Rozwój niemieckich myśliwców na dużych wysokościach charakteryzował stosunek niemieckiego kierownictwa do walk powietrznych na froncie zachodnim. Z wyjątkiem bitwy o Anglię, północno-zachodnia Europa pozostawała do pewnego momentu peryferyjnym teatrem działań.
Uwaga Hitlera i kierownictwa Luftwaffe obudziła się dopiero po brytyjskim nalocie na Kolonię w maju 1942 roku. Pod koniec 1940 roku, dzienne bitwy powietrzne nad południowo-wschodnią Anglią stopniowo ustały. Tylko w nocy bombowce Luftwaffe nadal nękały obronę powietrzną Wielkiej Brytanii.
Obie strony spodziewały się wznowienia dziennych nalotów, gdy pogoda poprawiła się na wiosnę, ale tak się nie stało. Hitler skierował teraz wzrok na wschód.
Latem 1941 roku Brytyjskie Siły Powietrzne dały pierwszeństwo wypuszczeniu D. H. 98 „Mosquito”, bo po wkroczeniu wojsk niemieckich na terytorium ZSRR rząd brytyjski bardzo potrzebował informacji o przegrupowaniu niemieckiej armii i marynarki wojennej.
Już w sierpniu pierwsze 10 seriali „Mosquito” P. R. Jego trasa przebiegała przez Paryż i porty zachodniej Francji - Brest i Bordeaux.
Już w pierwszym wypadzie pojawił się główny atut tego samolotu - duża prędkość na średnich i dużych wysokościach: trzy patrolowe Bf 109, które próbowały zaatakować zwiadowcę na wysokości około 7000 m, nie mogły go dogonić. Od wiosny 1942 r. eskadra, w pełni wyposażona w Mosquito, operowała z baz w Anglii i Gibraltarze na terenie niemal całej Europy Zachodniej i Środkowej.
W pierwszych miesiącach 1942 r., pod naciskiem Luftwaffe, w oparciu o doświadczenia z użytkowania myśliwców obrony przeciwlotniczej, a także informacje wywiadowcze o rozwoju nieprzyjaciela silników wysokogórskich i zwiększonej produkcji sprężarek do istniejących silników lotniczych, Komitet Techniczny niemieckiego Ministerstwa Lotnictwa (RLM) zaczął badać możliwość stworzenia myśliwca wysokościowego. Miał być zdolny do przechwytywania szybkich komarów D. H.98, które coraz liczniej pojawiały się nad terytorium III Rzeszy i czasami operowały na wysokościach prawie niedostępnych dla niemieckich myśliwców.
W przeciwieństwie do aliantów niemieckie próby opracowania silnika wysokogórskiego były nieco chaotyczne, ponieważ Departament Planowania, pomimo informacji wywiadowczych, nie był zainteresowany rozwojem takich silników. Jednocześnie, już w listopadzie 1941 roku, Kurt Tank zwrócił uwagę na potrzebę produkcji silników wysokogórskich: „Próbowaliśmy wszystkich sposobów, aby poprawić osiągi BMW 801 na dużych wysokościach, ale było jasne, że zupełnie nowy silnik był potrzebny. Już przewidziałem, że coś takiego może się wydarzyć. Na początku 1941 roku, zanim FW-190 został oddany do użytku, rozmawiałem w tej sprawie z generałem Udetem i Yesonnkiem. Powiedziałem, że powinni wprowadzić do produkcji silnik wysokogórski Jumo 213, który był testowany na stanowisku Junkersa, abyśmy mogli mieć gotową wersję FW-190 do lotów na dużych wysokościach w razie potrzeby. Generał Hans Jeschonneck, ówczesny szef sztabu Luftwaffe, odpowiedział: „Dlaczego jest to konieczne? Nie prowadzimy walki powietrznej na takich wysokościach!” W rezultacie straciliśmy około roku na opracowanie wydajnego silnika wysokogórskiego, którego nigdy nie nadrobiliśmy. Ostatecznie przyjęliśmy bardzo dobry myśliwiec wysokościowy FW-190D z Jumo 213. Ale był gotowy zbyt późno - latem 1944 r., Ale do tego czasu przewaga powietrzna Niemiec została utracona”.
