W przeciwieństwie do Bułgarii Jugosławia nie tylko kupowała samoloty za granicą, ale także produkowała własne, dość ciekawe modele.
Pierwsze kroki w kierunku stworzenia sił powietrznych podjęto w 1909 roku, kiedy Serbia kupiła dwa balony. W 1910 roku w Serbii polecieli zagraniczni piloci – pierwszym był czeski pilot Rudolf Simon. Miesiąc po Simonie do Serbii przybył Rosjanin Boris Maslennikov, który na przełomie 1910 i 1911 roku. wykonał kilka lotów swoim dwupłatowcem Farman IV, zarówno samodzielnie, jak i z pasażerami. Król Serbii Petar I Karadjordjevic odznaczył Maslennikova Orderem św. Sawy.
Podczas pobytu we Francji w kwietniu 1910 r. Alexander Karadjordjevic (z prawej), ówczesny książę i następca tronu Serbii, a później król Jugosławii, latał samolotem Flyer 1. Aleksander został pierwszym Serbem, który latał samolotem
W 1912 roku sześciu serbskich oficerów i podoficerów zostało wysłanych na studia do szkoły Etampes pod Paryżem. Pierwszym z nich był samodzielny lot wykonany 23 lipca 1912 r. przez pilota Michajło Pietrowicza, który otrzymał dyplom pilota nr 979 Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI).
Serbscy lotnicy nie musieli długo czekać na chrzest bojowy – ziemie serbskie powinny zostać wyzwolone od tureckich najeźdźców. Piloci zostali odwołani 30 września 1912 r., a w ramach przygotowań do I wojny bałkańskiej we Francji zakupiono osiem samolotów (trzy Henry Farman HF.20, trzy BlerioVI/VI-2, dwa Deperdissin Type T) i dwa R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Typ F 1912) dostarczone przez Francję armii tureckiej zostały zarekwirowane. Minister Wojny Serbii Radomir Putnik rozporządzeniem z dnia 24 grudnia 1912 r. utworzył zespół lotniczy, w skład którego weszły wydziały lotnictwa i lotnictwa. Oprócz serbskich pilotów do Serbii przybyło trzech Francuzów i dwóch Rosjan z Francji i Rosji.
Pierwszy serbski pilot Mikhailo Petrovic
W styczniu 1913 roku rosyjska gazeta „Nowoje Wremia” za własne pieniądze kupiła jeden samolot Farman VII, przekazała go armii serbskiej i wysłała z nim rosyjskiego pilota Kirsztajana. W operacji wyzwolenia Szkodry wojskom czarnogórskim towarzyszył samolot serbskiej „eskadry samolotów nadmorskich”. Trzy serbskie samoloty wzięły udział w II wojnie bałkańskiej, dokonując rozpoznania pozycji wojsk bułgarskich.
Jednak do początku I wojny światowej serbskie lotnictwo miało tylko 7 wysłużonych samolotów. Główni sojusznicy Serbii, Francja i Rosja, początkowo nie chcieli dostarczać Serbii samolotów, dając pierwszeństwo dostawom własnych armii. W pierwszych dziewięciu miesiącach wojny Francuzi odmówili przekazania Serbii 12 zamówionych samolotów, chociaż Serbowie już zapłacili za ich budowę. Carska Rosja nie dostarczyła samolotów, ale zatwierdziła pożyczkę w wysokości 6 mln rubli na zakup samolotów przez Serbię w innych państwach.
Niemniej jednak załoga serbskiego samolotu „Blerio” przekazała ważne informacje dla armii serbskiej w bitwie pod Cer. W sierpniu i grudniu 1914 roku udało im się przechwycić kilka austro-węgierskich samolotów Lohner B. I BUB, które w wyniku uszkodzeń od ognia artyleryjskiego wykonały przymusowe lądowania. Pierwsza bitwa powietrzna miała miejsce 27 sierpnia 1914 roku. Wtedy jeden uzbrojony samolot austriacki zaatakował nieuzbrojony samolot serbski, ale jego pilot Miodrag Tomic zdołał uciec przed nieprzyjacielem. Ostatecznie, po 9 miesiącach, rząd francuski wysłał do Serbii swoją eskadrę MF-93 złożoną z 12 samolotów Farman MF. 11 (5 z nich zostało później przekazanych armii serbskiej) i około 100 żołnierzy. Pierwsza serbska szkoła lotnicza powstała w 1915 roku, ale trudna sytuacja militarna, w jakiej znalazła się Serbia, uniemożliwiła jej dalszą pracę. Francja przekazała dwa nie nowe samoloty „Bleriot” XI, które w Serbii otrzymały własne nazwy „Olui” i „Vihor” (burza i trąba powietrzna). Oluy był pierwszym serbskim samolotem bojowym - był wyposażony w karabin maszynowy Schwarclose М.08.
