W 1919 r. niemiecki inżynier Otto Steinitz zbudował eksperymentalny powóz z dwiema grupami o napędzie śmigłowym, zapożyczony z techniki lotniczej. Maszyna, zwana Dringos, z powodzeniem rozwijała dużą prędkość i cieszyła się dużym zainteresowaniem kolei. Niemniej jednak niektóre cechy traktatu pokojowego wersalskiego i stan niemieckiego przemysłu nie pozwoliły na opanowanie pełnej produkcji nowego sprzętu. Przez następne dziesięć lat niemieccy specjaliści nie wracali do obiecujących tematów.
Pod koniec lat dwudziestych naukowiec i inżynier Franz Krukenberg zainteresował się dalszą przyszłością transportu kolejowego. W tym czasie podejmowano liczne próby poprawy jego właściwości, w szczególności proponowano różne metody zwiększania prędkości pociągów. F. Krukenberg postanowił kontynuować rozwój tzw. wagony lotnicze - wagony samobieżne (kolejowe) wyposażone w elektrownię typu samolotowego, z silnikiem i śmigłem.
Głównym celem projektu autorstwa Krukenberga było osiągnięcie maksymalnej możliwej prędkości ruchu, dla której zaproponowano zastosowanie pewnych specyficznych rozwiązań technicznych. Z ich powodu obiecujący samochód powietrzny musiał mieć charakterystyczny wygląd, dzięki czemu pojawiła się jego nazwa. Według autora projektu nowa maszyna wyglądała jak sterowiec i dlatego otrzymała odpowiednią nazwę: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Wszystkie niezbędne prace projektowe zakończono do końca 1929 roku. Na początku przyszłego roku w fabryce Hannover-Leinhausen rozpoczęto budowę prototypu. Montaż prototypu trwał kilka miesięcy. Pierwsze testy można było rozpocząć dopiero jesienią 1930 roku. W trakcie budowy i niedługo po jej zakończeniu projekt przeszedł pewne zmiany. Tak więc początkowo „Rail Zeppelin” miał być napędzany czterołopatowym śmigłem, później zastąpiono go dwułopatowym, aw końcowym etapie zastosowano śmigło kołowe. Zmienił się również typ silnika.
Wymiary wagonu lotniczego Scheinenzeppelin zostały określone przez wymagania dotyczące sprzętu kolejowego. Miała długość 25,85 mi wysokość 2,8 m. Masa własna maszyny nie przekraczała 20,3 t. Aby osiągnąć maksymalną możliwą prędkość, F. Krukenberg odciążył samolot za pomocą odpowiedni projekt kadłuba i użyte w nim materiały. Korpus maszyny został wykonany w formie ramy pokrytej skórą. W projekcie szeroko zastosowano aluminium. Dodatkowo zaoszczędzono pewną wagę dzięki niskiemu „dopasowaniu” obudowy.
Nadwozie wagonu Scheinenzeppelin miało charakterystyczne kontury z zaokrąglonym stożkiem nosowym. W części ogonowej ciało zostało podzielone na dwie części. Elektrownię umieszczono w zwężającej się cholewce, a obniżającą się dolną wykorzystano do poprawy aerodynamiki. Ciekawą cechą samochodu lotniczego było oszklenie przedziału pasażerskiego. Został wykonany w formie ciągłej długiej listwy z wiązaniami, ale bez szerokich bagażników-przekładek, co nadało samochodowi niecodzienny wygląd.
Kokpit został umieszczony z przodu kadłuba. Aby poprawić widoczność, miejsca pracy załogi znajdowały się powyżej poziomu przedziału pasażerskiego: górna krawędź przedniej szyby stykała się z dachem kadłuba. Cała środkowa część wagonu została przekazana na potrzeby pasażerów. Kabina zaprojektowana zgodnie z wybranym przebiegiem oświetlenia samochodu mogła pomieścić 40 pasażerów. Górna tylna owiewka mieściła silnik i śmigło.
Scheinenzeppelin miał być pierwotnie napędzany sześciocylindrowym silnikiem BMW IV o mocy 250 KM. Na wale silnika miało być zamontowane czterołopatowe śmigło wykonane z drewna. W przyszłości elektrownia „Rail Zeppelin” przeszła poważne zmiany. Samochód został wyposażony w 12-cylindrowy silnik BMW VI o mocy 600 KM. i dwułopatowe śmigło. To właśnie z taką elektrownią nowy samochód powietrzny przeszedł główne testy i ustanowił kilka rekordów prędkości. Aby wytworzyć siłę nacisku, oś śmigła została umieszczona pod kątem 7 ° do poziomu. Podwozie maszyny Scheinenzeppelin składało się z dwóch zestawów kołowych o podstawie 19,6 m.
