Jednym z najbardziej rozpowszechnionych systemów radiowych (RTK) na świecie, wykorzystywanych jako część lotniczych systemów wczesnego ostrzegania i kontroli (AWACS), jest system Erieye, opracowany przez szwedzką firmę Saab Electronic Defense Systems. Charakterystyczne cechy RTK to wykorzystanie w jego składzie stacji radaru impulsowo-dopplerowskiego (radarowego) opartego na aktywnym szyku anteny fazowanej (AFAR) oraz obecność całej rodziny podopcji różniących się typem lotniskowca. Był to taki kompleks, który został przyjęty przez szwedzkie siły powietrzne i wiele innych krajów świata.
„ARGUS” NA BAZIE „ERIAI”
System lotniczy S-100B „Argus” (Argus) AWACS, składający się z samolotu Saab 340B i RTK typu FSR-890, został opracowany na zamówienie Królewskich Szwedzkich Sił Powietrznych i jest przeznaczony przede wszystkim do wykrywania i śledzenia celów powietrznych oraz nadawania dane o nich do naziemnych (okrętowych) stanowisk dowodzenia i broni ogniowej. Kompleks jest kompatybilny ze zunifikowanym systemem obrony powietrznej krajów NATO, a bezpieczna wymiana danych zapewniana jest przez kanały Link-E, L16 i L11.
Samolot jest w stanie rozwiązać problem wykrywania i selekcji (klasyfikowania i generowania danych do wyznaczania celów) zarówno powietrznych, jak i naziemnych (powierzchniowych) celów mobilnych, a charakterystyka zastosowanego radaru pozwala kompleksowi na wykrywanie i śledzenie celów z prędkością 14-2000 km/h.
Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że ten kompleks lotniczy nie jest przeznaczony do bezpośredniego kierowania i kierowania lotnictwem taktycznym, lecz służy jedynie jako przemiennik odpowiednich poleceń przekazywanych z naziemnych stanowisk dowodzenia, choć w przyszłości istnieje możliwość odpowiedniej modyfikacji tego rozważany jest kompleks lotniczy (w tym celu samolot musi zainstalować odpowiedni sprzęt). Dlatego, ogólnie rzecz biorąc, S-100B „Argus” nie może być uważany za pełnoprawny samolot AWACS, ale raczej można go przypisać do podklasy samolotów AWACS. Ale my, aby uniknąć nieporozumień, będziemy stosować termin AWACS do wszystkich rozważanych kompleksów.
Historia powstania „Argusa” sięga 1982 roku, kiedy w Szwecji rozpoczęły się wstępne prace nad stworzeniem pierwszego samolotu tej klasy dla narodowych Sił Powietrznych, którego cechami wyróżniającymi miały być: stosunkowo niewielkie rozmiary lotniskowca samolot i cały kompleks jako całość; możliwość działania bez ograniczeń z nieprzygotowanych lub uszkodzonych pasów startowych (lotnisk) w dopuszczalnej objętości; niski koszt cyklu życia całego kompleksu w porównaniu z zagranicznymi odpowiednikami.
Po „rozbiciu” wszystkich problematycznych kwestii, Departament Logistyki Ministerstwa Obrony Szwecji w 1985 roku podpisał kontrakt z Ericsson Microwave Systems (dziś Saab Electronic Defense Systems) na budowę kompleksu radiowego FSR-890 Eriay.
Jednocześnie, jak już wskazano, pierwotnie planowano utworzenie kompleksu radiotechnicznego na bazie radaru z aktywnym układem anten fazowanych. Wybór tego typu anteny, a także umieszczenie jej w stałej prostokątnej owiewce w górnej części kadłuba samolotu przewoźnika, był w tamtych czasach dość niezwykłą i odważną decyzją ze strony dewelopera i został wdrożony w praktyce, według do zagranicznych ekspertów, po raz pierwszy w historii światowego lotnictwa wojskowego… Decyzja ta była podyktowana niemożliwością zainstalowania na samolocie wybranym jako lotniskowiec rotacyjnej anteny radarowej o wymaganej charakterystyce i wielu innych czynnikach.