Samolot Blerio „Oluj” – pierwszy serbski samolot wojskowy (uzbrojony)
W 1915 roku trofeami Serbów stały się jeden turecki „Blerio” i jeden austro-węgierski „Aviatik”. 2 sierpnia 1915 r. Serbowie wykonali swój pierwszy lot bombowy. Załoga zrzuciła małe bomby i strzały na kolumnę wojsk wroga. Z Rosji przybyły dwa balony zbudowane przez firmę „Triangle” i siedem baterii artyleryjskich, w tym jedna bateria przeciwlotnicza z armatami 76 mm. Ta bateria położyła podwaliny pod obronę powietrzną Serbii, zestrzeliwując austro-węgierski samolot 15 sierpnia 1915 r.; przed końcem wojny bateria zestrzeliła jeszcze dwa samoloty wroga. W tym samym czasie przystosowano kilka dział polowych do strzelania do celów powietrznych. W związku z dramatycznym pogorszeniem się sytuacji na bałkańskim teatrze działań, pod koniec 1915 r. król podjął decyzję o wycofaniu wojsk z Serbii. Po wycofaniu się armii serbskiej przez Czarnogórę i Albanię do Grecji na wyspie Korfu sformowano tam nową eskadrę lotniczą.
W maju 1916 r. serbscy piloci zaczęli latać z pięcioma serbsko-francuskimi eskadrami w pobliżu Salonik. Dywizjonami dowodził francuski major, głównym zadaniem było wsparcie serbskich sił lądowych. Odrodzenie armii serbskiej zostało wykorzystane do szkolenia nowej generacji pilotów, techników i kadetów.
Eskadra serbska na froncie w Salonikach
Serbscy piloci odnieśli pierwsze zwycięstwo w walce powietrznej 2 kwietnia 1917 roku na samolocie Nieuport. W przededniu przełomu frontu armia serbska miała dwie eskadry z 40 samolotami i personelem serbskim, chociaż w eskadrach służyli nie tylko Serbowie (w szczególności było 12 Rosjan). Wkrótce do armii serbskiej wstąpiła duża liczba Rosjan, rozczarowanych sytuacją we własnej ojczyźnie. Zostali zaprzysiężeni na króla Serbii, co nie zaprzeczało złożonej wcześniej przysięgi służby „za wiarę, królowi i ojczyźnie”. Rosjanom pozwolono nadal nosić mundur wojskowy Imperium Rosyjskiego. Na początku 1918 roku, po ukończeniu szkolenia, przybyło z Francji jeszcze 12 rosyjskich pilotów i kadetów. Jedną z najbardziej udanych wypraw bojowych rosyjskich pilotów był lot 26 września 1918 r. w celu zaatakowania kolumny bułgarskiej piechoty. Jeden z pilotów został ranny, ale misja została wykonana w całości.
Wiedząc o groźbie śmierci w swojej ojczyźnie, król Serbii zaprosił Rosjan do pozostania w armii serbskiej, ale wielu zdecydowało się na powrót do Rosji, do Denikina. Część z nich wróciła później do Serbii.
Do końca wojny przeprowadzono ponad 3000 lotów bojowych. Piloci zestrzelili 30 samolotów wroga, artyleria - pięć kolejnych. Dowódca pierwszej serbskiej eskadry lotniczej został później pierwszym dowódcą lotnictwa zjednoczonego państwa południowych Słowian.
Wraz z utworzeniem królestwa Serbów, Słoweńców i Chorwatów po zakończeniu wojny, trzon lotnictwa nowego państwa stanowiły te siły, oprócz tego ludzie z innych części nowo powstałego królestwa zwerbowany do sił powietrznych. Część materialną stanowiły w większości przechwycone pojazdy austro-węgierskie. Na początku 1919 r. w Nowym Sadzie utworzono dowództwo sił powietrznych i tam znajdowała się jedna eskadra i szkoła pilotów. Jedna eskadra została rozmieszczona w Sarajewie, Zagrzebiu i Skopje oraz po jednym locie w Mostarze i Lublanie.