W tym czasie przemysł niemiecki produkował w dużych ilościach kilka podstawowych typów silników: Jumo 211 do Ju-87, 88 i He-111, BMW 801 do FW-190 i Do-217, DB 601 do Bf 109, Me-110 i On -111.
Wszystkie te silniki zaspokajały obecne potrzeby, jednak żaden z nich nie nadawał się do myśliwca wysokościowego, ponieważ BMW 801, nie mówiąc już o „starszych typach”, miał limit wysokości 6800 m, a w rzeczywistości miał problemy już od 5900 m Niezależnie od swoich poglądów na problem, Junkers i Daimler Benz rozpoczęli opracowywanie silników wysokogórskich. Junkers rozpoczął projektowanie nowej wersji Jumo 213E, o pojemności podobnej do podstawowego Jumo 213A (35 litrów), ale ze zwiększonym stopniem sprężania i zwiększonymi obrotami, a Daimler Benz zainicjował rozwój nowego silnika DB 603 z większymi tłokami i pojemności 45 l.
Wszystkie zgłoszone propozycje poprawy wysokości silników można podzielić na dwie grupy. Pierwszym z nich są schematy wykorzystujące tzw. tryb awaryjny, np. system bezpośredniego wtrysku podtlenku azotu GM1 (o tym systemie zwiększania mocy silnika po raz pierwszy wspominali Niemcy pod kryptonimem „ha-ha”), gdzie podtlenek azotu lub Stan ciekły „gazu rozweselającego” został wtryśnięty do doładowania pod ciśnieniem. Drugi - najbardziej złożone schematy silników z oddzielnymi jednostkami pompującymi.
W latach 1942-43 wciąż było wątpliwe, czy problem można rozwiązać za pomocą silnika turboodrzutowego - zachowanie silnika turboodrzutowego na takich wysokościach nie było badane. Takie informacje były dostępne dopiero na początku 1945 r., kiedy przeprowadzono odpowiednie badania w firmie Junkers. Zaletą silnika tłokowego w tym okresie było to, że jego charakterystyka miała dość szeroki zakres, a zastosowanie doładowań lub systemów zwiększających wysokość silnika dodatkowo rozszerzyło zakres zastosowań.
Silnik DB 603 miał moc startową 1800 KM. Plan rozwoju tego silnika został odrzucony przez RLM, co uzasadniało odmowę tym, że jego wdrożenie pociągnęłoby za sobą poważne zmiany w produkcji innych niezbędnych silników i nieuniknione zawieszenie konstrukcji nowych samolotów.
Mimo decyzji Komitetu Technicznego Daimler Benz kontynuował budowę prototypów z własnej inicjatywy, w oparciu o dane eksperymentalne z silnika DB 605 dla Bf 109G, przeznaczonego do działań na średnich wysokościach.
Na przełomie lat 1942-1943 na podstawie badań analitycznych stwierdzono, że opracowano silnik wysokogórski o mocy 1000 KM. na wysokościach około 10 000 m jest porównywalny kosztami robocizny do konstrukcji konwencjonalnego silnika o mocy ponad 3600 KM (!), a dalszy rozwój silników wysokogórskich jest bardzo kosztowny. Z tego powodu rozwój wieżowca DB 603 przebiegał znacznie wolniej niż było to konieczne.
Podobna sytuacja zaistniała w przypadku Junkerów z Jumo 213E, którego pierwszy prototyp przetestowano dopiero na początku 1944 roku, jednak jego seryjną produkcję rozpoczęto na początku przyszłego roku. Silniki Jumo 213E i F zostały dostarczone do Focke-Wulf jesienią 1944 roku, a DB 603E i L w styczniu 1945 roku i tylko kilka egzemplarzy. BMW 801 TJ również zostało przekazane Focke-Wulfowi w kilku egzemplarzach i służyło jedynie do testowania go w powietrzu.
Prototypów najnowszych silników lotniczych: Jumo 222, 224, 225 i DB 628 o dużej mocy nie udało się wprowadzić do serii, chociaż opracowano dla nich kilka projektów, w tym Focke-Wulf.
