Od 1939 roku niemieccy specjaliści pracują nad zdalnie sterowanym sprzętem dla wojsk lądowych. Pierwszym przykładem takiego systemu wprowadzonym do masowej produkcji był trałowiec Sd. Kfz.300, stworzony przez firmę Borgward. Na podstawie ogólnych pomysłów i rozwiązań opracowano kilka maszyn, z których jedną zbudowano w ilości 50 sztuk. Również w tym czasie rozważano możliwość stworzenia zdalnie sterowanej maszyny strzałowej. Z pewnych względów prace nad takim projektem rozpoczęły się dopiero w 1941 roku. Projekt ten otrzymał oznaczenie Sonderkraftfahrzeug 301.
Celem nowego projektu, którego opracowanie zostało powierzone firmie Borgward, było stworzenie stosunkowo dużego pojazdu opancerzonego ze zdalnym sterowaniem, przeznaczonego do transportu ładunku wybuchowego. Nawet podczas kampanii francuskiej wojska niemieckie używały pojazdów o podobnym przeznaczeniu, takich jak Landusleger I, zbudowany na bazie lekkiego czołgu Pz. Kpfw. I. Taka technika mogła dostarczyć stosunkowo ciężki ładunek materiałów wybuchowych do fortyfikacji wroga, miała jednak szereg poważnych wad. W nowym projekcie należało pozbyć się wszystkich negatywnych cech i zapewnić kompletne rozwiązanie przydzielonych zadań. Projekt nowej śrutownicy otrzymał oficjalne oznaczenie Sd. Kfz.301. Znany jest również jako Gerät 690, Schwere Ladungstrager i Sonderschlepper B IV.
Maszyna muzealna Sd. Kfz.301 w Münster. Zdjęcia Wikimedia Commons
Deweloper był zobowiązany do stworzenia pojazdu gąsienicowego zdolnego do transportu małych ładunków lub transportu specjalnego ładunku wybuchowego na miejsce instalacji. W związku z tym istniały pewne szczególne wymagania. Samochód musiał więc być jak najprostszy i tani w produkcji. Ponadto wymagane było zapewnienie sterowania zarówno z własnej kabiny (do poruszania się w marszu i podczas użytkowania jako pojazd), jak i za pomocą pilota z innej maszyny. Takie wymagania doprowadziły do powstania oryginalnego projektu. Warto zauważyć, że w nowym projekcie Sd. Kfz.301 zdecydowano się wykorzystać niektóre zmiany z poprzedniego Sd. Kfz.300.
Rozwój maszyny strzałowej rozpoczął się w październiku 1941 roku. W tym czasie do serii trafił nowy gąsienicowy transporter amunicji Borgward B III. Aby zaoszczędzić czas, wysiłek i pieniądze, postanowiono zbudować zdalnie sterowane urządzenia na bazie istniejącego przenośnika. Ten ostatni „dzielił” z nowym projektem elektrownię, podwozie i inne jednostki. Jednocześnie, ze względu na nową rolę taktyczną, niektóre komponenty nowego pojazdu musiały zostać opracowane od podstaw.
Przede wszystkim opracowano nowe, specjalnie ukształtowane nadwozie. Zaproponowano, aby ładunek dywersyjny o dużej masie i odpowiednich wymiarach był transportowany na przednim arkuszu kadłuba, w specjalnej wnęce o pożądanym kształcie. Z tego powodu przód kadłuba Sd. Kfz.301 miał charakterystyczny kształt z podniesionymi częściami bocznymi i zagłębioną częścią środkową. W tym przypadku wszystkie detale części czołowej znajdowały się pod kątem do pionu, a ich górna część na tym samym poziomie zbiegała się z dachem.
