W maju 1996 r. Muzeum Narodowe Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, znajdujące się w bazie sił powietrznych Wright-Patterson w stanie Ohio, ogłosiło otrzymanie nowego eksponatu. Pentagon i przemysł obronny podarowali muzeum wyjątkowy samolot, którego istnienie do niedawna było tajemnicą. Dopiero wiele lat po zakończeniu prac nad tajnym projektem podjęto decyzję o przekazaniu niepotrzebnego już prototypu do Narodowego Muzeum Sił Powietrznych, a także o podaniu podstawowych informacji o projekcie. Dzięki tej decyzji cały świat mógł dowiedzieć się o wyjątkowym opracowaniu - eksperymentalnym samolocie Northrop Tacit Blue.
Pojawienie się projektu o symbolu Tacit Blue było wynikiem szeroko zakrojonego programu badawczego, którego celem było stworzenie technologii zmniejszania sygnatury samolotu. W połowie lat siedemdziesiątych amerykańska nauka i przemysł zdołały zaprezentować osiągnięcia w tej dziedzinie, które teraz musiały zostać przetestowane w praktyce. Ponadto postanowiono opracować nowy projekt z pewnymi podstawami dla przyszłego praktycznego zastosowania technologii. W ten sposób jeden z przyszłych samolotów eksperymentalnych miał stać się jednocześnie demonstratorem technologii w dwóch kierunkach.
Ogólny widok samolotu Northrop Tacit Blue. Fot. Muzeum Narodowe USAF / Nationalmuseum.af.mil
Studiując teoretyczną część zmniejszania widoczności, wojsko i naukowcy próbowali określić przyszłą rolę obiecującej technologii w lotnictwie, dla której zaproponowano i rozważono różne opcje wykorzystania samolotów. W grudniu 1976 r. Siły Powietrzne USA i Agencja Projektów Zaawansowanych DARPA uruchomiły program BSAX (Battlefield Surveillance Aircraft Experimental). Celem projektu było stworzenie obiecującego samolotu o najniższej możliwej widoczności dla sprzętu do wykrywania wroga, wyposażonego w zestaw różnego sprzętu specjalnego. Taki samolot miał „wisieć” nad polem bitwy, pozostając niewidzialnym dla wroga, prowadząc jednocześnie zwiad i przesyłając dane swoim żołnierzom.
Według niektórych źródeł program BSAX był uważany za dodatek do tworzonej wówczas broni kierowanej. Transmisja wyznaczenia celu z możliwie najmniejszymi opóźnieniami pozwoliła zmaksymalizować efektywność wykorzystania systemów o wysokiej precyzji. Jednocześnie nie wykluczono możliwości wspólnej pracy z formacjami wykorzystującymi mniej zaawansowaną broń. Tym samym możliwość stałej obecności nad polem bitwy z monitorowaniem wszystkich wydarzeń dawała żołnierzom pewną przewagę.
Widok z boku. Fot. Muzeum Narodowe USAF / Nationalmuseum.af.mil
Program BSAX, z oczywistych względów, otrzymał wysoki poziom tajności. Projekt został zakwalifikowany jako tzw. „Czarny”, dzięki któremu w szczególności obiecujący samolot rozpoznawczy stealth nie powinien mieć żadnego oficjalnego oznaczenia zdolnego do ujawnienia swoich celów. Prace prowadzono pod „neutralną” nazwą Tacit Blue („Silent Blue”). Ponadto w przyszłości rozwój otrzymał kilka nowych nieoficjalnych nazw. Specjaliści, którzy pracowali z eksperymentalną maszyną, nie zostali bez własnych pseudonimów.