Pod koniec wojny Niemcy osiągnęli niezwykle wysoki poziom w budowie silników, zwłaszcza w zakresie tworzenia systemów zwiększania mocy i urządzeń automatycznego sterowania. Jednak ze względu na najtrudniejsze warunki militarne, a co za tym idzie sytuację ekonomiczną, zabrakło zmodernizowanych i najnowszych silników, nie mówiąc już o ich wersjach wysokogórskich.
Pod koniec lata 1942 r. było już jasne, że amerykańskie siły powietrzne zamierzają skoncentrować znaczną liczbę bombowców w bazach brytyjskich w celu uderzeń na terytorium III Rzeszy. Loty na dużych wysokościach B-17 w połączeniu z Halifaxem i Lancasterem spowodowały już pewne problemy dla niemieckich myśliwców przechwytujących. A nowy wywiad przyniósł informacje o poważnych zamiarach Stanów Zjednoczonych zorganizowania seryjnej produkcji najpotężniejszych B-29 o jeszcze bardziej imponujących parametrach prędkości i wysokości. W rezultacie pojawiła się pilna potrzeba myśliwca na dużych wysokościach.
Na spotkaniu, które odbyło się wiosną 1942 r., RLM poinstruował firmy, aby ogłosiły swoje wymagania dotyczące nowego „super myśliwca” (Hohenjager), zdolnego również pełnić funkcje samolotu rozpoznawczego na dużych wysokościach.
Program „super-myśliwiec” został podzielony na następujące etapy: „pilny” wraz z opracowaniem myśliwca opartego na samolotach produkcyjnych z maksymalnym wykorzystaniem komponentów i zespołów maszyn podstawowych oraz „odłożony” – wraz z opracowaniem nowego myśliwiec wysokościowy i samolot zwiadowczy.
Focke-Wulf przystąpił do realizacji tego programu, mając pewne doświadczenie w tworzeniu bombowca wysokościowego FW-191, chociaż nie wszedł do służby w niemieckich siłach powietrznych, przetestował i opracował kabinę ciśnieniową i silniki wyposażone w dwu- doładowanie sceny.
FW-191.
W tym samym czasie konkurencyjna firma Messerschmitt AG zaproponowała swój wcześniej „zamrożony” projekt przechwytującego na dużych wysokościach Me-209N, będącego dalszym rozwinięciem rekordowego samolotu Me-209. Opracowana maszyna nie potwierdziła jednak oczekiwanych rezultatów, więc prace nad projektem ostatecznie przerwano.
Samoloty stworzone w ramach programu Hohenjager 1 zostały oznaczone jako FW-190B, a pierwszym prototypem tej modyfikacji był FW-190V12, który ma kabinę ciśnieniową i wyposażenie do lotów na dużych wysokościach. Wkrótce do testów przygotowano trzy kolejne zmodyfikowane samoloty FW-190A-3/U7.
Równolegle z testami w Focke-Wulf, BMW kontynuowało dostrajanie prototypu silnika BMW 801TJ wyposażonego w turbosprężarkę, który planowano zainstalować w seryjnym FW-190B. Jednak te silniki, na zamówienie RLM, "Focke-Wulf" nigdy nie zostały wysłane na wcześniej obiecany czas.
W międzyczasie, biorąc pod uwagę wyniki testów pierwszych prototypów, odnowiono trzy kolejne seryjne FW-190A-1. Maszyny te stały się prototypową serią FW-190B-O. Posiadali następujące uzbrojenie: dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe MG 17 i tyle samo dział MG 151/20E u podstawy skrzydła.
Następny FW-190B-O, podobnie jak jego poprzednicy, był przerobionym FW-190A-1 i był podobny do poprzednich prototypów, z wyjątkiem silnika BMW 801D-2 wyposażonego w system GM. Ten pojazd testowy został przekazany firmie BMW.
Następnie trzy kolejne pojazdy zostały zmodernizowane do standardu serii „B”, które stały się prototypami FW-190B-1. Jesienią 1943 roku firma Focke-Wulf postanowiła zaprzestać dostrajania maszyn FW-190B, kierując wszystkie wysiłki na opracowanie nowej wersji FW-190C.
Niepowodzenie w wykonaniu programu Hohenjager 1, w wykonaniu którego opracowano FW-190B, nie wpłynęło na inny tego samego typu program Hohenjager 2. Główną różnicą między tym programem a „Hohenjager 1” było zastosowanie silnika DB 603.
