W drugiej połowie lat 50. Biuro Projektowe Mikoyan rozpoczęło prace nad rozwojem i tworzeniem szybkich myśliwców przechwytujących na dużych wysokościach, przeznaczonych do zwalczania obiecujących bombowców naddźwiękowych. Tworzony samolot otrzymał indeksy E-150, E-152. Biuro projektowe zajmowało się rozwojem tych samolotów do 1961 roku.
W 1961 roku podjęto w zasadzie decyzję o stworzeniu potężniejszego samolotu bojowego o znacznie większym zasięgu lotu, potężniejszej broni i sprzęcie radarowym, zdolnym do niszczenia celów takich jak Convair B-58 „Hastler” i północnoamerykański B-70 Naddźwiękowe bombowce „Walkiria” oraz samoloty zwiadowcze Lockheed A-12 i SR-71A.
Nowy pojazd bojowy otrzymał oznaczenie E-155. W lutym 1961 podjęto decyzję rządu o stworzeniu nowego samolotu. Od marca 1961 biuro projektowe Mikoyan rozpoczęło projektowanie i rozwój samolotu. Pracami kierowali M. I. Gurevich i N. Z. Matyuk. Później N. Z. Matiuk był głównym konstruktorem samolotu przez ponad 30 lat.
Nowy samolot E-155 opracowano w trzech wersjach z minimalnymi różnicami konstrukcyjnymi: myśliwiec przechwytujący E-155P, samolot rozpoznawczy E-155P na dużych wysokościach i lotniskowiec E-155H (z tej drugiej opcji zrezygnowano później). Zadanie polegało na stworzeniu pojazdu bojowego zdolnego do lotu przelotowego z prędkością odpowiadającą M=2,5 - 3,0, co oznaczało pokonanie „bariery termicznej”, tk. temperatura hamowania przy M = 2,83 wynosi 290°C.
Jako główny materiał konstrukcyjny wybrano żaroodporną stal nierdzewną.
Przy wyborze elektrowni dla nowego samolotu na początkowym etapie rozważano obiecujące silniki z biur projektowych Kolesov i Lyulka. Jednak w przyszłości wybrano już przetestowany i przetestowany na E-150 i E-152 silnik TRDF R15B-300 AA Mikulin, który był rozwinięciem niskozasobowego silnika 15K, stworzonego dla samolotów bezzałogowych (Tu-121).
Nowy myśliwiec przechwytujący E-155P miał współpracować z automatycznym systemem naprowadzania naziemnego Vozdukh-1. Miał być wyposażony w radar Smerch-A, stworzony na bazie stacji Smerch, zainstalowanej na myśliwcu przechwytującym Tu-128. Chcieli zrobić pociski K-9M jako główne uzbrojenie nowego myśliwca, ale później zdecydowano się na użycie nowych pocisków K-40 wykonanych ze stopów tytanu.
Na początku marca 1964 odbył się pierwszy lot prototypowego samolotu E-155R (wersja rozpoznawcza). A kilka miesięcy później, we wrześniu 1964 roku, pilot testowy PM Ostapenko wykonał pierwszy lot na doświadczonym myśliwcu przechwytującym E-155P. Wspólne testy państwowe, które rozpoczęły się zimą 1965 roku, trwały do 1970 roku, ponieważ samochód był zasadniczo nowy i nie zawsze wszystko szło gładko.
Tak więc na przykład w październiku 1967 roku, próbując ustanowić rekord świata, wykraczający poza ograniczenia, zmarł czołowy pilot Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Igor Lesnikov. Wiosną 1969 roku w wyniku pożaru na pokładzie MiG-25P zmarł dowódca lotnictwa obrony powietrznej Kadomcew. W trakcie dalszych testów zmarł pilot testowy O. Gudkov.
