Podczas II wojny światowej Niemcy miały tylko jeden bombowiec dalekiego zasięgu, który był budowany seryjnie. Był to Heinkel He 177, a jego dziewiczy lot odbył się w listopadzie 1939 roku. To był pomysł inżynierów Heinkela, który stał się jedynym ciężkim bombowcem dalekiego zasięgu, który trafił do dyspozycji Luftwaffe i był porównywalny pod względem swoich możliwości (nośność i zasięg lotu) z podobnymi czterosilnikowymi bombowcami dostępnymi dla Królewskich Sił Powietrznych i Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych. Na szczęście dla aliantów od 1942 do końca 1944 roku wyprodukowano około 1100 bombowców He 177, a sama maszyna nie była zbyt niezawodna i otrzymała sarkastyczny przydomek „Lżejszy Luftwaffe”.
W drodze do bombowca dalekiego zasięgu
Pomimo tego, że Niemcy rozpoczęły II wojnę światową bez samolotów dalekiego zasięgu i ciężkich bombowców, a wszystkie ich siły powietrzne zostały stworzone do realizacji koncepcji blitzkriegu, prace nad stworzeniem bombowców dalekiego zasięgu, które mogłyby z łatwością dosięgnąć obiektów w Wielkiej Wielka Brytania i na terytorium ZSRR rozpoczęły się jeszcze na długo przed wojną, w 1934 roku. To wtedy powstało pierwsze zadanie, aby nie budować ciężkiego bombowca dalekiego zasięgu. Następnie pojawiła się specyfikacja stworzenia ciężkiego czterosilnikowego bombowca, który stał się znany pod nieoficjalną nazwą „uralbomber”.
Początkowo w program zaangażowani byli Dornier i Junkers, których inżynierowie opracowali czterosilnikowe bombowce Do-19 i Ju-89. Jednocześnie zasięg lotu bombowca Do-19 miał wynosić 2000 km, co nie pasowało do koncepcji bombowca Ural. Ta definicja została przypisana do programu tworzenia niemieckich ciężkich bombowców dalekiego zasięgu znacznie później, być może nawet po zakończeniu II wojny światowej. Tak czy inaczej, oba projekty Dorniera i Junkersa przyniosły niezadowalające wyniki. Dużym problemem był brak mocnych silników, co uniemożliwiało osiągnięcie akceptowalnej prędkości lotu. Czyli Do-19 z czterema silnikami Bramo 322H-2 o mocy 715 KM. każdy przyspieszył do zaledwie 250 km/h, co było nawet niższe niż prędkość radzieckiego czterosilnikowego bombowca TB-3, który do 1936 roku otrzymał nowe silniki, co pozwoliło rozpędzić samolot do prędkości 300 km/h.
Po śmierci ideologicznego twórcy programu bombowców dalekiego zasięgu, generała Waltera Wefera, w katastrofie lotniczej w czerwcu 1936 roku, program został ograniczony. Jego następca, generał porucznik Albert Kesserling, zrewidował całą koncepcję, sugerując, by Luftwaffe skupiło się na stworzeniu bardziej obiecującego ciężkiego bombowca – programu Bomber A. Prace nad nowym programem w czerwcu 1937 roku powierzono firmie Heinkel, której specjaliści zaczęli opracowywać własną wersję bombowca dalekiego zasięgu, znanego jako Projekt 1041, który później stał się bombowcem He 177. Według zaktualizowanego programu, bombowiec dalekiego zasięgu miał osiągać prędkość do 550 km / h, zapewniać zasięg lotu około 5000 kilometrów z ładunkiem bojowym do tony bomb.
