pod względem układu powtarzały samolot „82”, ale miały znacznie większe wymiary i wagę. Mieli zainstalować dwa silniki zaprojektowane przez A. Mikulina (AM-02 o ciągu 4780 kgf) lub A. Lyulki (TR-3 o ciągu 4600 kgf). Prędkość każdego bombowca miała osiągnąć 950-1000 km/h, zasięg – do 4000 km, a ładunek bomby – od 2000 do 6000 kg. Ich masa startowa mieściła się w zakresie 30-40 t. Trwał również projekt samolotu „491” – modernizacja samolotu „86” i „87”, mająca na celu dalsze zwiększenie prędkości lotu. W tym projekcie przewidziano skrzydło o kącie skosu wzdłuż krawędzi natarcia 45°. Szacunkowa prędkość maksymalna tego samolotu na wysokości 10 000 m odpowiadała M=0,98, czyli samolot mógł być uznany za transoniczny.

Badania na te tematy ostatecznie zaowocowały nowym projektem o kodzie „88”. W tym czasie pod kierownictwem A. Mikulina powstał silnik turboodrzutowy typu AM-3 o ciągu 8750 kgf. Jednak wygląd samolotu nie od razu nabrał kształtu: trudne zadanie określenia wymiarów samolotu, jego układu aerodynamicznego i konstrukcyjnego rozwiązano przeprowadzając dużą liczbę badań parametrycznych, eksperymentów modelowych i przeprowadzonych wspólnie badań terenowych z TsAGI.

W 1950 roku kierownictwo OKB przed zespołem projektowym miało za zadanie dobrać takie wartości powierzchni skrzydła, masy samolotu i ciągu silnika, przy których samolot miałby następujące dane lotniczo-taktyczne:

1. Ładunek bomby:

normalny - 6000 kg

maksymalna - 12.000 kg

2. Uzbrojenie - wg projektu samolotu "86"

3. Załoga - sześć osób

4. Maksymalna prędkość na poziomie gruntu - 950 km/h

5. Pułap praktyczny - 12 000-13 000 m

6. Zasięg lotu przy normalnym obciążeniu bombami - 7500 km

7. Rozbieg bez akceleratorów - 1800 m

8. Rozbieg z akceleratorem - 1000 m

9. Przebieg - 900 m²

10. Czas na pokonanie 10 000 m - 23 min

Prace nad projektem otrzymały przez OKB kod „494” (czwarty projekt w 1949 r.). To właśnie z tym projektem zaczyna się linia prosta, która doprowadziła do powstania eksperymentalnego samolotu „88”, a następnie seryjnego Tu-16.

Zasadniczo deklarowane dane, oprócz zasięgu lotu i ładunku bomb, spełniał samolot „86”, dlatego początkowo poszukiwania projektu „494” opierały się na materiałach uzyskanych podczas projektowania „86” maszyny, przy zachowaniu ogólnych rozwiązań układu tego samolotu.

Rozważono następujące opcje dla elektrowni:

- dwa silniki AMRD-03 o ciągu 8200 kgf każdy;

- cztery silniki TR-ZA - 5000 kgf;

- cztery silniki obejściowe TR-5 - 5000 kgf.

Wszystkie wersje projektu „494” były geometrycznie podobne do oryginalnego samolotu „86”. Skrzydło miało kąt skosu 36°. Projekt przewidywał kilka opcji umieszczenia elektrowni i głównego podwozia. W przypadku silników AMRD-03 proponowano zainstalowanie go w tej samej gondoli z podwoziem lub zawieszenie na podskrzydłowych pylonach i umieszczenie podwozia w osobnych gondolach (później taki układ był stosowany w całej serii samolotów Tupolewa).

Analiza różnych wariantów samolotu w ramach projektu „494” wykazała, że wariant z dwoma AMRD-03 ma lepsze perspektywy niż pozostałe, ze względu na niższą rezystancję i masę elektrowni.

Wyspecyfikowane właściwości lotne i taktyczne można osiągnąć przy następujących minimalnych parametrach samolotu:

- masa startowa 70-80 t;

- powierzchnia skrzydeł 150-170 m2;

- całkowity ciąg silników wynosi 14 000-16 000 kgf.

W czerwcu 1950 r. Wydano pierwszy dekret Rady Ministrów ZSRR, zobowiązujący OKB A. N. Tupolew zaprojektuje i zbuduje doświadczony bombowiec dalekiego zasięgu – samolot „88” z dwoma silnikami AL-5 (Tr-5). Uchwała przewidywała również możliwość zainstalowania mocniejszego AM-03. Jednak w tym momencie przywódcy kraju postrzegali AM-03 jako ryzykowne przedsięwzięcie i pilnie potrzebny był bombowiec dalekiego zasięgu, więc początkowo postawiono na AJI-5 jako o wysokim stopniu gotowości, zwłaszcza ponieważ te same silniki były przeznaczone dla konkurenta maszyny Tupolewa - samolotu IL-46. Ale w sierpniu 1951 roku silniki AM-03 stały się już rzeczywistością, więc wszystkie wysiłki OKB zostały przeorientowane na wersję dwusilnikową z Mikulinsky AM-03, która rozwijała ciąg 8000 kgf (jednak jako opcja rezerwowa, w przypadku awarii z silnikiem AM-3, w trakcie opracowywania projektu „90-88” dla czterech silników turboodrzutowych TR-ZF o ciągu około 5000 kgf - dwa silniki u podstawy skrzydło i dwa - pod skrzydłem).