Ale ogólnie rzecz biorąc, nowy myśliwiec pokazał się dobrze. W 1967 roku na paradzie lotniczej w Moskwie z wielkim efektem zademonstrowano trio samolotów MiG-25, ogłoszono, że pokazane samoloty są zdolne do prędkości do 3000 km/h. Warto zauważyć, że wystawa lotnicza w Moskwie, gdzie pojawiły się nowe MiGi, zrobiła ogromne wrażenie na zagranicznych specjalistach. Na zachodzie po prostu nie wiedzieli o istnieniu takiego myśliwca, amerykańscy prawodawcy byli niezwykle zaskoczeni i zaniepokojeni tak ostrym przełomem jakościowym w rosyjskim lotnictwie. MiG-25 stał się nawet powodem przesłuchań w amerykańskim Kongresie. Pojawienie się MiG-25 w pewnym stopniu dało impuls do intensyfikacji prac nad nowymi amerykańskimi myśliwcami F-14 i F-15.
Jesienią 1969 roku nowy myśliwiec przechwytujący w zasięgu za pomocą pocisku rakietowego R-40R po raz pierwszy zestrzelił prawdziwy samolot - cel powietrzny MiG-17.
Od 1971 roku seryjna produkcja MiG-25 rozpoczęła się w Zakładach Lotniczych Gorkiego (Państwowe Zakłady Lotnicze „Sokół” w Niżnym Nowogrodzie).
13 kwietnia 1972 r. MiG-25P został oficjalnie wprowadzony do służby, a w 1973 r. zakończono jego próby wojskowe. Na podstawie wyników testów fabrycznych i państwowych dokonano szeregu zmian w konstrukcji samolotu i silnika. W szczególności skrzydło otrzymało ujemny kąt boczny V równy -5 ° i wprowadzono różnicowo wychylony stabilizator.
Od początku lat 70-tych. MiG-25P zaczął wchodzić do jednostek bojowych samolotów myśliwskich Wojsk Obrony Powietrznej. Pojawienie się nowych myśliwców drastycznie ograniczyło aktywność amerykańskich samolotów rozpoznawczych Lockheed SR-71A, które wcześniej „odważnie” zbliżały się do granic Związku Radzieckiego na Północy i Dalekim Wschodzie.
W 1976 roku miało miejsce wydarzenie, które znacząco wpłynęło na losy myśliwca przechwytującego MiG-25. 6 września 1976 r. starszy porucznik Belenko poleciał MiG-25P do Japonii, zapewniając w ten sposób tajny samolot do badań amerykańskich i innych zachodnich specjalistów. Porwany samolot dość szybko został przeniesiony z powrotem do ZSRR. Ale ten czas wystarczył, aby Amerykanie przestudiowali konstrukcję i awionikę nowego samolotu. Dlatego rząd ZSRR podjął decyzję o sfinalizowaniu i radykalnej modernizacji samolotu.
W 1977 roku wypuszczono zmodyfikowany przechwytujący MiG-25PD z nowym radarem Sapfir-25 (RP-25), będący modyfikacją stacji Sapfir-23ML myśliwca MiG-23ML, zdolną w znacznie większym stopniu do: wykrywanie i śledzenie celów powietrznych na tle powierzchni ziemi. Samolot otrzymał celownik kierunku ciepła do wykrywania celów powietrznych, dodatkowo został wyposażony w zmodyfikowane pociski rakietowe R-40D i pociski do walki wręcz. W tym samym czasie na maszynie zainstalowano zmodernizowane silniki R15BD-300 o zasobach zwiększonych do 1000 godzin, zapewniając napęd dla mocniejszych generatorów prądu trójfazowego.
MiG-25PD przeszedł testy państwowe i w 1978 roku rozpoczęto jego seryjną produkcję w fabryce samolotów Gorkiego. Od 1979 roku w zakładach naprawy samolotów Sił Powietrznych, przy udziale przemysłu lotniczego, rozpoczęto przezbrojenie wcześniej wydanych myśliwców przechwytujących MiG-25P typu MiG-25PD. Zmodyfikowany samolot otrzymał oznaczenie MiG-25PDS. Do 1982 roku prawie wszystkie MiG-25P eksploatowane w częściach zostały przebudowane w zakładach remontowych na MiG-25PDS.