W tym samym czasie rozwój nowego samolotu przebiegał bez superwysiłków, do tego czasu niemiecka armia zdecydowała się na koncepcję przyszłej wojny. Tak więc Kesserling słusznie uważał, że pojazdy dwusilnikowe, niewielkie rozmiary i zasięg lotu, wystarczą do operacji wojskowych w Europie Zachodniej. Główne cele, które Luftwaffe musiała rozwiązać, leżały na płaszczyźnie taktycznej i operacyjnej, a nie na poziomie strategicznym. Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości niemieckiego przemysłu lotniczego, możliwe było przyspieszenie prac i samej produkcji seryjnej bombowców dalekiego zasięgu jedynie kosztem produkcji samolotów myśliwskich i bombowców taktycznych. W pewnych momentach projekt bombowca strategicznego wstrzymywano tylko dlatego, że flota potrzebowała dalekosiężnego morskiego samolotu rozpoznawczego, który mógłby wchodzić w interakcje z okrętami podwodnymi. Niemcy zdali sobie sprawę ze swoich błędów po wojnie przybrały charakter przewlekły, a koncepcja blitzkriegu ostatecznie upadła na pokrytych śniegiem polach pod Moskwą. Wtedy hitlerowcy generałowie stanęli w obliczu faktu, że nie mieli samolotów bombowych, które mogłyby być użyte do ataku na fabryki wojskowe za Uralem, nawet pomimo rozległych terytoriów okupowanych znajdujących się w europejskiej części Związku Radzieckiego.
Pierwszy lot bombowca dalekiego zasięgu He 177 odbył się 19 listopada 1939 roku, po wybuchu II wojny światowej. Wcześniej samolot otrzymał już oficjalną nazwę Greif (szyja lub gryf). Nazwa została wybrana nawiązując do herbu miasta Rostock, na którym widniał gryf. To właśnie w tym niemieckim mieście mieściła się wówczas siedziba firmy lotniczej Heinkel. W przyszłości samolot był ciągle ulepszany, przez co okazał się dość trudny do opanowania i problematyczny, przede wszystkim ze względu na pierwotną elektrownię. Produkcja seryjna była możliwa dopiero w 1942 roku, ale nawet po uruchomieniu serii samolot był stale ulepszany, a projektanci pracowali nad naprawą zidentyfikowanych usterek, osiągając znaczną redukcję wypadków i awarii na pokładzie dopiero w 1944 roku.
Cechy techniczne bombowca Heinkel He 177 Greif
Ponieważ zakres zadań nowego samolotu w żaden sposób nie regulował liczby silników, projektanci zdecydowali się na schemat z dwoma silnikami, chociaż w rzeczywistości chodziło o dwa silniki bliźniacze umieszczone w jednej gondoli silnikowej. Kadłub bombowca był całkowicie metalowy, jako poszycia użyto arkuszy duraluminium. Samolot był samonośnym środkowym skrzydłem o kwadratowym kadłubie, ale z mocno zaokrąglonymi rogami. Załoga samolotu składała się z sześciu osób.
Długość samolotu wynosiła 22 metry, rozpiętość skrzydeł 31,44 metra, a powierzchnia skrzydeł 100 metrów kwadratowych. Pod względem wymiarów niemiecki bombowiec dalekiego zasięgu był dość porównywalny ze słynnym amerykańskim „Latająca Forteca” B-17. W tym samym czasie „Griffin” przewyższył amerykański bombowiec maksymalną prędkością lotu, a jego maksymalna masa startowa wynosiła prawie półtora tony więcej - 31 000 kg.
Charakterystyczną cechą jedynego bombowca dalekiego zasięgu, jakim dysponowała Luftwaffe, była jego niezwykła elektrownia. Podwójną elektrownią był dość złożony silnik Daimler-Benz DB 606, który z kolei był parą dwóch chłodzonych cieczą, 12-cylindrowych, rzędowych silników DB 601, zainstalowanych obok siebie w jednej gondoli silnika i pracujących nad jeden wspólny wał obracający czterołopatowe śmigło … Całkowita moc tych bliźniaczych silników wynosiła 2700-2950 KM. Silnik lotniczy, który jako jedyny miałby taką moc, w Niemczech wtedy po prostu nie istniał.