W latach 1950-51. przeprowadzana jest całkowita rearanżacja samolotu, w której aktywnie uczestniczył sam A. N. Tupolew i jego syn L. A. Tupolew, który pracował w tym czasie w zespole projektowym.

Po „ewolucyjnym” etapie prac nad projektem „494”, podczas którego opracowano idee samolotu „86”, dokonano ostrego skoku jakościowego w aerodynamicznej doskonałości przyszłego samolotu dzięki specjalnemu układowi centrali część płatowca, która taktycznie odpowiadała decyzji projektowej wynikającej z „obszarów zasad”, których aktywne wprowadzanie do praktyki lotnictwa zagranicznego rozpoczęło się dopiero kilka lat później. Taki układ pozwolił rozwiązać problem interferencji na styku skrzydła z kadłubem. Ponadto „graniczne” rozmieszczenie silników między skrzydłem a kadłubem umożliwiło stworzenie tzw. „aktywnej owiewki”: strumień silników zasysa powietrze opływające zarówno skrzydło, jak i kadłub poprawa przepływu w tej napiętej strefie aerodynamicznej samolotu.

Dla samolotu „88” wybrano zmienne skrzydło skośne: wzdłuż środkowej części skrzydła - 37° i wzdłuż części objętościowej skrzydła 35°, co przyczyniło się do lepszej pracy lotek i klap.

Skrzydło zaprojektowano według schematu dwudźwigarowego, a ściany z drzewc, między nimi górne i dolne panele skrzydła, tworzyły potężny główny element siłowy skrzydła - keson. Taki schemat był rozwinięciem schematu skrzydła samolotu Tu-2, ale keson w tym przypadku był duży w swoich względnych wymiarach, przez co trzeci dźwigar był zbędny. Potężny sztywny dźwigar zasadniczo odróżniał konstrukcję skrzydła 88 od elastycznego skrzydła amerykańskiego bombowca B-47.

Ostatecznie wszystkie rozwiązania układu nowego samolotu zostały opracowane w brygadzie typów ogólnych pod dowództwem S. M. Jaegera. Uzyskane w trakcie prac cechy konstrukcyjne i układowe projektowanego samolotu, które określiły oblicze samolotu Tupolewa na najbliższe 5-10 lat, obejmują:

- utworzenie dużego przedziału ładunkowego (bomby) w kadłubie za tylnym dźwigarem sekcji środkowej, dzięki czemu zrzucane ładunki znajdowały się blisko środka masy samolotu, a sam przedział ładunkowy nie naruszał obwód mocy skrzydła;

- umieszczenie załogi w dwóch kabinach ciśnieniowych z zapewnieniem wyrzucenia wszystkich członków załogi. W tylnym (rufowym) kokpicie ciśnieniowym, w przeciwieństwie do wszystkich innych samolotów, znajdowało się dwóch strzelców, co zapewniało im lepszą interakcję podczas obrony;

- stworzenie kompleksu potężnej broni strzeleckiej i obronnej składającej się z trzech mobilnych instalacji armatnich, czterech optycznych stanowisk celowniczych ze zdalnym sterowaniem i automatycznym celownikiem radarowym;

- oryginalny układ podwozia z dwoma czterokołowymi wózkami, które podczas zbioru obracają się o 180°. Ten schemat zapewnił samolotowi wysoką zdolność przelotową, zarówno na betonowych, jak i nieutwardzonych i zaśnieżonych lotniskach. W przednim podwoziu po raz pierwszy w ZSRR zastosowano parowanie kół na jednej osi;

- użycie spadochronu hamującego jako środka awaryjnego podczas lądowania statku powietrznego.

Projekt i budowę 88 samolotu przeprowadzono w bardzo krótkim czasie, „wszystko o wszystkim” zajęło 1-1,5 roku. Model bombowca zaczęto budować latem 1950 roku, został zaprezentowany klientowi w kwietniu 1951 roku, jednocześnie z projektem projektu. Następnie, w kwietniu, rozpoczęto produkcję samolotu. Jednocześnie w montażu znajdowały się dwa płatowce: jeden do prób w locie, drugi do statycznych.

Pod koniec 1951 roku pierwszy prototyp bombowca 88, nazwany Tu-16, został przeniesiony do bazy lotniczej do testów i rozwoju. 27 kwietnia 1952 r. załoga pilota doświadczalnego N. Rybko wzniosła Tu-16 w powietrze, aw grudniu 1952 r. podjęto decyzję o wprowadzeniu samolotu do produkcji seryjnej.

Uzyskana podczas testów prędkość przekroczyła wartość wskazaną w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Pojazd nie osiągnął jednak wymaganego zasięgu: konstrukcja Tu-16 była wyraźnie przeciążona. JAKIŚ. Tupolew i czołowy konstruktor samolotu D. S. Markow zorganizował prawdziwą walkę o utratę wagi w OKB. Rachunek poszedł do kilogramów, a nawet gramów. Odciążono wszystkie elementy konstrukcyjne nieenergetyczne, ponadto analiza cech taktycznego użycia bombowca, przeznaczonego przede wszystkim do działań na dużych wysokościach, pozwoliła na ustalenie limitów prędkości maksymalnej na niskich i średnich wysokościach, co nieco zmniejszono wymagania dotyczące wytrzymałości konstrukcyjnej, a także umożliwiło zmniejszenie masy szybowca. Rezultatem jest w dużej mierze nowy projekt, ważący o 5500 kg mniej niż prototypowy płatowiec.