Opracowanie nowego prototypu myśliwca, nazwanego FW-190C, było wymagane nie tylko ze względu na zastosowanie nowego silnika. FW-190C z DB 603 miał być wyposażony w turbosprężarkę opracowaną wspólnie przez DVL i Hirh. Daimler Benz wysłał do Focke-Wulf kilka prototypów DB 603. Do wykonania prototypów FW-190C wykorzystano kilka samolotów produkcyjnych serii A-1.
W FW-190V16 zamontowano silnik DB 603Aa z doładowaniem odśrodkowym i trzyłopatowym śmigłem. W sierpniu 1942 r. został przekazany do kompleksowych testów do zakładu Daimler Benz w Rechlinie. Już w pierwszym locie zidentyfikowano awarię układu chłodzenia. Jesienią 1942 roku, po usunięciu usterki w układzie chłodzenia, wznowiono loty, zaś w jednym z lotów bojowych pilot osiągnął wysokość 11 000 m.
Wkrótce na fabrycznym lotnisku Daimler Benz prototyp FW-190C osiągnął prędkość 727 km/h na wysokości 7000 m i osiągnął pułap 12000 m. Latanie na poziomie praktycznego sufitu stało się codziennością - samochód czasami przebywałem na tej wysokości przez ponad półtorej godziny!
Oczywiście w warunkach rzeczywistych działań wojennych z zainstalowaną bronią i niezbędnym zapasem paliwa wskaźniki te nie mogły zostać osiągnięte, jednak pod każdym względem przewyższały te z samolotem z BMW 801, nawet z włączonym systemem GM-1.
Późnym latem 1944 roku, w wyniku dziennego nalotu bombowców alianckich na fabrykę Daimler Benz, FW-190V16 został zniszczony. Prototypy FW-190C otrzymały silniki DB 603 bez turbosprężarek i były niejako maszynami pośrednimi lub przejściowymi od FW-190B do „C”. Ale FW-190V18 był pierwszym samolotem - standardem serii FW-190C. Jako pierwszy był wyposażony w silnik DB 603G wyposażony w turbosprężarkę, ale później, ze względu na brak tych silników, został wyposażony w DB 603A-1 i nowe czterołopatowe śmigło.
Silnik FW-190V18 był wyposażony w turbosprężarkę TK 9AC (Hirth 9-228, opracowana wspólnie z DVL i Hirth 9-2281). Sprężarka miała masę 240 kg (z czego 60 kg spadło na wirnik turbiny gazowej) oraz miał do 22.000 obr/min w temperaturze dochodzącej spalin 950° C. Urządzenie, wyraźnie wymagające dalszego dopracowania, zostało zainstalowane pod kadłubem, tworząc rodzaj kieszeni, dzięki czemu FW-190V18 otrzymał przydomek „Kangur”.
Pod koniec zimy 1942 roku pojazd testowy przekazano firmie Daimler Benz, na lotnisku fabrycznym, którego po nowym roku pojazd przeleciał. Na dalsze loty testowe do firmy skierowano głównego pilota firmy Focke-Wulf G. Zandera, który po dziewięciu lotach wyraził negatywną opinię o nowej maszynie. Będąc pod wrażeniem lotu, zakwalifikował samolot jako niezdatny do lotu i wyraził potrzebę wprowadzenia szeregu modyfikacji w jego konstrukcji.
Według głównego pilota, środek ciężkości samochodu, ze względu na zamontowanie pod kadłubem ciężkiej sprężarki, cofnął się do tyłu tak bardzo, że samochód nie chciał wznieść się powyżej 7700 m. Na każdej wysokości samolot nie jest stabilny we wszystkich płaszczyznach i trudno go kontrolować. Turbosprężarka nie produkowała nawet 20 000 obr/min.