W 1985 roku pełnowymiarowy model takiego AFARu został zamontowany na dwusilnikowym samolocie turbośmigłowym Fairchild Aerospace Metro III (Fairchild Swearingen Metroliner), który powstał niegdyś jako samolot pasażerski dla lokalnych linii lotniczych, a w latach 1984-1987 dostarczony przez Szwedzkie Siły Powietrzne pod oznaczeniem TP88 w ilości dwóch samochodów do przewozu VIP. Nieco później, w 1987 roku, na samolocie zainstalowano "żywą" stację radarową do przeprowadzania odpowiedniego kompleksu testów w locie. W tym ostatnim przypadku do testów wybrano samolot TR88C/SA-227AC (numer seryjny AC-421B, rej. nr 88003, pokład nr 883), dostarczony do szwedzkiego wojska w 1987 roku.
Pierwszy lot samolotu z zainstalowanym pełnoprawnym radarem odbył się w styczniu 1991 roku. Generalnie testy wypadły pomyślnie, ale dowództwo szwedzkich sił powietrznych nalegało, aby jako platformę dla radaru wykorzystywać samoloty nie obcego, w tym przypadku amerykańskiego, lecz krajowego projektu. Dwusilnikowy samolot pasażerski Saab 340B z turbośmigłowymi silnikami został wybrany jako kandydat na przewoźników kompleksu radiotechnicznego, którego głównymi różnicami konstrukcyjnymi w zmodyfikowanej wersji były tylne owiewki głównej anteny radaru i dwie brzuszne grzbiety zainstalowane w celu zapewnienia akceptowalnego poziomu. stabilność toru samolotu.
Zmodyfikowany Saab 340В wykonał swój pierwszy lot w styczniu 1994 roku, a 1 czerwca tego samego roku rozpoczęły się testy w locie samolotu z zainstalowanym na nim nowym radarem RTK. Po rozwiązaniu wszystkich problemów technicznych i biurokratycznych szwedzkie Ministerstwo Obrony podpisało z deweloperem umowę na dostawę sześciu systemów lotniczych AWACS opartych na płatowcu Saab 340B. W szwedzkim departamencie wojskowym otrzymali oznaczenie S-100B „Argus”.
PRODUKCJA SERII I EKSPORT
W czasie pokoju większość szwedzkich samolotów z rodziny Argus rozwiązuje zadania wojskowego lotnictwa transportowego i jest wyposażona w kompleks radiotechniczny tylko w okresie zagrożenia. Zdjęcie: Luke Willems
Produkcję nowych RTK rozpoczęto jeszcze w 1993 r., pierwsze samoloty wystartowały, jak już wspomniano, w 1994 r., a w 1996 r. przekazano klientowi dwa pierwsze samoloty z RTK „Eriay”. Do maja 2000 r. sformowano eskadrę sześciu samolotów AWACS z kompleksem Eriay, które weszły do szwedzkich sił powietrznych, które zostały rozmieszczone w bazie sił powietrznych w Uppsali. Następnie greckim Siłom Powietrznym wydzierżawiono dwa samoloty S-100B Argus - na okres do 2003 roku, do czasu otrzymania zamówionych przez nie systemów EMV-145 typu AWACS i Eriay.