I w tym czasie w Kazańskim Zakładzie Lotniczym na podstawie prototypu powstał już sprzęt do seryjnego samolotu. Dlatego, gdy prace nad nową, lekką wersją bombowca stały się znane Ministerstwu Przemysłu Lotniczego, D. S. Markow otrzymał reprymendę, która nie została następnie usunięta, mimo że drugi prototyp „88” w kwietniu 1953 roku przekroczył określony zakres lotu.

Sekcja ogonowa samolotu Tu-16

Produkcja seryjna Tu-16 rozpoczęła się w Kazaniu w 1953 roku, a rok później w fabryce samolotów Kuibyshev. Tymczasem OKB pracowało nad różnymi modyfikacjami maszyny, a silnik AM-3 został zastąpiony mocniejszym RD-ZM (2 x 9520 kgf).

Pierwsze samoloty produkcyjne zaczęły wchodzić do jednostek bojowych na początku 1954 roku, a 1 maja tego samego roku nad Placem Czerwonym przeleciało dziewięć Tu-16. W NATO samolot otrzymał kryptonim „Badger” („Badger”).

Po wersji bombowca do produkcji seryjnej wprowadzono transporter broni jądrowej Tu-16A. W sierpniu 1954 r. Do testów wszedł doświadczony lotniskowiec rakietowy Tu-16KS, przeznaczony do uderzeń na wrogie statki. Pod jego skrzydłem zawieszono dwa kierowane pociski manewrujące typu KS-1. Cały kompleks sterowania wraz ze stacją Cobalt-M został w całości wyjęty z samolotu Tu-4K i został umieszczony wraz z operatorem w przedziale ładunkowym. Zasięg Tu-16KS wynosił 1800 km, a startowy KS-1 90 km.

Tu-16 zaczął szybko zastępować bombowce dalekiego zasięgu Tu-4 w jednostkach bojowych, stając się nośnikiem broni jądrowej i konwencjonalnej na średnim (lub, jak mówią, eurostrategicznym) zasięgu. Od połowy lat 50. produkowano również seryjnie bombowiec torpedowy Tu-16T przeznaczony do ataków torpedowych na duże cele morskie i ustawianie pól minowych. Następnie (od 1965 r.) wszystkie samoloty Tu-16 zostały przebudowane na ratowniczy Tu-16S z łodzią Fregat w przedziale bombowym. "Fregat" został zrzucony w rejonie wypadku morskiego i został doprowadzony do rannych za pomocą systemu sterowania radiowego. Zasięg Tu-16S osiągnął 2000 km.

Aby zwiększyć zasięg lotu Tu-16, zaprojektowano system tankowania w powietrzu, nieco inny niż wcześniej opracowany na Tu-4. W 1955 roku przetestowano prototypy tankowca i zatankowanego samolotu. Po przyjęciu systemu czołgowce, które otrzymały nazwę Tu-16 „Tanker” lub Tu-163, zostały ponownie wyposażone w konwencjonalne pojazdy produkcyjne. Dzięki temu, że specjalne wyposażenie i dodatkowy zbiornik paliwa można było łatwo usunąć, tankowce, w razie potrzeby, mogły ponownie wykonywać zadania bombowe.

Bombowiec Tu-16

W 1955 r. rozpoczęto testy na samolocie rozpoznawczym Tu-16R (Projekt 92), który budowano wówczas w dwóch wersjach - do dziennej i nocnej fotografii lotniczej. W tym samym roku rozpoczęto prace nad stworzeniem lotniczego systemu rakietowego K-10, w skład którego wchodził samolot nośny Tu-16K-10, pocisk manewrujący K-10S oraz system naprowadzania oparty na radarze pokładowym EH. W tym samym czasie antena stacji wykrywania i śledzenia celu została zamontowana w nosie kadłuba samolotu, pod kokpitem - antena naprowadzająca dla RR, a w komorze bombowej - jego uchwyt belki, kabina ciśnieniowa samolotu. operator systemu „EH” i dodatkowy zbiornik paliwa do rakiety. Rakieta K-10S znajdowała się w pozycji na wpół zanurzonej, a przed uruchomieniem silnika i odczepieniem spadła. Po odczepieniu rakiety przedział zawieszenia został zamknięty klapami.

Prototyp Tu-16K-10 został wyprodukowany w 1958 roku, a rok później rozpoczęto jego seryjną produkcję. Latem 1961 samolot został zademonstrowany na festiwalu lotniczym w Tushino. W tym samym okresie K-10S został z powodzeniem wprowadzony na rynek w różnych flotach. W październiku 1961 roku kompleks został oddany do użytku.

Pod koniec lat 50. na Tu-16 rozpoczęto prace nad radarem typu „Rubin-1”. W tym samym czasie OKB A. Mikojana i A. Bereznyaka pracowały nad stworzeniem nowych wyrzutni rakiet powietrze-ziemia. W rezultacie powstał system nalotu K-11-16, który został oddany do użytku w 1962 roku. Samolot Tu-16K-11-16, przerobiony z budowanego wcześniej Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, mógł przenosić dwa pociski rakietowe typu KSR-2 (K-16) lub KSR-11 (K-11) na uchwytach belek skrzydłowych. W 1962 roku zaczęli opracowywać nowy kompleks - K-26 - oparty na pocisku manewrującym KSR-5. Od drugiej połowy lat 60. zaczął wchodzić do służby.