Wiosną 1931 roku testy samolotu osiągnęły etap określania maksymalnych charakterystyk. Tak więc 10 maja samochód rozwinął prędkość 200 km / h, co było rekordem zarówno dla transportu kolejowego, jak i ogólnie dla pojazdów naziemnych. 21 czerwca tego samego roku ustanowiono nowy rekord na linii Berlin-Hamburg. Tym razem samolot był w stanie rozpędzić się do 230,2 km/h. Nowy rekord maksymalnej prędkości transportu kolejowego został ustanowiony dopiero w 1954 roku. Jednocześnie Scheinenzeppelin nadal jest rekordzistą w zakresie maksymalnej prędkości pojazdów szynowych napędzanych benzyną.
Na podstawie wyników badań w 1932 roku F. Krukenberg opracował projekt głębokiej modernizacji istniejącego „Rail Zeppelin” ze zmianą masy najważniejszych jednostek. Podwozie uległo pewnym zmianom. Tak więc zamiast jednej pary kół z przodu samochodu zainstalowano pełnoprawny dwuosiowy wózek. Z wielu powodów zdecydowano się zrezygnować ze śmigła, zamiast którego w prototypie zamontowano owiewkę. Teraz moment obrotowy silnika musiał być przenoszony na koła przedniego wózka za pomocą przekładni hydraulicznej.
Na początku 1933 zaktualizowany Scheinenzeppelin wszedł do testów, podczas których wykazał się niższą wydajnością w porównaniu z podstawową modyfikacją. Podczas jazd testowych udało się osiągnąć prędkość zaledwie 180 km/h. Następnie auto otrzymało nowy silnik Maybach GO5 i w takiej formie planowano dostawy do klientów.
Według niektórych raportów, przyczyną wszystkich zmian w 33. roku i odrzucenia śmigła był szereg problemów zidentyfikowanych podczas testów. Rzeczywiście, „Rail Zeppelin” z zespołem napędzanym śmigłem mógł rozwinąć wyjątkowo dużą prędkość, ale cechy takiego zespołu napędowego uniemożliwiły jego pełne wykorzystanie w praktyce.
Głównym problemem była otwarta pozycja śmigła. Z tego powodu samolot stanowił duże zagrożenie dla pasażerów i pracowników kolei znajdujących się na płycie postojowej w momencie przylotu lub odlotu. Scheinenzeppelin był nie mniej niebezpieczny podczas poruszania się po trasie.
Pojawiły się również pewne problemy techniczne i operacyjne. Samolot potrafił przyspieszać na prostych odcinkach, ale miał poważne problemy z pokonywaniem podjazdów. W niektórych przypadkach moc grupy śmigieł była niewystarczająca, aby wspiąć się na górę. W rezultacie do pokonania takich odcinków potrzebna była dodatkowa elektrownia z przeniesieniem mocy na koła, co zwiększyło masę całej maszyny, a w rezultacie obniżyło jej prędkość maksymalną. Jednocześnie od czasu do czasu trzeba było zastosować dodatkowy silnik lub skrzynię biegów do napędu kół, przez resztę czasu będące bezużytecznym nadmiernym obciążeniem.
Charakterystyczną różnicą między Rail Zeppelin a innymi pojazdami pasażerskimi dla kolei była niemożność formowania pociągów. Zastosowana elektrownia wykluczyła sprzęganie kilku wagonów lotniczych lub połączenie Scheinenzeppelin z bezsamobieżnymi w jeden pociąg. W związku z tym potencjalni operatorzy obiecującej maszyny musieliby sformować flotę swojego sprzętu i opracować rozkład jazdy, biorąc pod uwagę konieczność użycia odpowiednio dużej liczby „Rail Zeppelin”, który przewyższa inne pociągi prędkością, ale poważnie gorsza pojemność.
Pod względem wszystkich swoich cech samolot Scheinenzeppelin uznano za interesujący, ale bez praktycznych perspektyw. Jedyny zbudowany prototyp został przewieziony na stronę producenta. Tam do 1939 roku przechowywany był prototyp nowej technologii. Historia tej maszyny skończyła się banalnie: pod koniec lat trzydziestych Niemcy przygotowywały się do wojny i potrzebowały dużej ilości metalu. Jedyny Rail Zeppelin, który wykorzystywał dużą ilość aluminium, został rozebrany do przetopu. Do tego czasu Franz Krukenberg całkowicie porzucił pomysł wykorzystania śmigła. Wszystkie opracowane przez niego nowe projekty techniki kolejowej wykorzystywały przekładnię hydrauliczną.