W lipcu 2006 roku firma "Saab" otrzymała zlecenie od szwedzkiego Ministerstwa Obrony na modernizację dwóch samolotów S-100B w wersji "wielozadaniowego rozpoznania". Zmodernizowany samolot otrzymał oznaczenie S-100D "Argus" (oznaczenie firmy - Saab 340B AEW-300) i jest wyposażony w kompleks radiowy ASC-890 "Eriay". W listopadzie 2007 roku Tajlandia wyraziła gotowość do zakupu dwóch samolotów S-100B Argus od szwedzkich sił powietrznych. Odpowiedni kontrakt został podpisany między Tajskimi Siłami Powietrznymi a Biurem Ministerstwa Obrony szwedzkiego Ministerstwa Obrony w 2008 roku. Dostawa dwóch samolotów AWACS i kolejnego Saaba 340 w wersji transportowo-szkoleniowej była przewidziana w ramach większego kontraktu o wartości 1,1 mld USD, który obejmował również dostawę 12 myśliwców JAS-39 Gripen oraz różnego sprzętu. W ramach pierwszego etapu Tajskie Siły Powietrzne otrzymały jeden samolot transportowo-szkoleniowy AWACS i jeden Saab 340, a także cztery myśliwce Gripen D i myśliwiec Gripen S. W ramach drugiego etapu klient otrzymał drugi samolot AWACS ze Szwecji w grudniu 2012 roku.
Obecnie Szwedzkie Siły Powietrzne są uzbrojone w cztery samoloty AWACS typu Argus, ale w czasie pokoju tylko dwa z nich - samoloty S-100D - są wyposażone w RTK typu Eriay i są wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem jako samoloty AWACS. Pozostałe dwa pojazdy są wykorzystywane w czasie pokoju jako transport wojskowy, a kompleks „Eriay” powinien być wyposażony tylko w okresie zagrożenia (czas wojny). Mówi się, że konwersja zajmie nie więcej niż 24 godziny.
Dwa kolejne samoloty z RTK typu „Eriay” oparte na płatowcu samolotu Saab 340, po kilku latach negocjacji, zostały zamówione w Siłach Powietrznych Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Szwedzka firma opublikowała informację prasową na temat tej umowy w dniu 17 listopada 2009 r. W szczególności wskazał, że koszt kontraktu to 1,5 mld koron szwedzkich, a jego przedmiotem jest dostawa dwóch samolotów AWACS na bazie płatowca Saab 340 z unowocześnioną wersją Eriay RTK, dostawa zestawu naziemnego sprzęt do klienta oraz realizację posprzedażowego wsparcia technicznego i świadczenia, a także pomoc w szkoleniu specjalistów klienta w zakresie obsługi tych statków powietrznych i ich wyposażenia pokładowego.
Ponadto pakistańskie Siły Powietrzne nabyły cztery samoloty AWACS z RTK typu Eriay, ale oparte na samolocie Saab 2000. Szereg źródeł twierdzi również, że inny Saab 2000 jest używany przez pakistańskie wojsko jako samolot szkolny – do szkolenia pilotów, operatorów i personelu technicznego.
Umowa na dostawę czterech samolotów Saab 2000 Eriay AWACS została podpisana między Pakistanem a Szwecją w czerwcu 2006 roku. Ponadto Islamabad początkowo planował zakup aż 14 samolotów z rodziny Saab 2000, z czego siedem w wersji samolotu Saab 2000 Eriay AWACS, a pozostałe siedem w modyfikacji pasażerskiej dla państwowych linii lotniczych PIA (Pakistan International linie lotnicze). Jednak wtedy kolejność została zmniejszona.
Samoloty AWACS zrealizowano dla pakistańskiego klienta poprzez przezbrojenie seryjnych „używanych” samolotów pasażerskich Saab 2000. Pakistański kontrakt realizował wspólnie Saab (dwie trzecie wolumenu prac) i Ericsson Microwave Systems (jedna trzecia całości ilość pracy). W tym samym czasie sfinalizowano kompleks radiotechniczny zgodnie z wymaganiami pakistańskich sił powietrznych, a liczbę zautomatyzowanych stacji roboczych zwiększono do siedmiu. Pakistański samolot Saab 2000 może być również używany jako część rozproszonej sieci AWACS do przesyłania danych w czasie rzeczywistym bezpośrednio do naziemnej sieci dowodzenia i kontroli.