Rozwój samolotu BSAX został powierzony firmie Northrop. Organizacja ta miała duże doświadczenie w budowie samolotów o najśmielszym wyglądzie, dzięki czemu mogła sprostać postawionym zadaniom. Należy zauważyć, że osiągnięcia projektu Tacit Blue mogą później zostać wykorzystane do stworzenia nowych samolotów o określonych możliwościach. W szczególności od końca lat siedemdziesiątych inżynierowie z Northrop pracowali nad projektem ATB, który później doprowadził do pojawienia się ukrytego bombowca strategicznego B-2 Spirit.
Kontury pojazdu zostały uformowane z uwzględnieniem redukcji sygnatury radarowej. Fot. Muzeum Narodowe USAF / Nationalmuseum.af.mil
Głównym celem projektu BSAX / Tacit Blue było maksymalne zmniejszenie sygnatury systemów wykrywania radarów. Aby spełnić te wymagania, pozwolono nawet na zmniejszenie podstawowych charakterystyk lotnych samolotu. Ponieważ projekt miał charakter wyłącznie eksperymentalny i nie musiał być wprowadzany do masowej produkcji, zaproponowano wykorzystanie w nim wszystkich najnowszych i najśmielszych pomysłów. Według różnych źródeł przy projektowaniu przyszłego samolotu wykorzystano kilkanaście różnych pomysłów, mających na celu zwiększenie ukrywania się. Zastosowano zasady pochłaniania i odbijania promieniowania elektromagnetycznego od źródła.
Najszersze zastosowanie nowych pomysłów i rozwiązań doprowadziło do powstania bardzo nietypowego wyglądu samolotu. Ponadto już wstępne kontrole proponowanego projektu i dmuchanie w tunelu aerodynamicznym wykazały specyfikę proponowanego wyglądu, przez co w projekcie trzeba było zastosować różne nowe środki i systemy. Niemniej jednak głównym zadaniem prac było zmniejszenie widoczności, tak aby komplikacja konstrukcji i wyposażenia pokładowego nie została uznana za niedopuszczalną.
Część tylna samochodu. Fot. Muzeum Narodowe USAF / Nationalmuseum.af.mil
Na podstawie wyników badań wyznaczono niezbędne kontury samolotu, zdolne do rozwiązania postawionych zadań. Ustalono, że samolot BSAX powinien być zbudowany w normalnej konfiguracji aerodynamicznej z dolnym skrzydłem. Jednocześnie konieczne było zastosowanie skrzydła trapezowego w rzucie i ogona w kształcie litery V z rozstawionymi kilami, a także innych niestandardowych rozwiązań technicznych. W szczególności zidentyfikowano potrzebę stworzenia niestandardowego kadłuba.
Główną i największą jednostką samolotu Northrop Tacit Blue jest kadłub oryginalnego projektu. Jego dziób ma stosunkowo wysoką górną część, wykonaną w formie wygiętej części i wyposażoną w szklany kokpit. Za takim dziobem znajdował się środkowy przedział, który miał spadziste boki i poziomy dach, połączony zakrzywionymi panelami. Przewidziano górny wlot powietrza, wykonany w formie zagłębienia, gładko łączony z resztą kadłuba. Część ogonowa kadłuba służyła jako owiewka i miała zwężający się kształt. Dno kadłuba wykonano w formie zakrzywionej jednostki o wymaganych wymiarach. Jego część ogonowa również miała zwężającą się część.
Wnętrze kokpitu. Fot. Muzeum Narodowe USAF / Nationalmuseum.af.mil
Charakterystyczną cechą kadłuba samolotu Tacit Blue jest „oddzielenie” górnej i dolnej jednostki za pomocą dodatkowego samolotu. Przed nosem znajdowała się pozioma płaszczyzna z przednim nacięciem w kształcie litery V. Samolot ten był szerszy od kadłuba, a jego boczne części były połączone z podobnymi jednostkami po bokach. W części ogonowej samolotu samolot nieznacznie się rozszerzył, tworząc zespół z mocowaniami do montażu ogona. Aby poprawić aerodynamikę i zoptymalizować rozprowadzanie fal radiowych, dodatkowe „napływy” gładko zestawiono z innymi elementami kadłuba.