Konstruktorzy Heinkla mieli okazję zastosować cztery mniejsze silniki, ale zdecydowali się na ten projekt z kilku powodów. Zastosowanie dwóch gondoli silnikowych na tak dużym samolocie było preferowane z punktu widzenia aerodynamiki, takie posunięcie konstruktorów przyczyniło się do zmniejszenia oporów powietrza, a także zwiększyło manewrowość bombowca dalekiego zasięgu. W przyszłości Niemcy mieli nadzieję stworzyć nowy potężny silnik o podobnej mocy, ułatwiający przejście samolotu do nowej elektrowni o tej samej mocy co bliźniaczy, bez większych zmian konstrukcyjnych. Ponadto projektanci zdecydowali się na bliźniacze silniki i dlatego w momencie rozpoczęcia projektowania Ministerstwo Lotnictwa przedstawiło schizofreniczne wymaganie dla 30-tonowego bombowca dalekiego zasięgu o możliwości bombardowania nurkującego. Konstruktorzy po prostu nie mogli zapewnić takiej możliwości czterosilnikowemu samolotowi.
Jednocześnie bliźniacze silniki stały się niewyczerpanym źródłem problemów dla nowego bombowca, który nie bez powodu otrzymał przydomek „Lighter”. W dążeniu do poprawy aerodynamiki projektanci zmontowali komorę silnika o jak największej gęstości. W rezultacie nie było w nim miejsca nawet na grodzie przeciwpożarowe, a przewody olejowe i zbiorniki oleju znajdowały się w pobliżu rur wydechowych silnika. W locie te rury były często rozpalone do czerwoności. Całe okablowanie elektryczne zostało również bardzo ciasno poprowadzone. W rezultacie w locie, przy jakimkolwiek rozprężeniu układu paliwowego lub rurociągów naftowych, pożar stał się nieunikniony. Poza tym problem polegał na tym, że na dużych wysokościach olej czasami zagotował się, co prowadziło do awarii silników, w najlepszym przypadku silniki po prostu przegrzewały się i zgasły, w najgorszym wybuchł pożar. Niemieckim projektantom udało się osiągnąć względną stabilność pracy silnika dopiero w 1944 roku. Pomimo tego, że samoloty zostały oddane do służby w 1942 roku, ich wartość bojowa była bardzo warunkowa. Pomimo bardzo dobrych charakterystyk lotnych samolot odznaczał się niedopuszczalnymi problemami z siłownią i wytrzymałością płatowca.
Oprócz silników jedną z cech samolotu było podwozie, które choć było trzykolumnowe, miało swoje różnice. Aby nie zwiększać rozmiarów gondoli silnikowych, konstruktorzy Heinkla wykonali podwójne podwozie podwozia głównego. Każda z tych dość masywnych półstojaków miała własne koło i mechanizm czyszczący. Półkoła zostały wsunięte w skrzydło bombowca dalekiego zasięgu He 177 w różnych kierunkach. Konstrukcja umożliwiła umieszczenie dość masywnego podwozia w stosunkowo cienkim skrzydle samolotu.
Kolejną cechą i innowacją Niemców miało być umieszczenie uzbrojenia obronnego bombowca w trzech zdalnie sterowanych wieżach (po raz pierwszy na niemieckich samolotach), ale projektanci nie podołali temu zadaniu. W rzeczywistości zdalnie sterowana była tylko górna wieża obronna, w której mieścił się karabin maszynowy 2x13 mm MG-131. Jednocześnie skład uzbrojenia obronnego bombowca był imponujący: 1 lub 27 92-mm karabinów maszynowych MG-81G, do 4 13-mm karabinów maszynowych MG-131 i dwa 20-mm MG- 151 armat automatycznych. Maksymalny ładunek bomby bombowca mógł osiągnąć 7000 kg, ale w rzeczywistości rzadko przekraczał 2500 kg. Samolot mógł używać niemieckich bomb kierowanych Henschel Hs 293 i Fritz-X, które okazały się dość skuteczną bronią przeciwko celom morskim, zwłaszcza alianckim statkom transportowym.