W tym samym roku 1919 utworzono 4 okręgi lotnicze z siedzibą w Sarajewie, Skopje, Zagrzebiu i Nowym Sadzie. W następnym roku w Ministerstwie Wojny utworzono departament lotnictwa. Okręg lotniczy w Nowym Sadzie został przemianowany na 1. dowództwo lotnicze z eskadrą myśliwską, szkołę rozpoznania, szkołę oficerów rezerwy (szkolnictwo studenckie), a okręg lotniczy w Mostarze na 2. dowództwo lotnicze wyróżniające się spośród szkoły pilotów. Ponadto do eskadr armii przydzielono 1. i 2. dowództwo lotnicze.
Od 1922 roku Siły Powietrzne dzieliły się na lotnictwo (zwiad, lotnictwo myśliwskie i bombowe) oraz lotnictwo (balony).
W 1927 r. na terenie okręgów wojskowych utworzono dowództwa lotnictwa. Następnie z 1 i 2 dowództwa lotnictwa oraz okręgowego dowództwa lotnictwa pułki o mieszanym składzie sformowano w 2-3 grupy lotnicze. W 1930 pułki zostały skonsolidowane w brygady lotnicze składające się z 2-3 pułków. W 1937 roku nastąpił podział na jednostki lotnicze i nielotnicze z utworzeniem baz lotniczych odpowiedzialnych za wsparcie logistyczne. Tak wyglądały bazy lotnicze I stopnia do obsługi pułku lotniczego, II lub III stopnia do obsługi grup lotniczych lub eskadr specjalnych.
W 1923 r. podjęto decyzję o konieczności modernizacji JKRV. Dwupłatowce z ery Pierwszego Świata musiały zostać zastąpione nowoczesnymi samolotami. W modernizację zaangażowanych było wiele jugosłowiańskich i międzynarodowych firm, co pozwoliło w krótkim czasie znacznie zwiększyć liczbę samolotów i personelu lotniczego. Ponadto zakupiono zarówno samoloty, jak i licencje na ich produkcję.
Pierwszym myśliwcem jugosłowiańskiego zgromadzenia był francuski myśliwiec Dewoitine D.1. W latach 20. do Jugosławii dostarczono 79 samolotów, a od 1927 r. ich licencyjną produkcję uruchomiono w fabryce Zmaj w Zemun, która na licencji francuskiej produkowała również samoloty szkoleniowe firm Gourdou-Leseurre i Hanriot.
Myśliwiec Dewoitine D.1
W 1930 roku Jugosłowianie kupili trzy czechosłowackie myśliwce Avia BH-33E-SH. Nieco później zakład Ikarus w Zemun nabył prawa do jego produkcji i zbudował 42 maszyny. Weszli do służby w Jugosłowiańskich Siłach Powietrznych. Niektóre VN-33E przetrwały do niemieckiego ataku na Jugosławię w 1941 roku.
Myśliwiec Avia BH-33 Jugosłowiańskie Siły Powietrzne
Również na francuskiej licencji Zmai wyprodukował myśliwce Gourdou-Leseurre B.3 (20 zmontowanych myśliwców używanych do szkolenia pilotów) oraz Dewoitine D.27 (4 zmontowane, kolejne 20 dostarczono z Francji).
