Wierzcie lub nie, ale materiał o kolejnym bohaterze naszej serii jest bardzo trudny, nawet na początek. Trudne, bo to naprawdę wyjątkowa maszyna. Maszyna, która narodziła się podczas II wojny światowej i żyje do dziś. A właśnie dlatego, że jest znana wszystkim i prawie nikomu nie znana.
Dobra, spróbujmy zacząć.
Tak więc bohaterem naszej opowieści jest samochód… Nie, coś jest nie tak.
Bohaterem naszej opowieści jest transporter… Znowu nie to.
Bohaterem naszej opowieści jest łódź… Nie, znowu wg.
Bohaterem naszej opowieści jest prom typu ponton… Panie, co to jest w naturze?
Tak, musimy przyznać, że nigdy wcześniej nie mieliśmy takich problemów. Opisz, wiesz więc, nie jest do końca jasne co. Ale chwała statutom, czasami pomagają. W tym przypadku istnieje uniwersalna oficjalna metoda.
Bohaterem naszej opowieści jest pojazd desantowy GMC DUKW-353. Na żołnierski sposób - „Kaczątko” (DUCK).
Maszyna jest pod wieloma względami rewolucyjna. Począwszy od miejsca przeznaczenia, a skończywszy na producentach.
W kwietniu 1941 roku pojawił się wspólny produkt koncernu samochodowego i… firmy stoczniowej! Wydanie nowej amfibii transportowej amfibii o długiej podstawie 2,5-tonowej amfibii GMC DUKW-353 było przedmiotem koncernu General Motors Corporation oraz firmy stoczniowej Sparkman and Stephen z Nowego Jorku.
To tyle, jeśli chodzi o cudowną maszynę. Pełny program.
Należy zauważyć, że samochód, który jest znany na całym świecie jako „kaczątko”, w 1941 roku wyglądał nieco inaczej. Jego pojawienie się w nowoczesnej formie w serii rozpoczęło się dopiero rok później, wiosną 1942 roku. A dwa płazy przedprodukcyjne pozostały „poligonem” rozwiązań projektowych. Do prototypów wrócimy później.
Dziś, kiedy większość wozów bojowych nauczyła się, jeśli nie pływać, to chodzić po dnie i nie tonąć, trudno wyobrazić sobie czasy, kiedy nawet nie myśleli o płazach. Dzisiejsza młodzież jest zdziwiona, że podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nasi żołnierze przeprawiali się przez rzeki na tratwach, łodziach iw ogóle na wszystkim, co mogło utrzymać się na powierzchni.
I to pomimo faktu, że Związek Radziecki jest w zasadzie jedynym krajem na świecie, w którym przed II wojną światową był w stanie w pełni wykonać czołgi amfibie.
Tymczasem nawet pod koniec lat 30. ubiegłego wieku nie było mowy o pływających samochodach. Po co? Samochód to traktor, to szybki sposób przemieszczania personelu, to, jeśli wolisz, środek transportu towarów i komunikacji. I nie musi pływać.
Ale już pod koniec lat 30. - na początku lat 40. wojsko zaczęło myśleć o właśnie takim pojeździe. Jeszcze nie o samochodzie. Raczej o łodzi.
Faktem jest, że dla wszystkich było jasne, że na kontynencie amerykańskim nie będzie wojny. A także fakt, że Stany Zjednoczone będą musiały uczestniczyć w nadchodzącej wojnie. Oznacza to, że armia amerykańska przeniesie się na inne kontynenty i wyspy.
W związku z tym potrzebne będą maszyny, które będą w stanie pokonać odległość między okrętami desantowymi a brzegiem. Pojazdy mogące przewozić żołnierzy i broń z boku na brzeg. Jeszcze lepiej, aż do pozycji. Albo przez rzekę albo jezioro. Na przykład Ren. Albo mój.
To właśnie to zadanie zostało sformułowane przed projektantami i inżynierami Stanów Zjednoczonych. Stwórz coś, nie wiem co, ale żeby być dobrym! Tak.
Główne prace nad stworzeniem nowego pojazdu rozpoczęły dwie największe amerykańskie firmy - Ford i General Motors. Jednak firmy „podrywały” zamówienia na niezbędne maszyny. Ford poszedł do jeepów wodnych, a General Motors do ciężarówek.
Bardzo często trzeba poczytać o tym, jak zaprojektowali pierwsze płazy specjaliści z firmy Marmon-Herrington. Tutaj konieczne jest wyjaśnienie, skąd wzięły się takie plotki i co ta firma robiła w tym czasie.