Maszyna na polach. Nadbudówka nie jest używana. Zdjęcia Aviarmor.net
Również kadłub otrzymał pionowe burty i poziomy dach. Karma składała się z kilku arkuszy ustawionych pod kątem do siebie. W przedniej prawej części dachu przewidziano cztery klapy, montowane na zawiasach. W razie potrzeby kierowca mógłby je podnieść, tworząc małą sterówkę, a tym samym zapewnić ochronę przed niektórymi zagrożeniami. W pozycji złożonej i przy użyciu pilota, klapy sterówki musiały być umieszczone na dachu kadłuba, a tym samym zmniejszyć całkowitą wysokość maszyny.
Płyty czołowe kadłuba i pokładówki miały grubość 10 mm. Proponowano wykonanie boków z blach o grubości 5 mm. Dach i dno musiały mieć grubość 3-4 mm. Przy takich parametrach ochrony samochód mógł wytrzymać trafienia pociskami z broni strzeleckiej, a także nie bać się odłamków pocisków artyleryjskich. Jednocześnie osiągnięto maksymalną możliwą redukcję kosztów budowy i eksploatacji.
Korpus zapalarki Sd. Kfz.301 wyróżniał się stosunkowo niewielkimi rozmiarami, dlatego zastosowano dość gęsty układ jednostek wewnętrznych i objętości. W przedniej części kadłuba, bezpośrednio za przednimi płytami, umieszczono zespoły transmisyjne. Za nimi, z prawej burty, znajdował się mały przedział sterowniczy z miejscem pracy kierowcy. Pasza zawierała silnik, który był połączony z przekładnią za pomocą wału napędowego.
Sd. Kfz.301 Ausf. A jako trofeum aliantów. Zdjęcia Aviarmor.net
Samochód otrzymał silnik gaźnikowy Borgward 6M RTBV o mocy 49 KM. Do przeniesienia momentu obrotowego na przednie koła napędowe zastosowano manualną skrzynię biegów z jednobiegową skrzynią biegów.
Podwozie zawierało pięć podwójnych rolek gąsienic po każdej stronie. Rolki posiadały indywidualne zawieszenie drążka skrętnego. Ze względu na stosunkowo niską masę i niewielkie obciążenie zawieszenia możliwe stało się zastosowanie krótkich drążków skrętnych i umieszczenie ich na jednej osi. W przedniej części kadłuba, z zauważalnym nadmiarem nad rolkami, znajdowały się koła napędowe, w rufie - prowadnice. Zastosowano tor o szerokości 205 mm z gąsienicami wyposażonymi w gumowe nakładki.
Zaproponowano sterowanie nowym typem pojazdu wywrotowego za pomocą sprzętu w miejscu pracy kierowcy lub za pomocą systemu zdalnego. W pierwszym przypadku kierowca za pomocą dźwigni i pedałów mógł w pełni kontrolować działanie systemów i zachowanie maszyny. Do zdalnego sterowania wykorzystano system EP3, który zapewniał sterowanie z pilota. Za pomocą pilota można było uruchamiać i zatrzymywać silnik, sterować ruchem samochodu, a także wprowadzać polecenia do ładunku wybuchowego i go zrzucać.
Kierowca korzysta tylko z bocznych klap w sterówce. Zdjęcie: Chamberlain P., Doyle H. „Kompletny przewodnik po niemieckich czołgach i broni samobieżnej II wojny światowej”
Ładunek wybuchowy dla Sd. Kfz.301 był dużym metalowym pojemnikiem z wymaganą ilością materiału wybuchowego, zapalnikiem i innymi systemami. W pozycji transportowej metalowa skrzynia z 500 kg materiałów wybuchowych miała znajdować się na przedniej płycie kadłuba i wchodzić do jego wnęki. Po dojechaniu do miejsca, w którym umieszczono ładunek, samochód musiał otworzyć zamki, po czym pojemnik mógł zsunąć się na ziemię po nachylonej przedniej płachcie. Detonator miał możliwość ustawienia czasu, po którym trzeba było dokonać detonacji. Ponadto zapewniono bezpiecznik, który nie pozwalał na działanie bezpiecznika w pewnej odległości od operatora. Możliwe było zainstalowanie bezpiecznika w odległości do 900 m.