Myśliwiec Gourdou-Leseurre B.3 Jugosłowiańskie Siły Powietrzne
Głównym lekkim bombowcem rozpoznawczym Jugosłowiańskich Sił Powietrznych w latach przedwojennych był francuski Breguet 19. Pierwszych 19 samolotów zakupiono z Francji w 1924 roku. Kolejne 152 samoloty odebrano w 1927 roku. W 1928 r. rozpoczęto licencjonowaną produkcję w specjalnie wybudowanym państwowym zakładzie lotniczym w Kraljewie. W sumie do 1932 roku wyprodukowano 425 Breguet 1, z czego 119 samolotów posiadało silniki Lorrain-Dietrich o mocy 400 i 450 KM, 93 – Hispano Suiza o mocy 500 KM, 114 – Gnome – Ron „9Ab, 420 KM, który był wykonany na licencji w samej Jugosławii w zakładzie w Rakovicy. Zbudowano 51 samolotów Breguet 19-7 z silnikiem Hispano Suiza o mocy 650 KM., ale silniki do nich były dostarczane nieregularnie, w wyniku czego około 50 gotowych samochodów zostało w ogóle bez silników. Wtedy Jugosłowianie postanowili spróbować samodzielnie zmodernizować Br.19. Grupa projektantów z zakładu w Kraljevo przerobiła silnik Br.19.7 na amerykański silnik Wright GR-1820-F56 Cyclone o mocy 775 KM pod oznaczeniem Br.19.8. Wyjęte z konserwacji szybowce trafiły do fabryki Ikarus w mieście Zemun, gdzie w amerykańskie silniki wyposażono 48 samolotów. Pierwsze z nich wystartowały w grudniu 1936, ostatnie zostały przekazane wojsku w listopadzie następnego roku. Można śmiało powiedzieć, że w drugiej połowie lat 20. Breguet 19 był jednym z najlepszych samolotów swoich czasów. Jednak czas zbiera swoje żniwo i w latach 1938-40 Jugosłowianie odpisali lub przenieśli do szkół lotniczych około 150 "Breguet", głównie wczesnych modyfikacji. Jednak w kwietniu 1941 roku, kiedy wojska niemieckie, węgierskie i bułgarskie zaatakowały kraj, osiem eskadr wciąż latało tymi maszynami. Większość parku była zarówno Br.19.7, jak i Br.19.8, ale były też wczesne modyfikacje.
Jugosłowiański lekki bombowiec rozpoznawczy Breguet 19
Wraz z Breguet 19 Jugosłowiańskie Siły Powietrzne były uzbrojone w inny słynny francuski lekki bombowiec rozpoznawczy Potez 25 z silnikiem Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 KM), który również był produkowany na licencji przez jugosłowiańską firmę Ikarus, której przedsiębiorstwo w W Braszowie zmontowano około 200 pojazdów. Na dzień 6 kwietnia 1941 r. jugosłowiańskie siły powietrzne wciąż posiadały 48 sztuk Poteza 25.
Potez 25 Republikańskie Siły Powietrzne
Na licencji angielskiej firmy H. G. Hawker Engineering Co. Ltd przez fabryki "Ikarus" w Belgradzie i "Zmay" w Zemun w latach 1937-1938. Zgromadzono 40 myśliwców Fury, które w latach 30. stały się głównymi bojownikami Jugosławii.
Jugosłowiański wojownik Fury
Równolegle z zakupem samolotów zagranicznych trwał projekt własny. Pierwszym właściwym jugosłowiańskim samolotem był szkolny Fizir FN, zaprojektowany w 1929 roku przez konstruktora Rudolfa Fizira. Produkcja seryjna samolotu została uruchomiona w kilku fabrykach różnych przedsiębiorstw. Prototyp został oblatany w 1930 roku i niemal natychmiast Jugosłowiańskie Siły Powietrzne złożyły zamówienie na kilkadziesiąt samolotów, zamierzając je wykorzystać jako samoloty bliskiego rozpoznania. Pierwsza partia 20 samolotów napędzanych silnikami Walter została zmontowana w zakładzie Zmaj. Za nimi poszło 10 samochodów z silnikami Mercedesa i to tylko w latach 1931-1939. wyprodukowano około 170 samolotów, z których wiele przekazano do szkół lotniczych. Kolejne 20 maszyn zostało zmontowanych w 1940 roku. Oddzielne egzemplarze latały do wczesnych lat pięćdziesiątych.
Dalszy rozwój Fizir FN był zmodyfikowaną wersją F. P.2. Produkcja tego samolotu rozpoczęła się w 1934 roku. Przez dość długi czas był głównym samolotem szkolnym Jugosłowiańskich Sił Powietrznych. 7 FP 2 przetrwało do końca wojny i służyło do całkowitego wycofania z eksploatacji w 1947 roku.
Od 1934 roku trenażer Rogozarski PVT jest produkowany seryjnie przez firmę Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, która jest znana z doskonałej obsługi i doskonałej zwrotności. Samoloty PVT były masowo dostarczane do jugosłowiańskich wojskowych szkół lotniczych, na których szkolono wszystkich jugosłowiańskich pilotów myśliwców. Brak jest informacji o liczbie zbudowanych samolotów PVT, ale w czasie niemieckiej inwazji w kwietniu 1941 roku Jugosłowiańskie Siły Powietrzne dysponowały 57 takimi samolotami. Sukces PVT zwrócił uwagę marynarki wojennej Jugosławii, która wyposażyła jeden samolot w lekkie metalowe pływaki. Po udanych testach tego wariantu z pływającym podwoziem zamówiono serię wodnosamolotów PVT-H (H - firmy Hidro). Samoloty, które przetrwały wojnę, były używane przez siły powietrzne socjalistycznej Jugosławii do lat 50. XX wieku.