W 1935 roku niezależna firma samochodowa Marmont & Harrington była w trudnej sytuacji. I wtedy zarząd zgodził się na kontrakt z Fordem. Marmont & Harrington rozpoczęli przerabianie Fordów RWD na 4WD. W sumie do 1940 roku firma oferowała około 70 modeli z napędem na wszystkie koła i ich modyfikacje oparte na samochodach Forda.
To właśnie to doświadczenie zadecydowało o udziale „Marmona” w tworzeniu nowych płazów. W tym przypadku specjaliści Marmon Herrington nie tylko dokończyli rozplanowanie maszyny, ale także zaprojektowali przystawki odbioru mocy z napędem śmigła i wciągarki, samo śmigło ze sterem wodnym, pompy zęzowe, wymienniki ciepła silnika z mocnym systemem wentylacji i szereg innych jednostek.
Nad stworzeniem „kaczątka” pracowali również stoczniowcy. Dokładniej, firma stoczniowa (firma zajmująca się architekturą okrętową) Sparkman & Stefen. To specjaliści tej firmy opracowali nadwozie tego samochodu. Eksperci natychmiast porzucili klasyczną łódź typu kuter. Obecność kół praktycznie wyeliminowała wszystkie zalety tego etui.
Łódź nowego samochodu została zaprojektowana jak ponton. Typ pontonowy umożliwiał zwiększenie pływalności i nośności dzięki dwóm pływakom z przodu (przedział silnikowy) i za kadłubem. Korpus spawany był z blachy stalowej o grubości 1,9 mm. Jednocześnie wzięto również pod uwagę przeznaczenie samochodu.
Wsporniki i wzmacniacze mocy nie tylko spełniały swoją główną funkcję w wodzie, ale również nie przeszkadzały pojazdowi podczas jazdy po lądzie. Nadwozie posiadało wgłębienia na koła, osie, wały śrubowe i śmigło. Ale co najważniejsze, kadłub płazów nie był nośny.
Teraz trzeba wrócić do prototypów „Kaczątka”. Projekt prototypów przeprowadzono na podstawie GMC ACKWX 353. To właśnie ta ciężarówka została zaplanowana jako podstawa nowego typu pojazdu. Jednak do czasu rozpoczęcia produkcji seryjnej podstawową ciężarówką stał się GMC CCKW-353.
Tak więc pod wodą kryje się znany już naszym czytelnikom "Jimmy"!
Jak więc był zaaranżowany nasz bohater? Przejdźmy przez komponenty i zespoły płazów, jeśli to możliwe bez wracania do oryginalnej ciężarówki.
Tak więc wewnątrz łodzi zainstalowano prawie seryjnie, z pewnymi zmianami związanymi z "zdolnością ptactwa wodnego", podwoziem "Jimmy".
Sama łódź jest podzielona na trzy przedziały lub części. Odpowiednio dziób (silnik), lądowanie (ładunek) i rufa.
Na dziobie znajdował się silnik i chłodnica, do których dostęp możliwy był przez dwa specjalne włazy. Pierwszy właz zapewniał obsługę chłodnicy, tłumika i służył do odprowadzania ogrzanego powietrza z komory silnika. Drugi właz zapewniał bezpośredni dostęp do silnika.
Za silnikiem znajdowała się kabina sterownicza – deska rozdzielcza, kierownica, siedzenie kierowcy (lub kierownicy) oraz prawy fotel dla jego asystenta lub dowódcy. Przedział ten był chroniony z przodu przednią szybą, a po bokach opuszczanymi ścianami bocznymi z plandeki. Markizę można było wyciągnąć z góry. Na niektórych maszynach nad przedziałem sterowania można było zamontować na wieży 12,7 mm ciężki karabin maszynowy Browning M2.
Oprócz zwykłych elementów sterujących GMC, przedział sterowania zawierał dźwignie do aktywacji śmigła, zaworów pompy i przełączników do aktywacji pompowania opon. Na amfibii DUKW z regulacją ciśnienia w oponach zamontowano dwucylindrową sprężarkę połączoną na stałe z silnikiem.
Przedział ładunkowy, przeznaczony dla 25 osób, miał wymiary wewnętrzne 3780 x 2080 x 710 mm. Nie było rampy rufowej. Załadunek i rozładunek ludzi i ładunków odbywał się przez burty. Dla wygody wojska przedział wojskowy mógł być przykryty od góry markizą z plandeki, która została naciągnięta na specjalne łuki.
Nawiasem mówiąc, „kaczątko”, choć to ptactwo wodne, to ciężarówka. A standardy wojskowej ciężarówki rozciągały się na niego w taki sam sposób, jak na braci lądowych. Stąd standardowa nośność. Na lądzie samochód przewoził 2429 kilogramów ładunku, a na wodzie w sumie 3500 kilogramów!