Pierwsza wersja maszyny strzałowej nowego typu miała długość 3,65 m, szerokość 1,8 m i wysokość 1,19 m. Masę bojową z ładunkiem 500 kg określono na poziomie 3,6 tony. osiągał prędkość do 38 km/h i miał zasięg ponad 210 km. Systemy zdalnego sterowania zapewniały kontrolę nad pojazdem w zasięgu wzroku.
Proponowany sposób wykorzystania nowej techniki był następujący. Pod kontrolą kierowcy Sd. Kfz.301 miał przybyć w rejon działań bojowych. Następnie miał być sterowany drogą radiową z pilota zainstalowanego na innym pojeździe opancerzonym. Na polecenie operatora pojazd miał udać się do miejsca, w którym zainstalowano ładunek wybuchowy, np. na stanowisko długoterminowego ostrzału przeciwnika. Po dotarciu do celu samochód musiał zrzucić ładunek gotowy do detonacji i zawrócić. Następnie miała nastąpić eksplozja, zdolna do zniszczenia fortyfikacji wroga. Wracając, maszyna strzałowa mogła otrzymać nowy pojemnik z głowicą bojową.
Samochód do rozbiórki, widok z tyłu. Zdjęcie: Chamberlain P., Doyle H. „Kompletny przewodnik po niemieckich czołgach i broni samobieżnej II wojny światowej”
Opracowanie projektu Sd. Kfz.301 zajęło kilka miesięcy. Budowa pierwszego prototypu takiego sprzętu rozpoczęła się na początku 1942 roku. Ponadto na jednym z poligonów przeprowadzono testy, w których sprawdzano różne cechy pracy nowej próbki. W szczególności praktykowano kontrolę regularnych organów i za pomocą systemu radiowego. Ogólnie testy wypadły pomyślnie, po czym zalecono przyjęcie nowego pojazdu wywrotowego.
W maju 1942 roku Borgward rozpoczął realizację zamówienia na budowę nowego typu sprzętu seryjnego. W związku z planami modernizacji pierwsza wersja zapalarki otrzymała zaktualizowane oznaczenie Sd. Kfz.301 Ausf. A. Produkcja wariantu „A” trwała nieco ponad rok – do czerwca 1943 roku. W tym czasie z linii montażowej zjechało 12 prototypów i 616 maszyn seryjnych. Należy zauważyć, że począwszy od określonej serii pojazd otrzymał dodatkową rezerwację. Aby poprawić ochronę, zastosowano płyty pancerza górnego o grubości 8 mm.
Do wojska dostarczono seryjne maszyny strzałowe Sd. Kfz.301 Ausf. A, które były używane w ograniczonym zakresie na froncie wschodnim. Bazując na doświadczeniach z wykorzystaniem takiej technologii, wojsko sporządziło listę niezbędnych modyfikacji projektu, które umożliwiły zwiększenie wydajności jego pracy. Konieczne było przeprojektowanie podwozia i zmiana konstrukcji kadłuba. Ponadto zaplanowano wprowadzenie kilku innych innowacji.
Opłata rozładowania. Zdjęcie: Chamberlain P., Doyle H. „Kompletny przewodnik po niemieckich czołgach i broni samobieżnej II wojny światowej”
W ramach nowego projektu, oznaczonego Sd. Kfz.301 Ausd. B, zaproponowano nieznaczną zmianę konstrukcji kadłuba. Tak więc grubość burt i rufy została zwiększona do 10 mm, co pozwoliło nieco zwiększyć poziom ochrony przed bronią strzelecką i odłamkami. Dodatkowo usunięto gumowe nakładki z torów, a zawias łączący tory został przeprojektowany. Wreszcie zmodernizowano system zdalnego sterowania EP3.