Cechą K-11-16 i K-26 było to, że ich samoloty nośne mogły być używane bez broni rakietowej, czyli jako konwencjonalne bombowce. Możliwe było również rozszerzenie możliwości bojowych kompleksu K-10. Na pylonach skrzydeł zmodernizowanego lotniskowca Tu-16K-10-26 oprócz zawieszenia brzusznego UR K-10S zawieszono dwa pociski KSR-5. Zamiast KSR-5 można było użyć pocisków KSR-2 i innych.

Od 1963 r. część bombowców Tu-16 została przerobiona na tankowce Tu-16N, przeznaczone do tankowania naddźwiękowych Tu-22 w systemie „wąż-stożek”.

Samoloty walki elektronicznej (EW), często nazywane zagłuszaczami, otrzymały wielki rozwój na bazie Tu-16. W połowie lat 50. rozpoczęto seryjną budowę samolotów Tu-16P i Tu-16 Yolka. Następnie wszystkie wersje uderzeniowe i rozpoznawcze Tu-16 zostały wyposażone w systemy walki elektronicznej.

Pod koniec lat 60. część Tu-16K-10 została przerobiona na samoloty rozpoznania morskiego Tu-16RM, a kilka bombowców, na polecenie dowództwa obrony powietrznej kraju, na transportery rakietowe (Tu-16KRM). Maszyny, które służyły swoim czasom, były używane jako samoloty docelowe sterowane radiowo (M-16).

Samoloty Tu-16 były również wykorzystywane jako laboratoria latające do dostrajania wysokości AL-7F-1, VD-7 itp. przesuniętych do przodu. Podobne systemy w Ty-16JIJI były wykorzystywane nie tylko do dostrajania silnika turboodrzutowego, ale także do badania właściwości aerodynamicznych różnych typów samolotów. Tak więc w jednym z latających laboratoriów opracowali schemat podwozia rowerowego.

Pod koniec lat 70. powstało laboratorium – meteorolog Tu-16 „Cyklon”. Samolot był również wyposażony w podwieszone pojemniki do rozpylania chemikaliów, które rozpraszają chmury.

W lotnictwie cywilnym Tu-16 zaczął być używany pod koniec lat 50-tych. Kilka maszyn (nosiły nietypową nazwę Tu-104G lub Tu-16G) służyło do pilnego transportu poczty i było niejako modyfikacją ładunku bombowca.

Pod względem cech i układu Tu-16 okazał się na tyle udany, że bez problemu umożliwił stworzenie na jego podstawie pierwszego radzieckiego wielomiejscowego samolotu odrzutowego Tu-104. 17 lipca 1955 r. pilot testowy J. Alasheev podniósł w powietrze prototyp Tu-104, a od następnego roku rozpoczęła się seryjna produkcja maszyny w fabryce samolotów w Charkowie.

Tu-16 to niezwykłe zjawisko nie tylko w radzieckiej, ale i światowej konstrukcji samolotów. Być może tylko amerykański bombowiec B-52 i krajowy Tu-95 mogą się z nim równać pod względem długowieczności. W ciągu 40 lat powstało około 50 modyfikacji Tu-16. Wiele jego elementów konstrukcyjnych stało się klasycznymi dla ciężkich pojazdów bojowych. Tu-16 służył jako baza do opracowywania nowych krajowych materiałów lotniczych, w szczególności lekkich stopów o wysokiej wytrzymałości, ochrony przed korozją, a także do tworzenia całej klasy radzieckich pocisków manewrujących i lotniczych systemów uderzeniowych. Tu-16 stał się również dobrą szkołą dla pilotów wojskowych. Wielu z nich z łatwością opanowało wówczas bardziej nowoczesne lotniskowce rakietowe, a opuściło Siły Powietrzne - samoloty pasażerskie zbudowane na bazie samolotu Tu-16 (w szczególności były Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Rosji PS Deinekin po masywnym redukcja radzieckiego lotnictwa wojskowego na początku lat 60. przez pewien czas latał jako dowódca Tu-104 na międzynarodowych trasach Aeroflotu).

Produkcja seryjna Tu-16 została przerwana w 1962 roku. Do 1993 roku samoloty tego typu były na wyposażeniu Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej Rosji.

W 1958 r. rozpoczęto dostawy samolotów Tu-16 do Chin, jednocześnie z pomocą radzieckich specjalistów w tym kraju opanowano seryjną produkcję bombowców, które otrzymały oznaczenie H-6. W latach 60. Tu-16 trafiły również do sił powietrznych Egiptu i Iraku.

PROJEKT. Bombowiec dalekiego zasięgu Tu-16 jest przeznaczony do wykonywania potężnych ataków bombowych na strategiczne cele wroga. Wykonany jest zgodnie z normalną konfiguracją aerodynamiczną ze skrzydłem do połowy i ogonem. Ze względów technologicznych i eksploatacyjnych skrzydło, kadłub i usterzenie ogonowe płatowca wykonane są konstrukcyjnie w postaci oddzielnych elementów oporowych i zespołów.

Konstrukcja płatowca wykonana jest z duraluminium D-16T i jego modyfikacji, stopów aluminium AK6 i AK-8, wysokowytrzymałego stopu V-95 oraz innych materiałów i stopów.

Kadłub samolotu półskorupowego, o gładkim poszyciu roboczym, wsparty na zestawie ram i podłużnic wykonanych z wytłaczanych i giętych profili, to opływowy korpus w kształcie cygara o okrągłym przekroju, który w niektórych miejscach ma wstępne ładowanie. Składa się z prawie niezależnych przedziałów: owiewki przedniej F-1, kokpitu ciśnieniowego F-2, przedniego przedziału kadłuba F-3, tylnego przedziału kadłuba F-4 z komorą bombową F-4 oraz tylnego kokpitu ciśnieniowego.