Po modyfikacji FW-190V18 z seryjnego A-1 przygotowano kilka kolejnych prototypów samolotu FW-190C. Wszystkie te maszyny były wyposażone w silnik DB 603S-1 z turbosprężarką TK 11, miały kabinę ciśnieniową i skrzydło powiększone do 20,3 m2. powierzchnia m. Na nich zakończono realizację programu „Hohenjager 2”, który stał się podstawą dla FW-190C. Pomimo tego, że maszyny z tej serii mogły odnieść sukces jako myśliwce na dużych wysokościach, tak się nie stało. Powód – zbyt wolne „dojrzewanie” silnika DB 603, zmuszające TA RLM do zalecenia „Focke-Wulfa” wstrzymywania rozwoju FW-190C.
Pod koniec wojny faszystowskie Niemcy miały poważne problemy z surowcami, przede wszystkim z niektórymi rodzajami metali stopowych. Bez nich niemożliwe było wyprodukowanie wysokiej jakości turbin i innych niezbędnych części do turbosprężarek wysokotemperaturowych, których żywotność nie osiągnęła nawet 20 godzin, a następnie nastąpiło przepalenie obudów rur wydechowych. Niemieccy inżynierowie nigdy nie byli w stanie wprowadzić do produkcji niezawodnej turbosprężarki aż do ostatnich dni wojny.
Trzecim projektem wysokościowym opartym na konstrukcji FW-190 z silnikiem Jumo 213 był FW-190D. Na przełomie lat 40. dział silników Junkers Flyugzeug i Luftwaffe AG pracował nad nowym 12-cylindrowym rzędowym silnikiem Jumo 213 o mocy 1750 koni mechanicznych, zaprojektowanym przez dr Augusta Lichte.
Jumo 213 był dalszym rozwinięciem Jumo 211, chociaż miał mniejsze wymiary geometryczne i wagę, a także pracował przy wyższych obrotach i rozwijał większą moc. Uderzenia alianckich bombowców spowolniły rozwój i przygotowanie seryjnej produkcji tego silnika. Dlatego w wymaganych ilościach zaczęto go produkować dopiero latem 1944 roku, a ich miesięczna premiera wynosiła około 500 egzemplarzy.
Początkowo silnik zaprojektowano jako silnik „bombowy”, ale Lichte przewidział opracowanie dwóch modyfikacji „C” i „E”, przystosowanych do montowania broni w załamaniu bloków cylindrów, a zatem nadających się do użycia na jednosilnikowych myśliwce. Co ciekawe, punkty mocowania Jumo 213 były całkowicie identyczne z punktami mocowania silnika DB 603.
Kurt Tank, prawdopodobnie nie bez silnej rekomendacji ze strony RLM, zdecydował się na użycie nowego silnika w FW-190, zgodnie z „pilnym” planem opracowania myśliwca wysokościowego na bazie pojazdów seryjnych z maksymalnym wykorzystaniem poprzedników.
Pierwszym prototypem serii „D” był FW-190V-17, przerobiony zimą 1941 roku z seryjnego myśliwca FW-190A-0. Kadłub myśliwca stał się zauważalnie dłuższy. Przód samochodu, w którym znajdował się silnik Jumo 213A został wydłużony o 60 cm. Przemieszczanie środka masy do przodu spowodowało konieczność wydłużenia sekcji ogonowej kadłuba o 0,6 m. Nieuzasadniony z punktu widzenia wymagań praw aerodynamiki odcinek kompensacyjny pomiędzy środkową częścią kadłuba a usterzeniem usterzenia został wykonany w taki sposób, aby w jak najmniejszym stopniu zmienić technologię produkcji debugowanego płatowca.
Kolejnych pięć pojazdów to prototypy FW-190D-1 ze standardowym nieszczelnym kokpitem, które miały zastąpić wszystkie warianty myśliwca FW-190A. Plan dostaw zakładał produkcję na dużą skalę wersji D-1, wyposażonej w Jumo 213A do 950 pojazdów miesięcznie.
Wersja D-1 nie była produkowana seryjnie, a jej jedynymi egzemplarzami było pięć prototypów. W kolejnej wersji D-2 zaplanowano dwa eksperymentalne pojazdy, FW-190V26 i FW-190V27. Oba samoloty były wyposażone w kabinę ciśnieniową i silniki DB 603. Uzbrojenie składało się z pary zsynchronizowanych karabinów maszynowych MG 131 i takiej samej liczby dział MG 151/20 w bazach skrzydeł. Oba prototypy były jedynymi przedstawicielami FW-190D-2.