Samolot otrzymał trapezoidalne skrzydło o średnim wydłużeniu, umieszczone z zauważalnym przesunięciem w kierunku ogona. Na tylnej krawędzi skrzydła przewidziano umieszczenie lotek. Zamiast „tradycyjnego” ogona eksperymentalny samolot otrzymał system w kształcie litery V z dwoma samolotami zapadniętymi na zewnątrz. Do wykorzystania jako windy i stery samoloty były obracane na wszystkie strony.
W konstrukcji płatowca Silent Blue użyto zarówno części metalowych, jak i plastikowych. Ponadto wiadomo o stosowaniu specjalnych materiałów, powłok, które pochłaniają promieniowanie radiowe itp. Połączenie różnych materiałów pozwoliło stworzyć konstrukcję samolotu z akceptowalną kombinacją kluczowych wskaźników, a także spełnić podstawowe wymagania klienta.
Prototyp samolotu w locie. Zdjęcie: Siły Powietrzne USA
Układ kadłuba samolotu był dość prosty. W przedziale dziobowym umieszczono pojedynczą kabinę załogową, za którą znajdował się przedział na instrumenty do umieszczania głównego wyposażenia. Ogon został podany do montażu silników. Pozostałe tomy zawierały zbiorniki paliwa i inne jednostki o takim czy innym przeznaczeniu.
Jako elektrownia w projekcie Northrop Tacit Blue zastosowano dwa silniki turbowentylatorowe Garrett ATF3-6 o ciągu 24 kN każdy. Proponowano montaż silników w kadłubie rufowym, obok siebie. Aby dostarczyć do silników powietrze atmosferyczne, samolot otrzymał wlot powietrza o charakterystycznej konstrukcji. Przed opadającą częścią ogona kadłuba znajdowało się zagłębienie, do którego tylnego końca dołączono wspólny kanał o stosunkowo dużej szerokości. Przechodząc wzdłuż poszycia kadłuba i zakrzywiając się, kanał wlotowy powietrza dostarczał powietrze do sprężarek silnika. Zaproponowano usunięcie reaktywnych gazów z silników na zewnątrz za pomocą wspólnej rury umieszczonej w ogonie kadłuba. Gazy uciekały przez wydłużoną dyszę umieszczoną nad sekcją ogonową dodatkowej płaszczyzny kadłuba.
Lot testowy. Fot. Muzeum Narodowe USAF / Nationalmuseum.af.mil
Już na etapie dmuchania w tunelu aerodynamicznym stwierdzono, że proponowany wygląd płatowca, który całkowicie odpowiada twórcom z punktu widzenia stealth, nie będzie w stanie zapewnić wymaganej stabilności w locie. Z tego powodu do projektu wprowadzono redundantny cyfrowy system sterowania fly-by-wire. Stabilność samolotu miała być teraz monitorowana przez automatykę. Z kolei zadaniem pilota było monitorowanie pracy systemów i sterowanie samolotem zgodnie z programem lotu. Głównymi elementami sterującymi były uchwyt typu „fighter”, para dźwigni do sterowania pracą silników i pedał. Na stanowisku pilota znajdowało się kilka paneli ze wszystkimi niezbędnymi urządzeniami.
Jako ładunek użyteczny samolotu uznano stację radarową Pave Mover. Produkt ten składał się z dużej anteny oraz nowoczesnego sprzętu komputerowego, który umożliwiał śledzenie sytuacji naziemnej, wykrywanie obiektów nieruchomych i ruchomych itp. W przyszłości ulepszona wersja tej stacji mogłaby stać się standardową ładownością seryjnego samolotu rozpoznawczego. Ponadto zaplanowano wykorzystanie osiągnięć tego projektu w przyszłości przy tworzeniu obiecujących samolotów do obserwacji i kontroli radarowej dalekiego zasięgu.