Dalszym rozwojem samolotu PVT z dużą liczbą metalowych części w konstrukcji i ogólnie poprawionymi konturami był samolot Rogozarski P-100, który zachował ten sam silnik Gnome-Rhone K7 Titan Major; przeprojektowano stabilizator i zainstalowano koło w miejscu kuli ogonowej. Do 1941 roku 27 egzemplarzy zostało użytych do doskonalenia umiejętności lotniczych i szkolenia akrobacyjnego. Zmniejszono rozpiętość skrzydeł w porównaniu do modelu PVT, a prędkość maksymalną zwiększono do 251 km/h.
W 1934 roku jugosłowiańska firma Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski zbudowała trenażer Rogozarski SIM-X. Miał kadłub o okrągłym przekroju, skrzydło typu „parasol” z rozpórkami i stałe podwozie o szerokim rozstawie z oddzielnymi rozpórkami. Samolot był napędzany silnikiem gwiazdowym Walter. Zbudowano znaczną liczbę tych modeli. Podczas niemieckiej inwazji na Jugosławię w trzech szkołach lotniczych eksploatowano około 20 samolotów.
Pod koniec lat 30. na bazie SIM-X firma zaprojektowała szkoleniowy wodnosamolot SIM-XII-H wyposażony w dwa pływaki i 190-konny silnik Walter Major Six. z. (142 kW). Mocniejszy silnik umożliwił zwiększenie rozmiaru samolotu. Kadłub SIM-XII-H miał eliptyczny przekrój, a także wzmocniono układ ogona.
Prototyp wykonał swój pierwszy lot w lutym 1938 r., w 1939 r. zbudowano 8 seryjnych wodnosamolotów, ostatnie cztery umożliwiły przeszkolenie pilotów do pilotowania przyrządów. Pozostałe cztery samoloty dostarczono bez pływaków, ponieważ wystąpiły trudności w ich dostawie z Kanady. Podjęto próbę samodzielnego opracowania takich pływaków, ale projekt nie mógł zostać zrealizowany z powodu wybuchu wojny.
W 1936 roku dowództwo jugosłowiańskich sił powietrznych wyraziło zainteresowanie nowym samolotem szkoleniowym do szkolenia pilotów myśliwców. W tym celu opracowano projekt, który otrzymał oznaczenie SIM-XI, który został specjalnie wyposażony do wykonywania skomplikowanych akrobacji z dodatkowym gaźnikiem (do latania w pozycji odwróconej). Do wybuchu II wojny światowej nie rozpoczęto masowej produkcji. Jedyny egzemplarz samolotu został zdobyty przez Niemców i przekazany ich sojusznikom – Chorwatom, którzy używali go głównie do holowania szybowców. 19 grudnia 1943 SIM-XI o numerze bocznym 7351 został zestrzelony przez partyzantów.
W latach 1931-1935 firma Ikarus stworzyła myśliwiec IK-2, który stał się pierwszym jugosłowiańskim myśliwcem własnej konstrukcji. Produkcja seryjna samolotu rozpoczęła się w 1937 roku, ale ograniczała się do przedprodukcyjnej partii 12 samolotów. Napędzany silnikiem Hispano-Suiza 12 Ycrs o mocy 860 KM. sek., IK-2 rozwijał prędkość maksymalną 438 km/h i był uzbrojony w armatę 20 mm HS-404 i dwa karabiny maszynowe Darne kal. 7,92 mm. Stworzenie tego myśliwca było niewątpliwym sukcesem jugosłowiańskiego przemysłu lotniczego.
Do 1939 r. stale otwierano nowe szkoły lotnicze, w których szkolono zarówno pilotów, jak i inżynierów, elektryków i mechaników, którzy budowali i serwisowali samoloty. Podczas szkolenia pilotów, których notabene nie było tak wielu, kładziono nacisk na osobiste umiejętności akrobacyjne. Mniej uwagi poświęcono taktyce i działaniu w szyku bojowym, ponieważ słusznie zakładano, że ktokolwiek stanie się ich wrogiem w prawdziwej wojnie, przewaga liczebna będzie po stronie wroga i tylko osobiste umiejętności pilotów mogą im dać szansę na wygraną. Szkolenie teoretyczne oficerów pozostało na zimę.