Dostawa pierwszego samolotu została zakończona pod koniec 2009 roku, uroczystość przekazania samolotu klientowi odbyła się 8 grudnia. Drugi Saab 2000 został przekazany pakistańskim siłom powietrznym przez szwedzkich producentów samolotów i inżynierów elektroników 24 kwietnia 2010 r., a pozostałe dwa samochody klient otrzymał do końca 2010 r.
Wartość pakistańskiego kontraktu nie została oficjalnie ujawniona przez szwedzkich kontrahentów, ale szereg zagranicznych mediów donosiło, że kontrakt „pakistański” oszacowano na 4,5 mld koron szwedzkich, czyli ok. 667,2 mln USD według ówczesnego kursu, wliczając w to koszty dostarczanie sprzętu naziemnego do stacji naziemnych do odbioru i przetwarzania informacji, symulatorów i obsługi technicznej samolotów przez 30 lat eksploatacji.
Malezja wykazała zainteresowanie zakupem samolotów AWACS opartych na płatowcu Saab 340, ale umowa nie została jeszcze podpisana. Ponadto jednym z warunków stawianych przez klienta z Malezji jest 100% transfer technologii.
RODZINA "ERIAI"
Kompleks radiotechniczny FSR-890 „Eriay” został opracowany przez szwedzką firmę „Erickson” na bazie wielofunkcyjnej stacji radarowej impulsowo-dopplerowskiej PS-890 „Eriay”, która działa w paśmie S (długość fali - 10 cm, częstotliwość - 3,2 GHz). Radar ten posiada płaską, dwukierunkową, aktywną antenę fazową o długości 9,75 mi szerokości 0,78 mz elektronicznie sterowaną charakterystyką wiązki. Wiązka jest kontrolowana przez automatyczny system. Ponadto, dzięki temu, że system ten ustala własny kierunek promieniowania dla każdego impulsu, zapewniony jest większy zasięg, prędkość i dokładność wykrywania celów powietrznych i naziemnych/powierzchniowych.
Szyna antenowa znajduje się na samolocie nośnym w przepuszczalnej dla promieniowania owiewce w kształcie kanistra, która ma kształt prostokątnej belki i jest zamontowana na pylonach umieszczonych powyżej wzdłuż kadłuba samolotu. AFAR posiada 192 półprzewodnikowe moduły nadawczo-odbiorcze, chłodzone strumieniem powietrza wpadającym przez wlot powietrza z przodu osłony anteny. W tym przypadku moduły nadawczo-odbiorcze mogą być wykorzystywane nie tylko jako elementy radaru, ale również są w stanie rozwiązać problemy odbioru/przesyłania informacji i ustawiania aktywnych zakłóceń elektromagnetycznych. Według zagranicznych źródeł antena posiada wysoki stopień odporności na zakłócenia, co zapewnia m.in. niski poziom jej listków bocznych, który nie przekracza -50 dB.
Zgodnie z danymi przedstawionymi w pracy V. S. Verba „Lotnicze systemy naprowadzania i nadzoru radarowego: stan i tendencje rozwojowe”, wydana przez wydawnictwo „Radiotechnika” w 2008 r., radar typu PS-890 „wykorzystuje sygnały dopasowujące się do kształtu z kluczowaniem częstotliwości i przesunięcia fazowego z kompresją impulsów i zmienną częstotliwość pracy. Aby wyeliminować niejednoznaczność pomiaru odległości do obiektu i poprawić dokładność wyznaczania współrzędnych i prędkości celu, stosuje się niskie i średnie częstotliwości powtarzania impulsów” (manipulacja lub, jak to się nazywa, modulacja cyfrowa, to modulacja z sygnałem dyskretnym).