Przednia kabina ciśnieniowa zawiera:

- nawigator prowadzący nawigację samolotów i bombardowania;

- lewy pilot, dowódca statku;

- prawy pilot;

- Nawigator-operator, prowadzący prace nad kontrolą i konserwacją celownika radarowo-bombowego RBP-4 "Rubidiy" MM-I oraz kierujący ogniem górnej instalacji armat.

Tylna kabina ciśnieniowa zawiera:

- strzelec-radiooperator, zapewniający łączność z ziemią i kierujący ogniem dolnej instalacji armat;

- działonowego rufowego kontrolującego ogień instalacji armaty rufowej i radarowej stacji obserwacyjnej PRS-1 "Argon-1".

Wejście do przedniego kokpitu jest zapewnione przez dolny właz pod siedzeniem nawigatora-operatora, a do tylnego kokpitu przez dolny właz pod tylnym siedzeniem strzelca. W celu ewakuacji z samolotu znajdują się włazy awaryjne z resetowalnymi osłonami: dla lewego i prawego pilota na górze kadłuba, a dla reszty załogi poniżej.

Załoga samolotu jest chroniona przed ogniem myśliwców wroga i odłamkami pocisków artylerii przeciwlotniczej pancerzem składającym się z płyt wykonanych z APBA-1, St. KVK-2/5ts, materiałów KVK-2 i szkła pancernego.

Skrzydło skośne (35° wzdłuż linii ostrości, zmienny skos wzdłuż krawędzi natarcia). Skrzydło poprzeczne V w płaszczyźnie cięciwy -3 °. Skrzydło jest dwuprzęsłowe, jego część środkowa (keson) składa się z paneli o grubym poszyciu wzmocnionych podłużnicami. Od strony kadłuba do żebra nr 12 wewnątrz kesonu znajdują się zbiorniki paliwa. Końcówka skrzydła jest zdejmowana.

Tankowanie samolotów Tu-16

Skrzydło posiada dwa łączniki: z boku kadłuba i wzdłuż żebra nr 7. Z boku kadłuba znajduje się symetryczny profil TsAGI NR-S-10S-9 o względnej grubości 15,7% i przy zakończenie skrzydła - profil SR-11-12 - 12%.

Tylną część skrzydła zajmują klapy i lotki na całej jego długości. Rozcięte klapy, chowany tył. Lotki posiadają wewnętrzną kompensację aerodynamiczną.

Ogon jest wspornikowy, jednopłetwy, z odchyleniem wzdłuż linii ogniskowania - 42 °. Profil ogona poziomego i pionowego jest symetryczny. Stabilizator i stępka są dwudźwigarowe, stery wysokości i stery jednodźwigarowe.

Podwozie samolotu wykonane jest zgodnie ze schematem trzech podpór. Główne rozpórki znajdują się na pierwszej części wolumetrycznej skrzydła i są chowane do owiewek (gondoli) do tyłu w locie. Każdy stojak główny posiada czterokołowy wózek. Przednie podwozie ma dwa koła. Aby poprawić zwrotność samolotu na ziemi podczas kołowania, przednie koła są sterowalne. Część ogonowa kadłuba jest chroniona podczas lądowania przez wysuwaną podporę ogonową w locie. W kadłubie rufowym zamontowany jest pojemnik z dwoma spadochronami hamulcowymi.

Elektrownia składa się z dwóch silników turboodrzutowych typu AM-ZA o maksymalnym ciągu statycznym 8750 kgf lub RD-ZM (9500 kgf). Silnik turboodrzutowy uruchamiany jest z zamontowanego na silniku rozrusznika turbiny gazowej.

Wlot powietrza odbywa się po bokach kadłuba przed skrzydłem za pomocą nieregulowanych wlotów powietrza. Silnik jest zasilany paliwem (naftą T-1) z 27 zbiorników kadłuba i skrzydeł o miękkiej strukturze. Maksymalne zatankowanie samolotu to 34 360 kg (41 400 litrów dla T-1). Aby zwiększyć przeżywalność, niektóre zbiorniki paliwa są uszczelnione, zainstalowano urządzenia do napełniania przestrzeni nadpaliwowej gazem neutralnym, a także system przeciwpożarowy działający automatycznie. Podczas eksploatacji silniki AM-ZA i RD-ZM zostały zastąpione zmodyfikowanymi silnikami turboodrzutowymi RD-ZM-500 o zwiększonym zasobach.

Sterowanie samolotem jest podwójne. Układ sterowania jest sztywny, bez wspomagania hydraulicznego. Autopilot jest podłączony do głównego systemu sterowania. Klapy i trymery steru są sterowane elektrycznie, trymery steru wysokości są sterowane elektrycznie i mają sterowanie mechaniczne dwuprzewodowe.

Układ hydrauliczny zaprojektowano w postaci dwóch niezależnie pracujących układów hydraulicznych: głównego układu hydraulicznego oraz układu hydraulicznego sterowania hamulcami. Ciśnienie nominalne w układach hydraulicznych wynosi 150 kgf / cm a. Główny system służy do podnoszenia i opuszczania podwozia, otwierania i zamykania drzwi komory bombowej. Hydrauliczny układ sterowania hamulcami zapewnia jednocześnie awaryjne zwalnianie i chowanie podwozia oraz awaryjne zamykanie drzwi komory bombowej.