Chrzest bojowy otrzymał MiG-25 na niebie nad Bliskim Wschodem. MiGi były z powodzeniem wykorzystywane w konflikcie izraelsko-egipskim (1970-71), wojnie irańsko-irackiej (1980-88), w dolinie Bekaa w 1982 r., w wojnie w Zatoce 1991-93
Podczas wojny iracko-irańskiej piloci iraccy wysoko cenili możliwości samolotu. MiG sprawdził się w czasie wojny jako niezawodny, wysoce zautomatyzowany pojazd, praktycznie niewrażliwy na myśliwce i naziemne systemy obrony powietrznej dostępne w Iranie (systemy obrony powietrznej F-14A, F-4E, F-5E i Hawk).
Podczas wojny w Zatoce Perskiej 17 stycznia 1991 r. iracki myśliwiec MiG-25 zestrzelił nad morzem myśliwiec pokładowy F/A-18C Hornet należący do marynarki wojennej USA. Amerykańskie myśliwce F-15C przy pomocy systemu rakietowego AIM-7M „Sparrow” zdołały zestrzelić dwa irackie MiG-25 i podano szczegóły jednej z tych bitew powietrznych, w której MiG-25 był bardzo aktywny, atakując myśliwiec F-16, ale sam został zestrzelony przez "Orła", który przybył na ratunek swojemu towarzyszowi.
27 grudnia 1992 r. na niebie Iraku ponownie rozegrały się bitwy powietrzne z udziałem MiG-25. Iracki MiG został zestrzelony przez dwa samoloty US Air Force F-16C uzbrojone w pociski AIM-120 AMRAAM (po raz pierwszy użyto tego typu pocisków w walce, ich start odbywał się z odległości przekraczającej linię wzroku). 90 minut później odbyła się bitwa powietrzna między MiGiem-25 a najnowszym myśliwcem-bombowcem Sił Powietrznych USA F-15E, która zakończyła się remisem. 2 stycznia 1993 r. MiG-25 irackich sił powietrznych próbował przechwycić amerykański samolot zwiadowczy Lockheed U-2, do którego na czas przybył myśliwiec F-15C. Wywiązała się walka powietrzna dla obu stron na próżno.
Produkcja seryjna myśliwców przechwytujących typu MiG-25 w Zakładzie Lotniczym Gorkiego trwała od 1969 do 1982 roku. Zbudowano 1190 samolotów MiG-25 wszystkich modyfikacji, w tym ponad 900 samolotów przechwytujących MiG-25P i MiG-25PD.
Do końca 1991 roku na terenie byłych republik radzieckich pozostawało około 550 MiG-25PD i MiG-25PDS. Do połowy lat 90. tego typu myśliwce przechwytujące zostały wycofane z uzbrojenia rosyjskich sił powietrznych. Samoloty, które jeszcze nie wyleciały ze swoich zasobów, zostały unieruchomione i przeniesione do baz magazynowych. Niewielka liczba myśliwców pozostała na uzbrojeniu szeregu krajów WNP, w szczególności obrony powietrznej Białorusi i Ukrainy.
Modyfikacje
MiG-25BM („produkt 02M”) - samolot uderzeniowy do niszczenia wrogich stacji radarowych. Opracowany w 1976 roku na bazie bombowca rozpoznawczego. Wyposażony w elektroniczny sprzęt bojowy i 4 kierowane pociski rakietowe X-58U. Produkowany w latach 1982-1985. Oddany do użytku w 1988 roku.
MiG-25P ("produkt 84") - przechwytujący. Pierwsze 7 samolotów przedprodukcyjnych zostało wyprodukowanych w 1966 roku. Produkowany seryjnie w latach 1971-1979.
MiG-25P ("produkt 99") - eksperymentalny samolot z silnikami D-30F-6 zaprojektowany przez P. Sołowjowa. W 1975 roku przebudowano 2 samoloty.
MiG-25P-10 to latające laboratorium do testowania wystrzeliwania katapult pocisków R-33.
MiG-25PD ("produkt 84D") - zmodyfikowany myśliwiec. Opracowany w latach 1976-1978 po porwaniu MiG-25P do Japonii. Zmieniono skład wyposażenia, zainstalowano silniki R-15BD-300. Produkowany od 1979 roku. Ze zmienionym składem wyposażenia wyeksportowano go do Algierii, Iraku (20 samolotów) i Syrii (30).
MiG-25PD („produkt 84-20”) to latające laboratorium. W 1991 roku przebudowano 1 samolot.