Rozważany radar lotniczego kompleksu radiotechnicznego zapewnia bardzo precyzyjny widok otaczającej przestrzeni w azymucie w dwóch sektorach o szerokości -75 stopni. / +75 st., prostopadle do osi podłużnej jej anteny (poza tymi sektorami zapewniony jest również widok przestrzeni powietrznej i wykrywanie celów powietrznych, ale o pogorszonej charakterystyce i bez możliwości śledzenia celu), a w kąt elewacji, badanie przestrzeni prowadzone jest w sektorze -9 stopni. / +9 st. Szerokość wzoru kierunkowego anteny jest w azymucie, według różnych źródeł, 0,7 stopnia. lub 1 st., aw elewacji - 9 st.
Maksymalny instrumentalny zasięg wykrywania radarowego celów powietrznych podczas lotu na wysokości 6000 m, według otwartej prasy zagranicznej, wynosi 450 km, zapewniając m.in. ich wykrywanie poza horyzontem. Podczas lotów demonstracyjnych, prowadzonych jednorazowo przez dewelopera dla szerokiego grona specjalistów, kompleks radiotechniczny zapewnił wykrywanie celów powietrznych na małej wysokości w zasięgu do 400 km oraz celów naziemnych i naziemnych do 300 km. Dodatkowo w celu zwiększenia zasięgu wykrywania celu możliwe jest zapewnienie maksymalnej mocy promieniowania poprzez skanowanie przestrzeni radaru tylko z jednej strony (strony). Zasięg wykrywania celów powierzchniowych jest według specjalistów firmy deweloperskiej ograniczony jedynie odległością do horyzontu – około 350 km. Podczas patrolowania na dużych wysokościach AWACS wyposażony w Eriay RTK jest w stanie kontrolować obszar o powierzchni ponad 500 000 metrów kwadratowych. km, podczas wyszukiwania i śledzenia celów powietrznych na wysokości do 20 km.
Stacja radiolokacyjna typu PS-890 wchodząca w skład RTK FSR-890 posiada trzy tryby pracy:
- podstawowy (normalny) przegląd przestrzeni powietrznej;
- rozszerzony widok przestrzeni powietrznej, w którym ze względu na zawężenie sektora skanowania i wydłużenie czasu skanowania, zasięg wykrywania celów powietrznych jest również zwiększony dla celów o RCS około 2 sq. m wynosi około 300 km;
- przegląd powierzchni ziemi/powierzchni.
Kompleks radiowy FSR-890 oprócz głównego zasobu - stacji radiolokacyjnej - obejmuje również inne podsystemy.
Pakistańska armia zamówiła kompleks lotniczy oparty na systemie Eriay zainstalowanym na samolocie Saab 2000. Zdjęcie z www.defence.pk
Podsystem rozpoznawania stanu „przyjaciel czy wróg” typu Mk 12. Zawiera interrogator, dwie anteny umieszczone na końcach osłony anteny głównej i tworzące wąski azymut i wachlarzową charakterystykę promieniowania w płaszczyznach goniometrycznych oraz oscylator główny. Podsystem wraz z określeniem narodowości celów dokonuje ich indywidualnej identyfikacji z określeniem bocznego lub innego numeru rejestracyjnego samolotu, śmigłowca lub okrętu, a także określa lokalizację celu i pozwala na uzyskanie kilku innych danych (obszar roboczy w azymucie jest podobny do sektorów widoku radaru, zasięg wykrywania nie mniejszy niż 300 km, dokładność określania współrzędnych śledzonych obiektów - 1, 0 - 1, 5 stopni). Tryby pracy podsystemu - 1, 2, 3 / A, C, 4 i S oparte są na normie "NATO" STANAG 4193. Według zagranicznych źródeł specjalistycznych efektywny zasięg wykrywania celu typu myśliwca wynosi 300-470 km, a zasięg wykrywania celów powierzchniowych wynosi do 320 km.
Stacja rozpoznania radiowego i elektronicznego (RRTR) pozwala na odległość do 400 km wykrywać, klasyfikować i określać lokalizację źródeł emisji radiowej naziemnej, naziemnej i naziemnej (okrętowej) o zakresie częstotliwości pracy w granicach 0,5- 18 GHz, ale z możliwością rozszerzenia do 40 GHz.