Na początku 1944 roku Focke-Wulf wprowadził wiele zmian w konstrukcji swojego samolotu, które wpłynęły nie tylko na myśliwiec wysokościowy stworzony w ramach programu, ale także na inne serie FW-190. Na przykład odrzucenie problematycznego systemu uszczelniania kabiny. Ale najważniejszą propozycją był nowy system standaryzacji komponentów, który wpłynął na całą produkcję myśliwców FW-190.
To w wyniku tych działań postanowiono zatrzymać rozwój wersji D-1 i D-2. Zamiast tego wariantowi obiecującego rozwoju myśliwca i pierwszej produkcyjnej wersji myśliwca wysokościowego nadano nazwę FW-190D-9, ponieważ kadłub maszyn tej wersji był podobny do kadłuba FW- 190A-9. Z kolei warianty D-3 - D-8 w ogóle nie były projektowane i w związku z tym nie były produkowane.
Zamówienie na wstępny układ kadłuba projektowanego FW-190B-9 zostało złożone w październiku 1942 roku, a Focke-Wulf rozpoczął budowę pod koniec roku. Komisja RLM dokonała oficjalnej kontroli prezentacji makiety w połowie lata 1943 roku.
Wystrzelenie FW-190D-9 zaplanowano na połowę sierpnia 1944 roku. Wyniki testów w locie były zachęcające, ale same testy opóźniły się w ustalonych terminach, ponieważ trzy z pięciu prototypów pozostały z powodu bombardowania Niemiec. Mimo to udało się rozpocząć produkcję, a pierwsze maszyny tej wersji zostały zmontowane w zakładzie produkcyjnym Focke-Wulf w Cottbus i na podstawie umowy podwykonawczej z Arado. We wrześniu w fabryce Fieseler w Kassel rozpoczęto licencjonowaną produkcję FW-190D-9.
Dotrzymanie terminów rozpoczęcia produkcji stało się możliwe dzięki temu, że w marcu biuro konstrukcyjne kierowane przez Rudolfa Blasera rozesłało komplety dokumentacji technicznej do fabryk przeznaczonych do produkcji FW-190D-9. Pojazdy produkcyjne różniły się nieznacznie od prototypów. Tak więc, aby zneutralizować reakcję śmigła, zmieniono część ogonową, zwiększając jej powierzchnię, dodatkowo wzmocniono konstrukcję kadłuba. Podczas montażu silników inżynierowie zastosowali wiele nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Na przykład FW-190D-9 ma okrągłą maskę z pierścieniową chłodnicą, podobną do bombowca Ju-88. Dodatkowo na masce nie było wlotu powietrza do chłodnicy oleju, była ona montowana w zapadnięciu cylindrów silnika i była chłodzona cieczą z ogólnego układu samego silnika.
Niektóre problemy techniczne zostały rozwiązane w dość oryginalny sposób. Aby zmniejszyć powierzchnię przekroju komory silnika, projektanci musieli przesunąć zbiornik oleju, który opierał się o mocowanie silnika i miał dużą objętość. Potem zdecydowaliśmy się po prostu przepuścić rozpórkę mocowania silnika przez zbiornik oleju! Po zapoznaniu się ze zdobytym FW-190D-9 specjaliści lotnictwa byli zdumieni oryginalnością rozwiązania.
Pierwszy myśliwiec produkcyjny, FW-190D-9, został oblatany wczesną jesienią 1944 roku. Pojazd był używany do prób osiągów w locie. We wrześniu awaria doładowania spowodowała konieczność wymiany całej elektrowni. W samochodzie zamontowano nowy Jumo 213C-1. Testy przerwano miesiąc po kolejnej awarii silnika i wznowiono dopiero na początku 1945 roku.
We wrześniu FW-190D-9 przybył do Hanoweru-Langenhagen z Rechlina. Tam, na lotnisku firmy, na samolocie zainstalowano system MW 50, zapewniający krótkotrwały wzrost mocy Jumo 213A do 2100 KM na wysokości 5000 m. Co ciekawe, pierwotnie zakazane było włączanie tego systemu podczas startu, ale wtedy to ograniczenie zostało usunięte. FW-190D-9 został przekazany do fabryki Junkers w celu przeprowadzenia testów silnika w powietrzu.