System zasilania składa się z pierwotnego układu prądu stałego zasilanego przez cztery generatory GSR-18000 oraz akumulator 12SAM-53 (zapasowe źródło prądu). Wtórny układ prądu przemiennego jednofazowego, zasilany dwoma przekształtnikami typu P0-4500.

Uszczelnione kabiny samolotu są typu wentylacyjnego, powietrze pobierane jest z siódmych stopni sprężarki silnika turboodrzutowego. Kabiny ciśnieniowe zapewniają załodze niezbędne warunki do pracy bojowej zarówno w temperaturze jak i ciśnieniu. Ponadto w warunkach bojowych, w strefie ostrzału z działami przeciwlotniczymi i podczas walki z myśliwcami wroga, aby uniknąć gwałtownego spadku ciśnienia w kabinach podczas uszkodzeń bojowych, ustawia się spadek ciśnienia w kokpicie i za burtą stała i równa 0,2 atm.

Rakieta KSR-2

Samolot jest wyposażony w instalację ciekłego tlenu i aparaturę tlenową dla wszystkich członków załogi.

Krawędzie natarcia skrzydła wyposażone są w urządzenie do termicznego odladzania zasilane gorącym powietrzem ze sprężarek silników turboodrzutowych. Na tej samej zasadzie wykonane są odladzacze wlotów powietrza do silnika.

Krawędzie natarcia stępki i stabilizatora wyposażone są w elektrotermiczne antyoblodzenia. Przednia szyba daszka kokpitu i przedni wziernik nawigatora są wewnętrznie ogrzewane elektrycznie.

PUNKT ZASILANIA … Dwa silniki turboodrzutowe AM-ZA (2 x 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) lub RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).

EKWIPUNEK … Aby zapewnić nawigację samolotu, nawigator i piloci zainstalowali:

- kompas astronomiczny AK-53P;

- zdalny kompas astronomiczny DAK-2;

- wskaźnik nawigacyjny NI-50B;

- kompas zdalny DGMK-7;

- kompas magnetyczny KI-12;

- wskaźnik prędkości KUS-1200;

- wysokościomierz VD-17;

- sztuczny horyzont AGB-2;

- kierunkowskaz EUP-46;

- mametr MS-1;

- akcelerometr;

- lotnictwo;

- urządzenie do nawigacji dalekobieżnej SPI-1;

- automatyczny kompas radiowy ARK-5;

- radiowysokościomierze dużych i niskich wysokości RV-17M i RV-2;

- System „Materik” do lądowania samolotu na ślepo za pomocą sygnałów z naziemnych radiolatarni.

Aby zapewnić pilotowanie samolotu w każdych warunkach pogodowych oraz rozładować załogę podczas długich lotów, samolot wyposażony jest w elektryczny autopilot AP-52M podłączony do systemu sterowania.

Wyposażenie radiokomunikacyjne statku powietrznego składa się z:

- radiostacja łączności HF 1RSB-70M do dwukierunkowej łączności z ziemią;

- radiostacja dowodzenia HF 1RSB-70M do komunikacji dowodzenia w połączeniu i z naziemnymi radiostacjami;

- radiostacja dowodzenia VHF RSIU-ZM do komunikacji dowodzenia w obrębie połączenia i ze startem;

- interkom lotniczy SPU-10 do komunikacji wewnątrzlotniczej między członkami załogi i ich dostęp do komunikacji zewnętrznej;

- radiostacja alarmowo-nadawcza AVRA-45 do wysyłania sygnałów o niebezpieczeństwie w przypadku przymusowego lądowania statku powietrznego lub jego wypadku.

Wyposażenie radarowe obejmuje:

- radarowy celownik bombowy RBP-4 „Rubidium-MMII” zapewniający poszukiwanie i wykrywanie obiektów naziemnych i naziemnych przy braku widzialności optycznej, rozwiązywanie zadań nawigacyjnych przez radarowe punkty orientacyjne powierzchni ziemi oraz celowane bombardowanie z automatycznym zrzucaniem bomb z wysokość lotu od 10 000 do 15 000 m dla celów naziemnych i naziemnych nieruchomych i ruchomych. Celownik radiolokacyjny RBP-4 jest połączony elektrycznie z celownikiem optycznym OPB-11r;

Tu-16 (widok z przodu)

- system identyfikacji statku powietrznego („przyjaciel lub wróg”) składający się z interrogatora SRZ i respondenta SRO;

- radiolokacyjna stacja celownicza PRS-1 "Argon-1" do prowadzenia ognia w każdych warunkach widzialności, połączona synchronicznie z defensywnymi instalacjami strzeleckimi.

Na samolocie Tu-16 zainstalowane są satelity AFA-ZZM/75 lub AFA-ZZM/100 do fotografowania w ciągu dnia trasy toru i skutków bombardowań, AFA-ZZM/50 do fotografowania dziennego z niskich wysokości oraz NAFA-8S/ 50 do fotografii nocnej do fotografowania obrazu na wskaźniku RBP-4-FA-RL-1.

W trakcie seryjnej budowy i tworzenia modyfikacji oraz modernizacji samolotów Tu-16 dokonywano zmian i aktualizacji wyposażenia, wprowadzano nowe systemy i jednostki.

Na nowych modyfikacjach wprowadzono nowe systemy elektronicznego przeciwdziałania, które zwiększyły stabilność bojową poszczególnych samolotów, a także grup samolotów Tu-16.