Testy drugiej modyfikacji zapalarki zakończono na początku lata 1943 roku. W czerwcu rozpoczął się montaż pierwszych pojazdów produkcyjnych. Do listopada 1943 zbudowano 260 seryjnych Sd. Kfz.301 Ausf. B. Podobnie jak pojazdy z pierwszej modyfikacji, pojazdy z literą „B” zostały wysłane na front i wykorzystywane w różnych operacjach.
Pierwsze modyfikacje maszyn strzałowych Sonderkraftfahrzeug 301 weszły do służby i zostały opanowane przez wojska na krótko przed rozpoczęciem bitwy pod Kurskiem. Ta technika jako pierwsza otrzymała 301. i 302. bataliony czołgów. Podczas tych bitew zdalnie sterowany sprzęt służył do wykonywania przejść na polach minowych, a także do podważania fortyfikacji. Od pewnego czasu nowe pojazdy specjalne z powodzeniem radziły sobie z przydzielonymi zadaniami i zadawały obrażenia wrogowi. Niemniej jednak w przyszłości Armia Czerwona znalazła sposoby radzenia sobie z nowością wroga.
Śrutownica obok innego sprzętu. Zdjęcia Aviarmor.net
Szybko stało się jasne, że niemieckie zdalnie sterowane pojazdy nie mają wystarczająco silnej rezerwy, dlatego „obawiają się” nie tylko artylerii, ale także karabinów przeciwpancernych. Ponadto 5-milimetrowe opancerzone boki kadłuba mogły przebić nawet 7,62-mm pocisków przeciwpancernych na odległość nie większą niż 50-70 m. Dodatkową wadą Sd. Kfz.301 był krótki zasięg system zdalnego sterowania. W niektórych przypadkach operator może stracić kontakt wzrokowy z maszyną, co w konsekwencji ma wpływ na efektywność jej użytkowania.
Straty w bitwie pod Kurskiem zmusiły niemieckie dowództwo do wycofania części maszyn strzałowych z linii frontu i wysłania ich na inne misje. Tak więc w 1944 r. Sd. Kfz.301 były aktywnie wykorzystywane podczas tłumienia Powstania Warszawskiego. Dużym problemem dla wojsk niemieckich były liczne barykady budowane przez rebeliantów. Zdalnie sterowane pojazdy służyły do wyburzania gruzów utrudniających ruch wojsk. Ze względu na ograniczoną siłę ognia przeciwnika takie zastosowanie technologii nie wiązało się z dużymi stratami.
Drugim wynikiem strat w pierwszych bitwach było zamówienie na opracowanie kolejnej modyfikacji z ulepszonym pancerzem. Przy opracowywaniu projektu Sd. Kfz.301 Ausf. C wymagano znacznego wzmocnienia ochrony pojazdu, a także wprowadzenia kilku innych zmian w jego konstrukcji, związanych przede wszystkim ze spodziewanym wzrostem masy.
Modyfikacja Sd. Kfz.301 Ausf. C. Zdjęcie: Chamberlain P., Doyle H. „Kompletny przewodnik po niemieckich czołgach i broni samobieżnej II wojny światowej”
W modyfikacji „C” zapalarka miała otrzymać przednią i boczną płytę o grubości 20 mm. Pozostałe części kadłuba miały być wykonane z pancerza 6 mm. Miejsce pracy kierowcy przesunęło się na lewą burtę. Według obliczeń masa bojowa zaktualizowanego sprzętu miała osiągnąć 4850 kg. Aby zrekompensować wzrost masy, zaproponowano zastosowanie nowego silnika o zwiększonej mocy. Teraz w tylnej części kadłuba miał znajdować się silnik gaźnikowy Borgward 6B o mocy 78 KM. Taka elektrownia pozwoliła nie tylko zrekompensować wzrost masy, ale także nieznacznie zwiększyć mobilność maszyny. Maksymalna prędkość wzrosła do 40 km/h.