Co ciekawe, początkowe wrażenie D-9 na niemieckich pilotach było nieistotne. Planowano, że Jumo 213 będzie miał moc do 1850 KM, ale w rzeczywistości było to przy 100 KM. poniżej. Jednocześnie piloci zauważyli również, że nowy FW-190 okazał się mniej zwrotny.
Piloci tak bardzo nie lubili FW-190D-9, że K. Tank był zmuszony osobiście przybyć do III/JG54 w Oldenburgu, aby spróbować przekonać pilotów Luftwaffe o zaletach Dora-9. Jednak jego argumenty były następujące: „FW-190D-9 jest środkiem tymczasowym, dopóki nie trafi do serii Ta 152. Fabryki silników, które produkują BMW 801 zostały zbombardowane. Po prostu nie ma innych odpowiednich silników gwiazdowych chłodzonych powietrzem Rzesza posiada znaczną liczbę Jumo 213 ze względu na fakt, że programy produkcji bombowców są „zamrożone”.
Dowódca jednostki lotniczej R. Weiss powiedział: „Mówisz, że ten samolot to środek tymczasowy… Cóż, jeśli chcesz, abyśmy polecieli Dore-9, polecimy”. Ku zaskoczeniu pilotów, po dostosowaniu do nowego myśliwca, udało im się znaleźć w nim wystarczającą liczbę przewag nad takimi myśliwcami jak FW-190A i Bf.109, w tym wyższą prędkość nurkowania i doskonałą prędkość wznoszenia.
W locie poziomym na wysokości 6500 m FW-190D-9 przyspieszył do 685 km/h, a przy włączonym awaryjnym trybie pracy silnika z włączonym układem MW 50 prędkość wzrosła o kolejne 15-20 km/h. Teraz piloci Luftwaffe mogli latać z prędkością nie gorszą niż amerykański Mustang.
Kontynuacją serii FW-190D był wariant myśliwca na każdą pogodę z ulepszonym pancerzem D-11, który różnił się od swojego poprzednika mocniejszym silnikiem Jumo 213F-1 z turbosprężarką i wyposażeniem MW 50. trudna sytuacja na frontach iw kraju nigdy nie została rozpoczęta do końca wojny. Rozwój kolejnego modelu serii „D” przebiegał równolegle z projektowaniem FW-190D-11.
Jesienią 1944 roku RLM rozpoczęło przygotowania do produkcji FW-190D-12 z silnikiem Jumo 213F wyposażonym w doładowanie i dodatkowo układ MW50. Warunkiem wstępnym terminowego rozpoczęcia masowej produkcji FW-190D-12 było uruchomienie dwustopniowych sprężarek nie później niż w listopadzie 1944 roku.
Seria FW190D-12 była modyfikacją myśliwca na każdą pogodę, ze wzmocnionym uzbrojeniem z dział MG 151/20 w skrzydle i synchronicznym 30 mm MK108.
Prototypami kolejnej i ostatniej, wyposażonej w silniki Jumo 213 serii D-13, były samoloty V62 i V71 przekształcone z myśliwców seryjnych FW-190A-8. Obie te maszyny właściwie nie różniły się od przedstawicieli poprzedniej serii, z wyjątkiem synchronicznego działa MG 151/20 zamontowanego zamiast 30 mm MK 108.
Później myśliwce te zostały wyposażone w silniki Jumo 213F-1 ze sprężarką 9-821 ЗН i osprzętem MW 50. W związku z tym, że maszyny serii D-13 miały być używane jako myśliwce przechwytujące na dużych wysokościach, prototypy zostały wyposażone z kabinami ciśnieniowymi. Seria FW-190D-13 miała być wystrzelona od grudnia 1944 roku, jeszcze przed zakończeniem testów, ponieważ różniła się od D-12 jedynie uzbrojeniem.