1 września 1939 r. wybuchła II wojna światowa, a rząd jugosłowiański postanowił wzmocnić swoje lotnictwo.
W styczniu 1938 r. premier Jugosławii Stojadinovic przybył do Niemiec w celu zakupu nowoczesnej broni. Attaché wojskowy Jugosławii w Berlinie wyraził podziw dla osiągów najnowszego niemieckiego myśliwca Bf-109, a kiedy premier Stojadinovic spotkał się z ministrem Rzeszy Hermannem Goeringiem w celu omówienia jugosłowiańskich zakupów wojskowych, Bf-109 był priorytetem w lista. Góring próbował odwieść Stojadinovicha, podkreślając, że ten samolot byłby zbyt skomplikowany dla jugosłowiańskich pilotów, w rzeczywistości po prostu nie chcąc rozstawać się z rzadkimi myśliwcami, ale ze stalą, chromem i miedzią, którymi Jugosławia płaciła za zakupy bardzo potrzebne niemiecki przemysł spełnił swoje zadanie i 5 kwietnia 1939 r. podpisano kontrakt na dostawę 50 samolotów Bf-109E i 25 silników DB 601. Silniki dostarczono 11 tygodni później, 23 czerwca i wczesną jesienią pierwsze 3 myśliwce Bf-109E-3 latały w Augsburgu - Zemun, aby dołączyć do 6. Pułku Myśliwskiego Sił Powietrznych Królestwa Jugosławii. Dodatkowo podpisano umowę na dostawę kolejnych 50 samolotów Bf-109. Część samolotów zginęła w wypadkach lotniczych, część została przeniesiona do szkół lotniczych. W rezultacie 61 myśliwców Messerschmitt Bf-109E weszło do Jugosłowiańskich Sił Powietrznych, 2. i 6. pułków myśliwskich (według innych źródeł 80). Jugosłowiańskie Messerschmitty zostały nieco zmodernizowane, dzięki czemu ważyły o 40 kilogramów więcej niż ich niemieckie odpowiedniki.
W tym samym 1938 roku podpisano umowę z H. G. na wymianę przestarzałego myśliwca Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd na licencyjną produkcję najnowszych jak na owe czasy myśliwców jednopłatowych Hurricane. Zgodnie z umową Hawker dostarczył 12 Hurricane'ów I i zatwierdził ich produkcję w fabrykach Rogozharsky i Zmai. Pierwszy z zakupionych samolotów przybył 15 grudnia 1938 roku. Był to myśliwiec z drewnianym śmigłem i skrzydłami pokrytymi płótnem. Zamierzali zbudować to samo w Jugosławii. Rozwój produkcji został opóźniony, a jugosłowiańskie siły powietrzne kupiły w Anglii 12 kolejnych samolotów. Mieli już nowe silniki Merlin IV, śmigła o zmiennym skoku i metalowe poszycia skrzydeł. Do czasu ataku Niemców na Jugosławię na 60 zamówionych „Zmai” zdołało wyprodukować 20, a „Rogozharsky” na 40 – żadnego. Tak więc w szeregach jugosłowiańskich sił powietrznych 6 kwietnia znajdowało się 38 huraganów, które służyły w 51., 33. i 34. eskadrze. W Jugosławii jeden Hurricane został przerobiony na niemiecki silnik DB601A. Maszyna ta była testowana od początku 1941 roku i według opinii pilotów przewyższała standardowe; jej dalszy los jest nieznany.
Z kolei jugosłowiańscy projektanci zaproponowali własny myśliwiec Ikarus IK-3. Jugosłowiański myśliwiec okazał się na tyle niezawodny i łatwy w pilotażu, że przewyższył pod tym względem swoich wybitnych rówieśników: brytyjskiego Hawker Hurricane i niemieckiego Messerschmitta 109. Samolot był wyposażony we francuski silnik Hispano-Suiza 12Y-29 o pojemności 890 KM, co pozwoliło osiągnąć prędkość 526 km/h Uzbrojony w działko Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. kal. 20 mm strzelające przez piastę śmigła oraz dwa karabiny maszynowe Browning FN kal. 7,92 mm pod maską w górnej przedniej części kadłuba. Samolot został wyposażony w niemiecką stację radiową Telefunken Fug VII. Niestety wyprodukowano tylko 13 takich maszyn, z czego 12 weszło do jednostek bojowych do kwietnia 1941 roku.