Według niektórych doniesień, podczas projektu Sd. Kfz.301 Ausf. C planowano rozwiązać problem pełnej kontroli nad pracą maszyny na dużą odległość. W tym celu zaproponowano użycie kamery telewizyjnej, która przesyła sygnał do konsoli operatora. Jednak ówczesna technologia nie była idealna, dlatego taki projekt zakończył się niepowodzeniem. Maszyny produkcyjne nowego typu musiały być monitorowane wizualnie za pomocą dostępnych przyrządów optycznych.
Maszyny Sonderkraftfahrzeug 301 Ausf. C były produkowane od grudnia 1943 do listopada 1944. W tym czasie Borgward był w stanie zmontować i dostarczyć klientowi 305 maszyn. Sprzęt został ponownie wysłany do klienta w osobie armii. Tak więc w latach 1942-1944 zbudowano nieco mniej niż 1200 pojazdów opancerzonych w trzech modyfikacjach. Niektóre z tej techniki były używane w bitwach, podczas gdy inne spotkały koniec wojny w tymczasowych magazynach.
Sd. Kfz.301 Ausf. A w Muzeum Wiedeńskim. Zdjęcia Avstrija.at
Należy przypomnieć, że wymagania dotyczące projektu Sd. Kfz.301 podkreślały konieczność obniżenia kosztów produkcji, co miało zmniejszyć ekonomiczne konsekwencje strat sprzętu. Jak się później okazało, takie podejście było w pełni uzasadnione. Według doniesień, do 1 marca 1945 r. armia niemiecka dysponowała tylko 397 maszynami strzałowymi w trzech modyfikacjach z 1200 zbudowanych. W tym samym czasie w jednostkach wojskowych eksploatowano tylko 79 pojazdów, a pozostałe 318 znajdowało się w magazynie i czekało w skrzydłach. W ten sposób w różnych okolicznościach stracono w sumie dwie trzecie pojazdów.
Należy zauważyć, że straty maszyn strzałowych wiązały się nie tylko z ich zniszczeniem. Na przykład w styczniu 1945 r. zbliżająca się Armia Czerwona zdołała uchwycić dużą liczbę różnego niemieckiego sprzętu wojskowego załadowanego na perony kolejowe, ale nigdy nie ewakuowanego. Wśród trofeów znalazło się kilka pojazdów Sd. Kfz.301.
W ostatnich miesiącach wojny w Europie wojsko niemieckie podjęło próbę wykorzystania istniejących zdalnie sterowanych pojazdów jako „załogowych” nośników broni przeciwpancernej. Do wiosny 1945 roku nieco ponad pięćdziesiąt Sd. Kfz.301 otrzymało nową broń, co pozwoliło im uczestniczyć w toczących się bitwach w nowej roli. Jednak takie maszyny, zwane łącznie Wanze, nie mogły mieć zauważalnego wpływu na przebieg i wynik wojny.
Żołnierze Armii Czerwonej badają działo samobieżne Wanze oparte na Sd. Kfz.301. Zdjęcia Armourbook.com
Zdalnie sterowane pojazdy pancerne rodziny Sd. Kfz.301 w trzech modyfikacjach są od kilku lat używane przez wojska niemieckie ze zmiennym powodzeniem. Technika ta pozwalała rozwiązać przydzielone misje bojowe, ale poniosła poważne straty i szybko wyszła z akcji pod ostrzałem wroga. W efekcie wydajność pracy stale spadała, a straty rosły. Próby nadania technologii nowej roli, podjęte pod koniec wojny, również zakończyły się niepowodzeniem.
Do czasu kapitulacji nazistowskich Niemiec wojska dysponowały nie więcej niż 350-400 maszynami strzałowymi Sonderkraftfahrzeug 301 w różnych wersjach. Cały ten sprzęt stał się później trofeum aliantów. Zdecydowana większość takich aut w okresie powojennym trafiła do recyklingu. Do ekspozycji w muzeach zachowało się tylko kilka egzemplarzy o różnym stopniu zachowania. Jeden z nich można oglądać w muzeum pancernym w rosyjskiej Kubince.
