Do połowy ubiegłego wieku głównym typem lokomotyw na kolei były lokomotywy parowe, które nie spieszyły się, aby ustąpić miejsca bardziej nowoczesnym lokomotywom spalinowym i elektrycznym. Technika ta miała szereg charakterystycznych zalet, które przeważały nad dotychczasowymi wadami i przez długi czas zapewniały wyższość nad innymi typami lokomotyw. Mimo to regularnie podejmowano próby tworzenia nowych urządzeń kolejowych o wyższych parametrach. Tak więc w 1919 roku w Niemczech rozpoczęto testy szybkiego samobieżnego samochodu Dringos, wyposażonego w śmigło.
Autorem projektu obiecującej maszyny kolejowej był dr Otto Steinitz. Celem jego oryginalnego projektu było stworzenie obiecującego pojazdu zdolnego do rozwijania większej prędkości niż lokomotywy, które istniały w tym czasie. Prawdopodobnie w toku prac badawczo-projektowych O. Steinitz porównał możliwe opcje urządzenia napędowego, w wyniku czego doszedł do wniosku, że konieczne jest zastosowanie oryginalnej elektrowni. Opracowywany samochód miał być napędzany silnikiem lotniczym i śmigłem. Podobny system był stosowany w skuterach śnieżnych od początku XX wieku i był uważany za bardzo wygodny sposób na osiągnięcie dużej prędkości. W projekcie Dringos zaproponowano przeniesienie go na kolej.
Samolot Dringos jest w fazie testów. Na czele autor projektu Otto Steinitz
Wiosną 1919 roku w zakładach Lufthart (Grunewald) ukończono montaż pierwszego i, jak się później okazało, ostatniego prototypu samolotu Dringos. Podstawą tego samochodu był stary powóz, który przeszedł poważne zmiany. W rzeczywistości z samochodu bazowego pozostało tylko podwozie, rama i niektóre jednostki kadłuba. Wyposażono go w silnik ze śmigłem, kokpit dla załogi i pasażerów oraz szereg innych jednostek.
Niestety zachowało się bardzo niewiele informacji o projekcie Dringos. W szczególności typ używanego silnika, cechy układu i niektóre cechy pozostają nieznane. Ponadto do dziś zachowało się tylko jedno zdjęcie samolotu o niezbyt wysokiej jakości. Niemniej jednak można na nim zobaczyć niektóre funkcje maszyny, a także zobaczyć autora projektu.
Standardowy wagon używany jako baza dla wagonu Dringos stracił tylną i przednią część kadłuba, w miejsce których umieszczono dwie elektrownie. W pozostałej części kadłuba umieszczono kabinę kierowcy i siedzenia pasażera. Pomimo zmniejszenia rozmiarów wagonu udało się pomieścić kilkadziesiąt miejsc dla pasażerów. Rama i podwozie samochodu z dwoma zestawami kołowymi pozostały niezmienione.
Z przodu i z tyłu samochodu znajdują się dwie grupy wirników. Obie elektrownie miały podobną konstrukcję. Na znacznej wysokości nad platformą zainstalowano lotnicze silniki benzynowe. Zdjęcie pokazuje, że zastosowano sześciocylindrowe silniki rzędowe, o czym świadczy wspólny kolektor wydechowy, do którego podłączone są rury sześciu cylindrów. Dokładny typ i moc silników nie są znane. Z dostępnych wówczas informacji o niemieckiej budowie silników wynika, że każdy z silników miał moc 100-120 KM. Pod silnikami umieszczono chłodnice układu chłodzenia cieczą. Elektrownię wyposażono w śmigła dwułopatowe o średnicy około 3 m. Ciekawą i kontrowersyjną cechą zastosowanej elektrowni był jej specyficzny wygląd pod względem aerodynamiki. Nadwozie utworzyło aerodynamiczny cień, który zakrył znaczną część tarczy śmigła, która została zmieciona.
Budowa pierwszego samolotu Dringos została zakończona w maju 1919 roku. 11 maja samochód został wyprowadzony do testów. Ponieważ O. Steinitz zamierzał zaoferować swój rozwój wojsku i kolejarzom, na testach obecnych było wielu urzędników. Tak więc w pierwszym locie testowym samochód przewoził nie tylko załogę, ale także 40 wysokich rangą pasażerów. Obliczenia wykazały, że przy takim obciążeniu Dringi mogą wykazywać bardzo wysokie parametry, a możliwości zastosowanej elektrowni są ograniczone jedynie cechami innych elementów konstrukcyjnych.
Torem testowym dla samolotu Dringos był odcinek kolejowy Grunewald – Belitz, który ma około 45 km długości. Obiecujący samochód o ładowności 40 pasażerów, wykorzystujący śmigła, z powodzeniem wystartował, przyspieszył i wykonał dwa loty do Belitz iz powrotem. Na trasie Dringos był w stanie osiągnąć prędkość około 90 km/h i utrzymać ją przez jakiś czas. Według niektórych doniesień elektrownia umożliwiła rozwijanie dużych prędkości, ale z takich eksperymentów zrezygnowano ze względu na niedoskonałość podwozia i hamulców, których nie poddano żadnym modyfikacjom. Charakterystyczną cechą maszyny był duży hałas wytwarzany przez silniki bez tłumików.
W rzeczywistości Dringos był demonstratorem nowej technologii i nie mógł wyjść na prostą w swojej pierwotnej formie. Niemniej jednak po pewnych modyfikacjach mógłby zająć swoje miejsce w transporcie kolejowym. Poza oczywistymi zaletami w postaci dużej prędkości, taki transport nie wymagał produkcji nowych podzespołów. Zarówno prototyp, jak i sprzęt produkcyjny miały być wyposażone w istniejące silniki lotnicze, których produkcja rosła przez całą I wojnę światową.
Podczas gdy potencjalni klienci decydowali o dalszych losach projektu Dringos, wojna się skończyła i podpisano traktat wersalski. Zgodnie z tym dokumentem Niemcy nie miały prawa używać ani produkować szerokiej gamy produktów wojskowych. Cała dostępna część materialna, podlegająca tym ograniczeniom, musiała zostać zniszczona. W szczególności zniszczeniu uległa duża liczba silników lotniczych. Ta cecha traktatu wersalskiego doprowadziła do zakończenia prac nad obiecującym samochodem lotniczym.
W hipotetycznej produkcji wagonów Dringos pozostawiono bez silników, w wyniku czego kolejarze stracili zainteresowanie nimi. Jedyny prototyp obiecującego wagonu lotniczego był przez pewien czas przechowywany w zakładach Lufthart, po czym został zdemontowany i przerobiony na wagon kolejowy. Po kilku latach eksploatacji samochód został wycofany z eksploatacji i zutylizowany. Do końca lat dwudziestych niemieccy inżynierowie nie powrócili do tematu transportu kolejowego ze śmigłami.
