Zespół amerykańsko-brytyjski przetestował technologie i koncepcje autonomicznych dostaw.
W ramach testów demonstracyjnych CAAR (Coalition Assured Autonomous Resupply), British Defense Science and Technology Laboratory (Dstl), American Army Armored Research Center (TARDEC), Arms Research Center (ARDEC) przetestowały zastosowanie zdalnie sterowanych pojazdów (w postaci zmodyfikowanych platform załogowych) oraz bezzałogowych statków powietrznych w zadaniach logistycznych. Te przebiegi demonstracyjne odbyły się w Camp Grayling w stanie Michigan.
Program testowy obejmował walidację działania typowego konwoju transportowego wspólnego wsparcia, a także scenariusz autonomicznego skoordynowanego wsparcia ostatniej mili (na ziemi iw powietrzu), który został opracowany w ciągu ostatnich trzech lat.
Według laboratorium Dstl celem autonomicznego systemu zaopatrzenia ostatniej mili jest zmniejszenie zapotrzebowania na istniejące platformy i infrastrukturę, zmniejszenie ryzyka i obciążenia personelu, poprawa efektywności operacji zaopatrzenia w określonym tempie i harmonogramie oraz zapewnienie gwarantowane zaopatrzenie personelu na linii frontu w celu poprawy manewrowości w złożonej przestrzeni bojowej.
Kolumna pracowała w konfiguracji master-slave i poruszała się z prędkością do 40 km/h; towarzyszyły jej dwa pojazdy opancerzone HMMWV z załogami wyposażonymi w stanowiska sterowania Robotic Toolkit Software. Wiodącą platformą była ciężarówka HX-60 British Army produkowana przez Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV), a następnie dwie ciężarówki LMTV (Light Medium Tactical Vehicle) amerykańskiej armii produkowane przez Oshkosh. Wszystkie ciężarówki były wyposażone w Autonomous Mobility Applique System (AMAS) firmy Lockheed Martin. AMAS to opcjonalny zestaw wieloczujnikowy, który został zaprojektowany do integracji z taktycznymi pojazdami kołowymi i może być instalowany w istniejących pojazdach.
We wrześniu 2017 r. TARDEC zademonstrował technologię AMAS, prowadząc mieszany konwój ciężarówek wojskowych i pojazdów cywilnych wzdłuż autostrady międzystanowej 69, która również działała w trybie master-slave.
Technologia zastosowana w AMAS integruje czujniki i systemy sterowania i opiera się na GPS, laserowym lokalizatorze LIDAR, radarach pojazdów oraz dostępnych na rynku czujnikach pojazdów. System zawiera jednostkę nawigacyjną, która odbiera różne sygnały, w tym GPS, a następnie, w oparciu o algorytm arbitrażowy, który ocenia różne przychodzące dane pozycjonowania, dostarcza informacje o położeniu.
W skład zestawu AMAS wchodzi antena komunikacyjna, która z reguły wraz z anteną LIDAR i GPS montowana jest na dachu samochodu. Układ wspomagania kierownicy, czujnik położenia kierownicy i czujniki siły kierowania są zainstalowane wewnątrz maszyny. Znajdują się w nim również sterowniki skrzyni biegów i silnika, elektronicznie sterowany układ hamulcowy oraz elektroniczny system kontroli stabilności. Na wybranych felgach zainstalowano enkodery położenia kół, a w górnej części przedniej szyby zamontowano kamerę stereoskopową. Kilka radarów bliskiego zasięgu i radarów pojazdów jest zainstalowanych z przodu i z tyłu pojazdu; zainstalowano również boczne radary, aby wykluczyć martwe pola. Akcelerometr / żyrotachometr systemu kontroli stabilności jest zainstalowany na środku samochodu.
Elementem naziemnym autonomicznej koncepcji ostatniej mili był pojazd Polaris MRZR4x4, który był zdalnie sterowany przez personel wojskowy z Centrum Badawczo-Testowego Armii Brytyjskiej. Samochód jechał po określonej trasie zaopatrzenia i był sterowany przez urządzenie w postaci tabletu do gier. Opcjonalny samochód załogowy waży 867 kg, rozwija prędkość 96 km/h i ma ładowność 680 kg.
Ponieważ jest to wciąż stosunkowo nowa koncepcja, podczas ruchu konwoju w pojazdach znajdowali się kierowcy rezerwowi. Jednak ich usługi nie były poszukiwane, samochody pokonywały trasy niezależnie na podstawie danych otrzymywanych w czasie rzeczywistym lub podążały za współrzędnymi GPS. Muszę powiedzieć, że komponenty naziemne podczas demonstracji CAAR działały we wspólnej sieci radiowej i były sterowane z tabletu.
Jeff Ratowski, CAAR Project Manager w TARDEC Center, powiedział, że plan testów na wrzesień-październik 2018 i wrzesień-październik 2019 jest obecnie negocjowany. „Celem jest udoskonalenie technologii, zwiększenie prędkości maszyn oraz poziomu integracji elementów powietrznych i naziemnych”.
Jednym z celów testu 2018 jest działanie bez sterowników zapasowych. „To naprawdę kolejny krok, najwyższy priorytet w krótkim okresie. Mamy nadzieję, że rozpoczniemy testowanie tej technologii w kwietniu 2018 r.”- powiedział Ratowski.
„W sześciu pojazdach konwoju transportowego znajdą się dwa opancerzone pojazdy eskortowe HMMWV, dwie ciężarówki HX60 i dwie ciężarówki LMTV. Zademonstrowane zostaną autonomiczne możliwości bez sterowników w trybie gotowości. Prowadzący pojazd HMMV wytyczy trasę z punktami pośrednimi, natomiast pozostałe pięć pojazdów pojedzie tą trasą i żaden z nich nie będzie miał kierowcy.”
W miarę rozwoju programu CAAR integracja komponentów lotniczych i naziemnych będzie coraz częściej testowana, aby zademonstrować rzeczywiste możliwości zamówień.
W demonstracji wzięły również udział drony SkyFalcon z Gilo Industries i Hoverbike z Malloy Aeronautics.
Hoverbike to elektryczny quadkopter wielkości małego samochodu, który może unieść 130 kg ładunku. Może latać z prędkością 97 km/h, a maksymalna wysokość lotu to 3000 metrów. Dron wykonany jest z włókna węglowego wzmocnionego kevlarem z wypełnieniem piankowym. Silniki elektryczne urządzenia można uzupełnić o generator pokładowy, aby wydłużyć czas pracy. Sterowanie systemem odbywa się za pomocą tabletu. Hoverbike jest przeznaczony dla tych klientów, którzy muszą przeprowadzać operacje zaopatrzenia na małych wysokościach w obszarach o trudnym terenie.