Projekt BSAX/Tacit Blue wykorzystywał głównie najnowsze pomysły i rozwiązania. Niemniej jednak, w celu pewnego obniżenia kosztów rozwoju, zdecydowano się na zastosowanie niektórych istniejących jednostek i zespołów. Tak więc trzypunktowe podwozie z przednią kolumną zostało zapożyczone bez znaczących zmian z produkcyjnego myśliwca Northrop F-5. W kokpicie mieścił się wyrzutnik ACES II.
Unikatowy okaz w muzeum. Fot. Muzeum Narodowe USAF / Nationalmuseum.af.mil
Całkowita długość eksperymentalnego samolotu miała wynosić 17 m, rozpiętość skrzydeł 14,7 m. Wysokość na parkingu wynosiła 3,2 m. Maksymalna masa startowa została określona na poziomie 13,6 t. Osiągnięta prędkość maksymalna tylko 462 km/h. Pułap obsługi - 9, 15 km. Łatwo zauważyć, że Northrop Tacit Blue nie powinien mieć wysokich parametrów lotu. Jednak eksperymentalny samolot demonstracyjny technologii ich nie potrzebował.
Projekt BSAX został oparty na najbardziej śmiałych i oryginalnych pomysłach, co doprowadziło do zauważalnego opóźnienia w pracy. Dopiero na początku lat osiemdziesiątych rozpoczęto budowę prototypowego samolotu nowego typu. W jednym ze sklepów firmy Northrop, przy zachowaniu wszelkich środków tajności, stopniowo powstawał niezwykły samolot o niestandardowych kształtach. W niedalekiej przyszłości samolot ten został przedstawiony do testów.
Prototyp nowego samolotu różnił się od innych urządzeń nietypowym wyglądem. Zupełnie naturalnie doprowadziło to do pojawienia się wielu żartów i nowych pseudonimów. Ze względu na swój charakterystyczny wygląd Tacit Blue nazywano „Latająca cegła”, „Whale”, „Alien School Bus” itp. Ponadto użyto pseudonimu „Shamu”, który był nazwą kilku orek z akwarium SeaWorld w San Diego. Nazwy „Whale” i „Shamu” doprowadziły do tego, że przydomek „wielorybnicy” przylgnął do specjalistów pracujących nad projektem. Na szczęście nie doczekali się takiego przydomka, dzięki czemu prototyp samolotu przetrwał do dziś.
Zbliżenie na sekcję ogonową kadłuba. Zdjęcia Wikimedia Commons
W pierwszych tygodniach 1982 roku prototypowy samolot Northrop Tacit Blue przeszedł wstępne testy naziemne. Według dostępnych danych tzw. Strefa 51, Nevada, w bazie sił powietrznych Edwards w Kalifornii. Samochód został wysłany na swój pierwszy lot 5 lutego. Następnie rozpoczęły się regularne loty, których celem było przetestowanie działania różnych systemów pokładowych, a także określenie skuteczności środków stosowanych do redukcji sygnatury. Z oczywistych względów pewna część informacji o wynikach takich badań nadal nie podlega otwartej publikacji.
Podczas testów doświadczony „Kit” wykonywał zwykle trzy lub cztery loty tygodniowo. Niemniej jednak w pewnych momentach piloci testowi musieli kilka razy dziennie podnosić samochód w powietrze. Podobno zmiana intensywności testów wiązała się z pewnymi modyfikacjami, a także wprowadzeniem jakichkolwiek innowacji we własnym wyposażeniu samolotu lub wyposażeniu naziemnym.
Testy prototypowego samolotu Northrop Tacit Blue trwały trzy lata. W tym czasie wykonano 135 lotów o łącznym czasie trwania około 250 godzin. W ramach inspekcji specjalistom z Northrop, agencji DARPA i Sił Powietrznych udało się zebrać dużą ilość danych na temat sposobów ograniczania widzialności, ich skuteczności itp.