Do końca 1944 r. nastąpił znaczny postęp w rozwoju silnika wysokogórskiego DB 603, który został ulepszony dzięki wysiłkom biura konstrukcyjnego Daimler Benz i przygotowany do produkcji. Jak wiadomo, jeszcze przed 1943 Kurt Tank rozpoczął projektowanie nowego myśliwca pod kodem Ta-152, planując wykorzystanie płatowca FW-190D z silnikiem DB 603 z doładowaniem lub z najnowszą wersją tego typu silnika. Pomimo lobbowania tematu przez K. Tank, RLM, ministerstwo nie chciało przerywać założonej produkcji - unifikacja konstrukcji nowego myśliwca FW-190 praktycznie nie istniała. W związku z tym konieczne było zmodyfikowanie produkowanego już samolotu w przejściową wersję nowego myśliwca wysokościowego. Taką maszyną pośrednią był FW-190D-14.
Pospiesznie przygotowano dwa prototypy. Pierwszy prototyp został wyposażony w silnik DB 603E o mocy startowej 2100 KM. z ulepszoną sprężarką, która umożliwiła podniesienie silnika do 11000 m oraz z wyposażeniem MW 50. Drugi prototyp otrzymał DB 603E o mocy startowej 1800 KM.
Dla planowanego uzbrojenia D-14, składającego się z działa synchronicznego MK 108 lub MK 103 oraz dwuskrzydłowego MG 151/20. Po zakończeniu montażu zimą 1944 roku oba prototypy przekazano do testów do Daimler Benz w Echterdingen. Podczas testów osiągnęli wysokość 11700 m i prędkość 710 km/h.
Ostatnia faza testów prototypów serii D-14 zbiegła się z końcowym etapem wojny i dlatego produkcja seryjna FW-190D-14 nie mogła zostać zrealizowana.
Są inne powody, dla których seria ta zakończyła się na dwóch prototypowych maszynach. Na przykład wraz z rozwojem serii D-14 trwały prace nad wersją D-15, która była lepiej przystosowana do masowej produkcji, lub że RLM umożliwił rozpoczęcie szczegółowego projektowania Ta-152. W związku z tym, po anulowaniu programu dalszego rozwoju FW-190, oba pojazdy zostały przeniesione do programu testów kabin ciśnieniowych dla projektu Ta-152. Ogólnie rzecz biorąc, seria D-14 początkowo urodziła się martwa.
Prace nad najnowszym modelem FW-190D rozpoczęły się w tym samym czasie co FW-190D-14. Nowa wersja D-15 została oparta na konstrukcji FW-190F-8, natomiast skrzydło i inne części, z wyjątkiem części przedniej i tylnej, przejęte z Ta-152C, pozostały niezmienione. Innymi słowy, FW-190D-15 był mieszanką konstrukcji FW-190F-8 i Ta-152C, o konstrukcji prostszej niż nawet FW-190D-9.
Rozpoczęcie seryjnej przeróbki FW-190F-8 na FW-190D-15 planowano od kwietnia 1945 roku, do czego jednak oczywiście nie doszło. W związku z tym nie wyprodukowano prototypów tej wersji. Jednak od 11 kwietnia do 17 kwietnia 1945 na prośbę Gaspela 15 FW-190D zostało przeniesionych z jednostek bojowych w celu zastąpienia silników Jumo 213A-1 DB 603G.
Ponieważ zakład w Echterdingen był przedmiotem ciągłych nalotów alianckich, remont przeprowadzono w innym zakładzie w Nellingen, oddalonym 50 km od głównego zakładu firmy. Udało im się wymienić silniki tylko w kilku maszynach, które stanowiły eksperymentalną partię FW-190D-15. Niewyposażone samoloty wyleciały tam 22 kwietnia, czyli w czasie, gdy Nellingen było zajęte przez wojska amerykańskie.
Dwa FW-190D-15 udało się przekazać do jednostek bojowych, z których jeden został znaleziony przez wojska amerykańskie w bardzo złym stanie.
Długonosy Focke-Wulf był najlepszym myśliwcem produkcyjnym w Niemczech. Doskonale pokazał się w bitwach powietrznych z „Mustangami” i „latającymi fortecami”. W sumie wyprodukowano ponad 700 myśliwców FW-190D z 20 000 FW-190. Ale żaden bojownik, nawet najskuteczniejszy, nie był w stanie uratować Rzeszy. Nic nie mogło powstrzymać zwycięskiej ofensywy Armii Radzieckiej.