Główne różnice konstrukcyjne niektórych seryjnych i zmodernizowanych modyfikacji samolotu Tu-16

BROŃ … Samolot Tu-16 posiada jedną komorę bombową wyposażoną w typowy dla bombowców system uzbrojenia. Normalny ładunek bomby 3000 kg, maksymalny ładunek bomby 9000 kg. Możliwe jest zawieszenie bomb o kalibrze od 100 kg do 9000 kg. Bomby kalibru 5000, 6000 i 9000 kg zawieszone są na mostku uchwytu belki MBD6, bomby mniejszych kalibrów zawieszone są na pokładowych uchwytach kaset typu KD-3 i KD-4.

Celowanie podczas bombardowania odbywa się za pomocą synchronicznego wektorowego celownika optycznego OPB-llp z maszyną do celowania bocznego podłączoną do autopilota, dzięki czemu nawigator może automatycznie skręcać samolot wzdłuż kursu podczas celowania.

W przypadku słabej widoczności ziemi celowanie odbywa się za pomocą RBP-4, w tym przypadku celność bombardowania wzrasta, ponieważ OPB-11p jest połączony z celownikiem RBP-4 i spełnia niezbędne parametry dla to. Nawigator może zrzucać bomby, nawigator-operator również może zrzucać bomby.

System uzbrojenia obronnego z armatami PV-23 składa się z siedmiu armat AM-23 kalibru 23 mm zamontowanych na jednej stałej i trzech sparowanych mobilnych zdalnie sterowanych armat.

Bombowiec N-6D

Do strzelania do przodu w kierunku lotu, w nosie kadłuba od strony prawej burty zainstalowano jedno stacjonarne działo, którym steruje lewy pilot. Aby celować w cel, pilot posiada celownik PKI na składanym wsporniku.

Trzy mobilne instalacje - górna, dolna i rufowa - realizują obronę tylnej półkuli. Górna instalacja dodatkowo „odstrzeliwuje” górną część przedniej półkuli.

Górna instalacja jest kontrolowana przez nawigatora-operatora, pomocnicze sterowanie z rufowego stanowiska celowniczego wykonuje strzelec rufowy. Dolna instalacja kontrolowana jest z dwóch (lewego i prawego) blistrowych posterunków celowniczych przez strzelca-radiooperatora, sterowanie pomocnicze z rufowego posterunku obserwacyjnego wykonuje strzelec rufowy.

Kontrola instalacji rufowej odbywa się ze stanowiska celowniczego rufowego strzelca rufowego, który w załodze jest dowódcą instalacji ogniowych (KOU); kontrola pomocnicza instalacji realizowana jest: z górnego słupka celowniczego - przez nawigatora-operatora, z dolnego słupka celowniczego - przez radiooperatora.

Na posterunkach obserwacyjnych zainstalowane są stacje obserwacyjne typu PS-53, z którymi synchronicznie połączony jest PRS-1.

Tu-16KS na dwudźwigarowych uchwytach skrzydeł podwieszonych pocisków KS-1, kabina ciśnieniowa z radarem naprowadzania Cobalt-M z operatorem znajdowała się w ładowni, anteny były opuszczone jak w Tu-4.

Tu-16A – nośnik bomby nuklearnej spadającej swobodnie – posiadał przedział ładunkowy z izolacją termiczną, a poszycie samolotu pokryto specjalną farbą ochronną, która chroni przed promieniowaniem świetlnym wybuchu jądrowego.

Na Tu-16K-10 - nośniku pocisku typu K-10S - w nosie kadłuba zainstalowano anteny radarowego systemu naprowadzania typu EH K-10S. W przedziale ładunkowym pocisk K-10 został zawieszony na belce drenażowej w pozycji częściowo zagłębionej. Za przedziałem ładunkowym znajdowała się kabina ciśnieniowa operatora stacji „EN”. Nawigator przeniósł się do pozycji nawigatora-operatora. Wprowadzono dodatkowy zbiornik paliwa do uruchamiania silnika pocisku K-10S. Dodano konwerter P0-4500 (PO-b000) do zasilania jednostek stacji EH.

Tu-16K-11-16 jest wyposażony w samoloty pociskowe KSR-2 lub KSR-11, umieszczone na dźwigarach skrzydłowych. Możliwe jest użycie samolotu jako bombowca lub w wersji kombinowanej. Na dziobie zamontowana jest antena stacji rozpoznawczej „Ritsa” i radar „Rubin-1KB”. Usunięto działo nosowe.

Tu-16K-26 jest uzbrojony w pociski KSR-2, KSR-11 lub KSR-5 i jest całkowicie podobny uzbrojeniem do Tu-16K-11-16 (z wyjątkiem podwieszeń KSR-5).

Tu-16K-10-26 przenosi dwa pociski K-10S lub dwa KSR-5 na pylonach podskrzydłowych.

Tu-16T - bombowiec torpedowy i planista min w ładowni podwieszał torpedy i miny typu PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 i AMO-1000.

Tu-16P i Tu-16 „Yolka” to samoloty REP wyposażone w różne systemy do tłumienia wrogich środków radioelektronicznych.

Pasywne i aktywne środki walki elektronicznej zostały zamontowane w przedziale ładunkowym oraz w zunifikowanym przedziale ogonowym (UDO). Wraz ze zmniejszeniem gabarytów sprzętu REB i poprawą jego możliwości operacyjnych, sprzęt ten został wprowadzony do prawie wszystkich modyfikacji samolotu Tu-16.