System antenowy stacji RRTR odbiera w płaszczyźnie poziomej - dookólnej, a w pionie - w sektorach
-35 grad. / +35 st. (zakres częstotliwości pracy 0,5-2 GHz) i -20 stopni. / +15 st. (2-18 GHz), natomiast dokładność wyznaczania częstotliwości nośnej sygnału impulsowego wynosi 8 MHz lub 1 MHz z dużą dokładnością, a ciągłą 100 kHz. Zgodnie z informacjami przedstawionymi w ww. pracy „Lotnicze kompleksy patrolowania i naprowadzania radarowego” kierunek nadejścia sygnału impulsowego wyznaczany jest z dokładnością nie gorszą niż 2 ±, a ciągły nie gorszą niż 5 ±.
Dane odbierane przez stację RRTR są porównywane z tymi próbkami sygnału, które są przechowywane w bazie ponad 2000 jednostek pamięci oraz z informacjami pochodzącymi ze stacji radarowej, w wyniku czego zasięg i prawdopodobieństwo rozpoznania klasy i rodzaju wykrywanych obiektów jest zwiększona. Należy w szczególności zauważyć, że wszystkie informacje odbierane przez stację RRTP są przechowywane w urządzeniu pamięciowym i, jeśli to konieczne i możliwe, są przesyłane do punktów naziemnych (statków) w celu odbierania i przetwarzania informacji w czasie zbliżonym do rzeczywistego.
Kompleks komunikacji i wymiany danych. W jego skład wchodzą cztery radiostacje UKF, sprzęt łączności satelitarnej pracujący w paśmie Ku, a także dwie zapasowe radiostacje mikrofalowe. Stacje radiowe VHF są przeznaczone do zapewnienia łączności telefonicznej i wymiany danych z obiektami powietrznymi za pomocą sygnałów z modulacją amplitudy i częstotliwości (sygnały AM i FM) z programowalnym strojeniem częstotliwości. Szybkość przesyłania danych wynosi 4,8 kb/s. Z kolei mikrofalowe stacje radiowe służą do przeprowadzania szybkiej – 64 kbit/s – wymiany odebranych informacji wywiadowczych z punktami naziemnymi i morskimi w celu odbierania i przetwarzania informacji na odległość do 300 km, a także do dostarczania telefonu komunikacja z ww. konsumentami poprzez dwa kanały dupleksowe… Ponadto prawdopodobieństwo przechwycenia informacji przez przeciwnika jest rzekomo zmniejszone ze względu na wykorzystanie w tych stacjach sygnału szerokopasmowego o szerokości widma około 1 MHz. W przypadku stacji łączności satelitarnej sprzęt ten służy do przesyłania danych do punktów odbioru i przetwarzania informacji znajdujących się w dużej odległości od samolotu AWACS oraz do zapewnienia działania dwóch dupleksowych kanałów łączności telefonicznej.
Kompleks nawigacyjny samolotu S-100B „Argus” obejmuje inercyjny system nawigacji, wyposażenie systemu nawigacji satelitarnej NAVSTAR i inne niezbędne urządzenia nawigacyjne, które razem pozwalają załodze rozwiązywać z dużą skutecznością zadania określania położenia przestrzennego (nie gorsza niż 10 m) i prędkość samolotu (nie gorsza 0,6 m/s) w celu maksymalnego wskazania współrzędnych celów wykrytych przez lotniczy kompleks radiowy FSR-890, a także ustabilizowania położenia anteny radarowej kompleksu.
Kompleks obrony powietrznej Saab HES-21. Kompleks zapewnia kołowy zasięg w azymucie i obejmuje systemy zbudowane w oparciu o anteny interferometryczne i precyzyjne odbiorniki cyfrowe do ostrzegania o zbliżaniu się pocisków oraz o napromieniowaniu radarowym i laserowym samolotu, a także stację walki elektronicznej (EW) z automatycznymi urządzeniami do strzelania odbłyśnikami dipolowymi i pułapkami cieplnymi …
Podsystem zarządzania i kontroli. Podsystem ten zbudowany jest na zasadzie otwartej architektury, co pozwala na jego szybką modernizację i zwiększenie jego możliwości.