Silent Blue zostaje przetransportowany do nowego salonu 7 października 2015 roku. Fot. Muzeum Narodowe USAF / Nationalmuseum.af.mil
Ponadto zidentyfikowano zalety i wady projektu w zakresie danych z lotu. Tak więc już podczas pierwszych lotów testowych potwierdziły się wnioski z badań aerodynamicznych. Samolot tak naprawdę nie wykazywał stabilnego zachowania. Powszechnie znana jest wypowiedź jednego z twórców projektu, konstruktora Johna Cashhena: „w tamtym czasie był to najbardziej niestabilny samolot ze wszystkich, jakie człowiek uniósł w powietrze”.
Głównym zadaniem projektu BSAX/Tacit Blue było przetestowanie podstawowych pomysłów i rozwiązań zmniejszania sygnatury samolotu dla systemów wykrywania radarów. Zaplanowano również zbadanie możliwości wykorzystania takiej maszyny jako nośnika stacji radiolokacyjnej oraz określenie jej ogólnej charakterystyki. W 1985 roku program testowy został w pełni zakończony, po czym eksperymentalny samolot został wysłany do przechowywania. Teraz specjaliści z branży lotniczej i branż pokrewnych powinni przestudiować zdobyte doświadczenie i zastosować je w nowych rozwiązaniach.
Jak pokazały późniejsze wydarzenia, oryginalny wygląd prototypu samolotu w jego obecnej formie nie był już używany. Nietypowy kształt płatowca powodował pewne zmniejszenie widoczności, ale poważnie pogarszał podstawowe dane lotu i utrudniał sterowanie samolotem. Ponadto trwające prace nad badaniem kształtów i konturów techniki lotniczej już przyniosły pewne rezultaty w postaci wygodniejszych projektów.
Zbliżenie nosa samolotu. Fot. Muzeum Narodowe USAF / Nationalmuseum.af.mil
Zmiany w stacji radarowej Pave Mover zostały wkrótce wdrożone w projekcie AN / APY-7. Od początku lat dziewięćdziesiątych tego typu stacje były instalowane na samolotach rozpoznawczych i kierowania walką Northrop Grumman E-8 Joint STARS. Samolot ten powstał na bazie cywilnego Boeinga 707, podczas którego rozwoju nie wykorzystano żadnych środków zmniejszających widzialność, ale jednocześnie jest w stanie w pełni rozwiązywać przydzielone zadania.
Eksperymentalny projekt BSAX/Northrop Tacit Blue pozwolił amerykańskim specjalistom na bardziej szczegółowe zbadanie problemów redukcji sygnatury radarowej samolotów. Ponadto umożliwił przeprowadzenie wstępnej kontroli różnych systemów radarowych, zarówno lotniczych, jak i naziemnych. W rezultacie samolot, nazywany „Whale” lub „Shamu”, nie wszedł do produkcji seryjnej, ale przyczynił się do powstania nowych typów sprzętu, które następnie zostały wprowadzone do masowej produkcji i eksploatacji.
Po zakończeniu testów, w 1985 roku, jedyny zbudowany prototyp samolotu Tacit Blue został przekazany do składowania. Unikalna próbka technologii lotniczej była bezczynna przez dziesięć lat. Dopiero w połowie lat dziewięćdziesiątych podjęto decyzję o odtajnieniu samolotu i części danych na jego temat, a także o przekazaniu ocalałego prototypu do jednego z muzeów lotniczych. W tym przypadku udało się zwolnić miejsce w jednej z baz lotniczych, a także zachować ciekawą próbkę dla potomnych. W następnym roku jedyny Northrop Tacit Blue został przekazany do Narodowego Muzeum Sił Powietrznych, gdzie zachował się do dziś. Od zeszłej jesieni Flying Brick jest w nowo wybudowanym salonie.