Postanowiono wzmocnić lotnictwo bombowe.
W latach 1936-1937 Jugosławia zakupiła 37 Do 17 K - eksportową wersję niemieckiego bombowca Dornier Do.17 z francuskimi 14-cylindrowymi, gwiazdowymi, dwurzędowymi silnikami chłodzonymi powietrzem Gnome-Rhone 14N1/2, o mocy 980 KM każdy. W tym samym czasie rząd jugosłowiański negocjował z firmą Dornier zakup licencji na produkcję Do 17 i 15 maja 1939 r. linie montażowe fabryk samolotów państwowych w Kraljewie rozpoczęły produkcję jugosłowiańskich Do 17K. Do kwietnia 1941 roku, kiedy rozpoczęła się niemiecka inwazja na Jugosławię, zmontowano tylko 30 Do 17K. Wszystkie jugosłowiańskie Do 17 K, w przeciwieństwie do seryjnego niemieckiego Do 17, miały wydłużony nos. Bombowce Do 17 K weszły do służby w 3. Pułku Lotniczym Królewskich Jugosłowiańskich Sił Powietrznych w 1939 roku.
Dwa brytyjskie bombowce Bristol BLENHEIM Mk I dostarczone do Jugosławii stały się punktem odniesienia dla 48 Blenheimów zbudowanych na licencji przez fabrykę Ikarus w Belgradzie. Maszyny te, wraz z 22 nowocześniejszymi Blenheim IV, które przybyły z Wielkiej Brytanii na początku 1940 roku, służyły w 8. Pułku Bombowym i 11. Oddzielnej Grupie Jugosłowiańskich Sił Powietrznych.
Pomimo tego, że Włochy były wrogiem Jugosławii, wspierając chorwackie ustaszy, kupowano od nich także samoloty bojowe. W połowie 1938 roku podpisano umowę na sprzedaż 45 średnich bombowców Savoia Marchetti SM. 79 do Jugosławii. Wszystkie były standardowym włoskim modelem bez żadnych osobliwości, a dostawa została zrealizowana szybko - po prostu przekierowali trzydzieści S.79, wysłano do jednego z pułków włoskich sił powietrznych i dostarczyli 15 nowych - z fabryki. W Jugosławii uzbroili jeden pułk (7. - 30 pojazdów) i 81. oddzielną grupę bombowców (15 pojazdów).
Zakupiono również 12 lekkich bombowców rozpoznawczych Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Jugosłowiańscy projektanci próbowali stworzyć własne bombowce. Jednym z nich był Ikarus ORKAN, po raz pierwszy zademonstrowany w 1938 roku na Pierwszej Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Belgradzie. Orcan był całkowicie metalowym jednopłatem z duraluminiową powłoką roboczą. Projekt został obliczony dla 14-cylindrowych silników Hispano-Suiza 14AB (670 KM) o stosunkowo małej średnicy. Jednak po przystąpieniu Francji do wojny wstrzymano dostawy silników z tego kraju, wtedy kierownictwo Sił Powietrznych zgodziło się przetestować samochód z włoskimi silnikami Fiat A-74RC-38 o mocy 840 koni mechanicznych, ale jednocześnie większa średnica. Zainstalowano włoskie śmigła o zmiennym skoku. Prototyp, nieuzbrojony, wystartował po raz pierwszy 24 czerwca 1940 r. Podczas lądowania samolot uległ uszkodzeniu, długo był naprawiany; szczególnie brakowało francuskich części zamiennych. Dopiero 19 marca 1941 r. można było kontynuować testy. Zabrakło czasu na dostrojenie samolotu. Prototyp Orkana został uszkodzony podczas nalotu niemieckiego samolotu, zdobyty przez Niemców jako trofeum i wywieziony pociągiem do Niemiec, gdzie jego ślady giną.
W 1923 wodnosamolot został przydzielony i przeniesiony do dowództwa Marynarki Wojennej. W tym samym roku firma "Ikarus" zaczęła budować latające łodzie w swoich warsztatach (Nowy Sad). Pierwszym z nich był dwumiejscowy dwupłatowiec Ikarus SM napędzany 100-konnym silnikiem Mercedes D. II. z. … W kolejnych seriach łódź została wyposażona w silniki czeskiego Bleska o mocy 100 KM. oraz niemiecki Mercedes D. II o mocy 120 i 160 KM. Pierwszy lot latającej łodzi odbył się 10 listopada 1924 roku. SM był produkowany w limitowanej serii dla Królewskiej Jugosłowiańskiej Marynarki Wojennej. W sumie wyprodukowano 42 egzemplarze łodzi. Te bezpretensjonalne i wygodne maszyny były używane przez 18 lat, do kwietnia 1941 roku.