Użycie bojowe bombowców dalekiego zasięgu Heinkel He 177
W sumie do końca 1944 roku w Niemczech zmontowano około 1190 bombowców Heinkel He w 177 różnych modyfikacjach. Mimo dość dużej serii nie mogły mieć zauważalnego wpływu na przebieg II wojny światowej. Debiut nowego bombowca dalekiego zasięgu polegał na pomocy armii Paulusa otoczonej pod Stalingradem. Niemcy zostali zmuszeni do przyciągnięcia wszelkich dostępnych środków do budowy „mostu powietrznego”, w tym najnowszych bombowców dalekiego zasięgu, które zaczęli wykorzystywać jako pojazdy transportowe, przenosząc je na lotnisko w Zaporożu. Jednak takie użycie samolotów było nieuzasadnione, ponieważ maszyny nie były przystosowane do przewozu towarów. Dlatego „Gryfy” mogły zabrać na pokład nie więcej ładunku niż znacznie lżejsze i bardziej niezawodne bombowce He 111. Co więcej, nie mogły wyjmować rannych z kotła, więc wracały puste, kolejnym problemem było lądowanie ciężkich pojazdów na lotniskach polowych. Bardzo szybko samoloty zostały przeorientowane na bombardowanie wojsk radzieckich i stanowiska baterii przeciwlotniczych. W sumie pod Stalingradem Niemcy stracili 7 samolotów He 177, wszystko w wyniku wypadków z silnikiem lub podwoziem.
Kolejnym obszarem zastosowania nowych bombowców dalekiego zasięgu była walka z konwojami alianckimi. Najbardziej znaczącym osiągnięciem było zatonięcie 26 listopada 1943 roku przez bombowiec He 177 z bombą kierowaną Henschel Hs 293 brytyjskiego transportowca „Rohna” o wyporności ponad 8500 ton. Katastrofa miała miejsce u wybrzeży Algierii. Wraz z transportem zginęło 1149 osób, w tym 1015 wojskowych USA, które stały się drugą najbardziej śmiertelną katastrofą morską w historii Marynarki Wojennej USA, którą ustąpił tylko ze śmiercią pancernika „Arizona” w Pearl Harbor, gdy zginęło 1177 w wyniku eksplozji i zatonięcia statku amerykańscy marynarze.
W 1944 r. bombowce były aktywnie wykorzystywane na froncie wschodnim do uderzania w cele w głębinach obrony. Największym nalotem był atak na węzeł kolejowy w Wielkich Łukach 16 czerwca 1944 r., kiedy jednocześnie użyto 87 bombowców He 177. Samoloty brały również udział w nalotach na Smoleńsk, Psków i Newel. Wcześniej, w lutym 1944 roku, bombowce dalekiego zasięgu wzięły udział w ostatniej próbie przeprowadzenia przez Niemcy zmasowanych nalotów na Londyn w ramach operacji Steinbock (Koza górska). Straty bombowców He 177 były stosunkowo niskie, Niemcy stracili nieco ponad dziesięć samolotów w ciągu trzech miesięcy nalotów, ale efekt nalotów był niewielki, a łączne straty Luftwaffe wyniosły 329 bombowców, co mogło być przydatne Niemcom latem 1944 r. na froncie wschodnim lub po lądowaniu aliantów w Normandii.
Do końca 1944 r. większość bombowców dalekiego zasięgu Heinkel He 177 Greif pozostających w służbie zaprzestała działań bojowych, stojąc mocno na macierzystych lotniskach. Głównym powodem był dotkliwy brak paliwa lotniczego i smarów. Jesienią 1944 r. wojska radzieckie wycofały Rumunię z wojny, pozbawiając Niemcy rumuńskiej ropy, a lotnictwo alianckie wyrządziło poważne szkody niemieckim fabrykom produkującym paliwo syntetyczne. W tych warunkach Rzesza nie miała wystarczającej ilości paliwa nawet dla samolotów myśliwskich, więc nie było sensu wydawać go na nieporęczne, żarłoczne samoloty. A jeszcze wcześniej generałowie Hitlera ograniczyli seryjną produkcję swojego jedynego bombowca dalekiego zasięgu, skupiając się na produkcji samolotów myśliwskich, w tym najnowszych samolotów odrzutowych.