ORGANIZACJA DZIAŁANIA KOMPLEKSU
Specjalistyczne systemy zainstalowane na pokładzie samolotu S-100B Argus są kontrolowane przez grupę wyspecjalizowanych operatorów. Według zagranicznych otwartych źródeł, na szwedzkich samolotach AWACS jest czterech takich operatorów.
Operatorzy kompleksu Eriay mają do dyspozycji dwie uniwersalne i całkowicie wymienne zautomatyzowane stacje robocze, połączone w pokładową sieć lokalną i posiadające kolorowe wskaźniki o wysokiej rozdzielczości, na których wyświetlana jest elektroniczna mapa terenu z otrzymaną inteligencją wyświetlaną na jej tle (wyniki wyszukiwania i śledzenie celów powietrznych, naziemnych i naziemnych) oraz różne informacje pomocnicze: położenie baz lotniczych własnych i wroga; dozwolone i zabronione strefy/korytarze dla lotów; obszar zasięgu jego radaru; lokalizacja i różne niezbędne informacje o źródłach emisji radiowej wykrytych za pomocą pokładowej stacji RRTR; dane o statkach powietrznych znajdujących się w strefie wykrywania pokładowego kompleksu radiotechnicznego, wskazujące ich narodowość, aktualne współrzędne, prędkość i kierunek lotu, docelową wartość RCS itp.
Operatorzy mogą sprawować kontrolę nad gromadzeniem informacji wywiadowczych i przeprowadzać ich częściowe przetwarzanie, w razie potrzeby dostosowywać lub odbudowywać specjalistyczny sprzęt oraz eliminować różne awarie i sytuacje awaryjne, które powstają w trakcie misji bojowej. Ponadto w materiałach zamieszczonych na stronie internetowej firmy deweloperskiej wskazano, że kompleksem radiotechnicznym można sterować zdalnie - w trybie automatycznym, w którym informacje o sytuacji w powietrzu (ziemia, powierzchnia) przekazywane są bezpośrednio drogą radiową do naziemnego punktu kontrolnego. Specjaliści firmy deweloperskiej nie wykluczają jednak, że na życzenie klientów w przyszłości samoloty będą wyposażone w dodatkowe zautomatyzowane stanowiska pracy dla operatorów, których zadania będą obejmowały naprowadzanie myśliwców taktycznych.
Kolejnym ważnym elementem systemu jest Eriey Ground Interface Segment (EGIS) – zestaw specjalistycznego oprogramowania i sprzętu, który zapewnia niezawodną integrację komponentu lotniczego kompleksu (czyli samego samolotu AWACS) z naziemnymi lub okrętowymi punktami kontroli (konsumentów informacji).
Podsumowując ten rozdział, zauważamy, że ważną cechą kompleksu radiotechnicznego Eriay jest modułowa zasada jego budowy, która pozwala na jego modernizację, rewizję na życzenie klienta i zwiększenie jego możliwości. W szczególności strona internetowa firmy deweloperskiej podaje, że „kompleks jest modernizowany dla każdego nowego klienta. Pomimo tego, że ma podobny wygląd, w środku jest już zupełnie inny. W wyniku stosowania tej polityki każdy klient otrzymuje najnowocześniejsze technologie.” Należy również zwrócić uwagę na tak ważną cechę kompleksu, jak jego kompaktowość i stosunkowo niewielka waga, która pozwala na instalację RTK typu „Eriay” na różnych samolotach wojskowych i cywilnych, w tym regionalnych samolotach odrzutowych i turbośmigłowych. Obecnie kompleksy Eriay w różnych modyfikacjach są eksploatowane na takich samolotach jak Saab 340, Saab 2000 i Embraer-145.