Kolejna latająca łódź, Ikarus IM, nie weszła do produkcji. Ale na jego podstawie powstała ulepszona wersja Ikarusa IO. Był to dwupłatowiec o nierównej rozpiętości skrzydeł, ale z silnikiem Librerti L-12 o mocy 400 KM. i to samo zakwaterowanie załogi. W 1927 roku na potrzeby rozpoznania floty zbudowano pierwszą serię 12 pojazdów. Latająca łódź IO była uzbrojona w jeden karabin maszynowy 7,7 mm na uchwycie pierścieniowym na dziobie kadłuba. Łącznie wyprodukowano 38 egzemplarzy czterech typów – IO/Li z silnikiem Librerti L-12 o mocy 400 KM (w latach 1927 i 1928 zbudowano 36+1 prototypów), IO/Lo – z silnikiem Lorraine-Dietrich 12Eb o mocy 450 KM.., (1 prototyp w 1929 r.), IO/Re - z silnikiem Renault 12Ke 500 KM. (1 prototyp w 1937) i IO/Lo z silnikiem Lorraine Dietrich o mocy 400 KM-12dB. (20 egz. w 1934 r.).
Oprócz własnych samolotów, lotnictwo morskie Jugosławii było również wyposażone w zagraniczne modele - rozpoznawcze bombowce torpedowe Dornier Do 22. W sumie w latach 1938-1939 dostarczono 12 samolotów pod oznaczeniem Do.22Kj.
W 1940 r. do służby wszedł dwusilnikowy jednopłatowiec z dwoma pływakami, wodnosamolot rozpoznawczy i lekki bombowiec Rogozarski SIM. XIV. Prototyp SIM-XIVH wykonał swój pierwszy lot 8 lutego 1938 roku. Był to pierwszy jugosłowiański dwusilnikowy samolot wojskowy konstrukcji jugosłowiańskiej. Produkcja seryjna została uruchomiona na początku 1940 roku w fabryce Rogozharsky w Belgradzie z końcowym montażem w warsztatach lotnictwa morskiego. W sumie wydano 13 egzemplarzy.
Do 1941 roku Jugosłowiańskie Królewskie Siły Powietrzne miały 1875 oficerów i 29 527 szeregowych, a także ponad 460 samolotów frontowych, z których większość była nowoczesnych typów. Siły Powietrzne miały 22 eskadry bombowców i 19 myśliwców.
Ze starych samolotów Breguet Br.19 i Potez 25 utworzono 7 grup rozpoznawczych po 2 eskadry, 1 grupę dla armii wojsk lądowych. Na potrzeby naczelnego dowództwa utworzono dwie odrębne grupy rozpoznawcze. Utworzono także 2 nowe pułki myśliwskie, uzbrojone w niemieckie myśliwce Messerschmitt Bf.109 i brytyjskie myśliwce Hawker Hurricane. 4. Brygada Bombowa została sformowana z 1. i 7. Pułków Bombowych, a 81. Grupa Bombowa została wysłana z 1. Brygady do Mostaru.
Z samolotów transportowych, lekkich, medycznych i komunikacyjnych zaczęto formować pomocnicze siły powietrzne, ale do początku wojny nie zostało to zakończone. Akademia Sił Powietrznych została założona w Pancevo w 1940 roku.
Organizację obrony przeciwlotniczej miast, garnizonów i dróg zakończono na początku 1940 r. Tylko wojska zostały wyposażone w systemy obrony powietrznej. Broń była nowoczesna, ale nie wystarczała. Dowództwo Sił Powietrznych posiadało 2 bataliony obrony przeciwlotniczej uzbrojone w działa 75 mm M-37, a każda armia miała batalion obrony powietrznej wyposażony w działa 75 mm M-37 lub 76, 5 mm M-36 i grupę reflektorów. Każda dywizja miała kompanię karabinów maszynowych z 6 karabinami maszynowymi M-38 kal. 15 mm (czechosłowacki ZB-60).
Jugosłowianie spodziewali się, że albo zapobiegną inwazji na kraj, albo opóźnią Luftwaffe do czasu zbliżenia się aliantów. Czas pokazał, jak daremne były te oczekiwania…