Samoloty rozpoznawcze Tu-16R były wyposażone w różne wymienne zestawy AFA lub NAFA do fotografowania na dużych wysokościach, na małych wysokościach oraz w nocy. W przypadku wykorzystania Tu-16R (wersja Tu-16R2) do nocnych zdjęć w komorze bombowej, na niektórych uchwytach zawieszono fotobomby do oświetlania obiektów rozpoznawczych. Pod skrzydłami na pylonach, w zależności od wykonywanego zadania, zawieszono kontenery z elektronicznym sprzętem rozpoznawczym lub kontenery z czerpniami i analizatorami rozpoznania radiacyjnego.

CHARAKTERYSTYKA Tu-16

ROZMIAR … Rozpiętość skrzydeł 33,00 m; długość samolotu 34, 80 m; wysokość samolotu 10, 36 m; powierzchnia skrzydeł 164, 65 m2.

SZEROKIE RZESZE, kg: normalny start 72 000 (Tu-16), 76 000 (Tu-16K), pusty samolot 37 200, maksymalny start 79 000, maksymalne lądowanie 55 000 (przy lądowaniu na nieutwardzonej drodze startowej 48 000), paliwo i olej 36 000.

CHARAKTERYSTYKA LOTU … Maksymalna prędkość na wysokości 1050 km/h; praktyczny sufit 12 800 m; praktyczny zasięg z dwoma wyrzutniami rakiet na uzbrojeniu podskrzydłowym 3900 km; praktyczny zasięg lotu z obciążeniem bojowym 3000 kg 5800 km; zasięg promu 7200 km; rozbieg 1850-2600 m; długość toru 1580-1670 m (ze spadochronem hamującym 1120-1270 m; maksymalne przeciążenie eksploatacyjne 2.

ZASTOSOWANIE WALKI … Pod względem swoich głównych cech Tu-16 pozostawał dość zaawansowany do końca lat 50., przewyższając pod każdym względem główny amerykański bombowiec strategiczny Boeing B-47 Stratojet. Ogólnie rzecz biorąc, Tu-16 odpowiadał brytyjskiemu bombowcowi Vickers „Valiant” i był nieco gorszy od samolotów Avro „Volcano” i Handley Page „Victor” pod względem zasięgu i pułapu. Jednocześnie istotną zaletą samolotu Tupolewa było jego potężne uzbrojenie obronne, układ pozwalający na wyposażenie samolotu w różne rodzaje broni rakietowej podwieszone zarówno pod skrzydłem, jak i pod kadłubem, a także możliwość działania z nieutwardzonych pasów startowych (unikalna właściwość ciężkiego bombowca).

Oprócz Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej ZSRR Tu-16 trafiły do Indonezji (20 Tu-16K), Egiptu i Iraku. Po raz pierwszy zostały użyte podczas konfliktu indonezyjsko-malezyjskiego.

Przed „wojną sześciodniową” w czerwcu 1967 r. egipskie siły powietrzne otrzymały również 20 bombowców Tu-16K z wyrzutnią rakiet KS-1. Samoloty te, według izraelskiego dowództwa, stanowiły główne zagrożenie dla terytorium Izraela i dlatego zostały zniszczone w pierwszej kolejności: w wyniku zmasowanego ataku samolotów myśliwsko-bombowych, wszystkie Tu, zgrabnie ustawione na lotniskach egipskich i będąc doskonałym celem, zostali unieruchomieni w pierwszych godzinach konfliktu, ani jeden bombowiec nie wystartował.

W 1973 r. Egipskie Siły Powietrzne, które otrzymały nowe samoloty Tu-16U-11-16 zamiast zniszczonych w 1967 r., zdołały „zrehabilitować się” dzięki skutecznemu użyciu 10 pocisków antyradarowych KSR-11 przeciwko izraelskim radarom. Według Egipcjan większość celów została trafiona bez strat ze strony arabskiej. Jednocześnie Izraelczycy twierdzili, że udało im się zestrzelić jeden bombowiec i większość pocisków, niszcząc dwa izraelskie posterunki radarowe i magazyn amunicji polowej na półwyspie Synaj. W działaniach wojennych wzięło udział 16 bombowców, stacjonujących na lotniskach na południe od Synaju, poza zasięgiem izraelskiego lotnictwa.

Po zerwaniu więzów wojskowych Egiptu i ZSRR w 1976 r. egipskie Tu-16 pozostały bez części zamiennych, ale problem rozwiązano, zwracając się o pomoc do Chin, które w zamian za myśliwiec MiG-23BN dostarczyły niezbędny sprzęt -bombowiec.

Podczas działań wojennych w Afganistanie Tu-16 dokonywały nalotów bombowych ze średnich wysokości, zrzucając bomby spadające swobodnie na bazy Mudżahedinów. Wyloty odbywały się z lotnisk na terenie ZSRR. W szczególności tereny sąsiadujące z miastami Herat i Kandahar zostały poddane potężnemu bombardowaniu z powietrza przy użyciu bombowców Tu-16. Typowe uzbrojenie samolotów składało się z 12 bomb FAB-500 o kalibrze 500 kg.

Podczas wojny irańsko-irackiej Tu-16K-11-16 irackich sił powietrznych wielokrotnie atakowały cele pociskami i bombami w głębi terytorium Iranu (w szczególności nalot na lotnisko w Teheranie). Podczas działań wojennych w Zatoce Perskiej w 1991 r. irackie Tu-16, prawie wylatujące z zasobów, pozostały na ziemi, gdzie zostały częściowo zniszczone przez samoloty alianckie.