MiG-25PDZ to myśliwiec przechwytujący z systemem tankowania powietrza. 1 samolot został ponownie wyposażony.
MiG-25PDS to zmodyfikowany w służbie myśliwiec przechwytujący. W latach 1979-1982 samoloty MiG-25P były przebudowywane w zakładach remontowych typu MiG-25PD.
MiG-25PDSL to latające laboratorium. Wyposażony w stację zagłuszania radiowego i urządzenie do wyrzucania pułapek na podczerwień. Przerobiono 1 MiG-25PDS.
MiG-25PU ("produkt 22") - szkolny myśliwiec. Godny uwagi jest obecność drugiej kabiny. Produkowany od 1969 roku.
MiG-25PU-SOTN - latające laboratorium (samolot obserwacyjny optyczno-telewizyjny). W 1985 roku zmodernizowano 1 samolot do badań w ramach programu Buran.
MiG-25R ("produkt 02") - samolot rozpoznawczy. Produkowany w latach 1969-1970.
MiG-25RB („produkt 02B”) – bombowiec rozpoznawczy. Różnił się od MiG-25R wyposażeniem do zawieszenia bomb. Może nosić broń nuklearną. Produkowany w latach 1970-1972. Dostarczono do Algierii (30 samolotów), Iraku (8), Libii (5), Syrii (8), Indii (6) i Bułgarii (3).
MiG-25RBV („produkt 02V”) to wariant MiG-25RB ze stacją SPS-9 „Virage”. Samoloty seryjne były przerabiane od 1978 roku.
MiG-25RBVDZ to wariant MiG-25RBV z systemem tankowania w powietrzu.
MiG-25RBK („produkt 02K”) to elektroniczny samolot rozpoznawczy. Wyposażony w sprzęt Cube-3 (Cube-3M). Produkowany w latach 1972-1980. W 1981 roku został zmodernizowany.
MiG-25RBN ("produkt 02N") - nocny bombowiec rozpoznawczy. Godny uwagi jest obecność nocnego AFA NA-75 i stacji Virazh. MiG-25RB i MiG-25RBV zostały przemontowane.
MiG-25RBS ("produkt 02S") - zwiadowca z radarem "Saber". Produkowany w latach 1972-1977.
MiG-25RBT („produkt 02T”) – bombowiec rozpoznawczy ze stacją rozpoznania radiotechnicznego Tangazh. Produkowany od 1978 roku.
MiG-25RBF ("produkt 02F") - zmodernizowany. W 1981 roku na samolotach MiG-25RBK wymieniono pokładowe wyposażenie radioelektroniczne.
MiG-25RBSh ("poz. 02Sh") - bombowiec rozpoznawczy z radarem BO "Shar-25". W 1981 roku przebudowano część MiG-25RBS.
MiG-25RBShDZ to wariant MiG-25RBSh z systemem tankowania w powietrzu.
MiG-25RR - samolot rozpoznania radiacyjnego.
MiG-25RU ("produkt 39") - szkolny samolot rozpoznawczy. Godny uwagi jest obecność drugiej kabiny. Produkowany od 1972 roku.
MiG-25RU "Buran" - latające laboratorium. 1 samolot został ponownie wyposażony w celu przetestowania foteli wyrzutowych statku kosmicznego Buran.
MiG-25 stał się pierwszym seryjnym myśliwcem na świecie, który osiągnął limit prędkości 3000 km/h. Według liczby ustanowionych rekordów świata (29), z których 3 są absolutne, Mig-25 jest absolutnym rekordzistą do dziś. W przeciwieństwie do SR-71, na MiG-25 przy prędkości 2,5M i wadze 30 ton dozwolone były przeciążenia do 5g. To pozwoliło mu ustanawiać rekordy prędkości na krótkich trasach. W listopadzie 1967 roku M. M. Komarov przeleciał 500-kilometrową zamkniętą trasę ze średnią prędkością 2930 km/h.
Na treningu bojowym MiG-25PU (E-133) Swietłana Sawicka ustanowiła 4 rekordy wysokości i prędkości lotu kobiet, w tym światowy rekord prędkości kobiet 2683, 44 km / h, ustanowiony 22 czerwca 1975 r.