Zawieszenie i podwozie (rama dwudźwigarowa, dźwigary skrzynkowe) płazów DUKW nie różniły się od ciężarówki bazowej. Wszystkie opony były ponadgabarytowymi oponami jednostronnymi z dużym wzorem bieżnika, oznaczonymi jako „odwracalny pojazd terenowy”, z pojedynczym torem.
Aby zwiększyć możliwości terenowe i prześwit, dostarczono im dziesięciowarstwowe opony 11,00-18 zamiast 7,5-20 konwencjonalnych ciężarówek. Scentralizowane pompowanie opon w tym pojeździe sprawiło, że GMC DUKW był pierwszym seryjnie produkowanym amerykańskim samochodem z takim systemem.
Nawiasem mówiąc, scentralizowany system pompowania opon w ruchu umożliwił regulację ciśnienia ze standardowego 2,8 kg / m2. cm do 0,7 kg/m2 cm Tak więc samochód przy normalnym ciśnieniu w oponach miał maksymalną możliwą prędkość podczas jazdy po twardych nawierzchniach (autostrada) i maksymalną zdolność przełajową na miękkim podłożu (podczas schodzenia na brzeg).
Ogólnie przejezdność płazów była bardzo dobra: ważny parametr, stromość podchodzenia do pokonania, szczególnie istotna przy wyjściu na ląd, wynosiła 31 stopni, promień skrętu na lądzie wynosił 11 metrów.
W bardzo ciekawy sposób rozwiązano problem sterowania płazem w ruchu. Nawigację sterowano za pomocą steru znajdującego się bezpośrednio za śmigłem. Kaczka nie posiada specjalnego mechanizmu do włączania/wyłączania steru wodnego. Kierownica była stale połączona z mechanizmem kierowniczym za pomocą przekładni linowej i mogła obracać się w obu kierunkach zgodnie z obrotem przednich kół samochodu.
Nie mniej ciekawa jest konstrukcja śmigła. Trzyłopatowe śmigło o średnicy 635 mm zostało zainstalowane w specjalnym tunelu znajdującym się z tyłu maszyny i połączone z przystawką odbioru mocy trzema wałami kardana jednocześnie. To zapewniało maksymalną prędkość poruszania się po wodzie 9,6 km/h!
Połączenie tych mechanizmów dało doskonałe rezultaty podczas jazdy po wodzie. Płaz miał promień cyrkulacji do 6,2 metrów! A rezerwat wody to 62 km!
Nawiasem mówiąc, morskie zastosowanie tych specjalnych maszyn doprowadziło również do pojawienia się w ich charakterystyce nietypowych parametrów wody: wysokość wolnej burty (od wodnicy do pokładu) w dziobie 584 mm, w części rufowej 457 mm, Zanurzenie na przednie koła wynosi 1,12 m, na tylne 1,24 m.
Ważną częścią każdej pływającej maszyny są mechanizmy odprowadzania wody z kadłuba. Biorąc pod uwagę, że DUKW działał na wysokości fal do 3 metrów, a nadwozie nie było początkowo uszczelnione, konstruktorzy umieścili w samochodzie jednocześnie dwie pompy do wypompowywania wody. Odśrodkowa i przekładnia. Obie pompy były napędzane wałem napędowym.
W tylnej części maszyny znajduje się wyciągarka i zbiornik paliwa. Wciągarka została pierwotnie zaprojektowana w celu ułatwienia obsługi. Siła uciągu wyciągarki wynosi 9 t. Ale wkrótce po pierwszym bojowym użyciu płazów stało się jasne, że wyciągarka może być również wykorzystana do samoleczenia.
Nawiasem mówiąc, podczas lądowania kaczątko przewoziło na wybrzeże nie tylko amunicję, spadochroniarzy i inne ładunki, ale także dość poważną artylerię. Na przykład działa i moździerze z obliczeniami.
Jak większość amerykańskich samochodów tamtych czasów, Brytyjczycy jako pierwsi przetestowali płazy w warunkach bojowych podczas lądowania na Sycylii w 1943 roku. „Kaczątka” pokazały się z jak najlepszej strony. Dlatego postanowiono zwiększyć ich produkcję.
Jeśli od marca 1942 r. fabryki Yellow Truck & Coach Mfg zajmowały się masową produkcją GMC DUKW-353, to od 1943 r. Pontiac również zaczął montować te samochody. W 1943 r. wyprodukowano 4508 płazów tego typu, a do końca 1945 r. łącznie 21147 sztuk.
Znaczenie tego samochodu dla armii amerykańskiej dość szybko dostrzeżono. Niemal natychmiast po wprowadzeniu tych pojazdów do armii amerykańskiej utworzono dowództwo inżynieryjne desantu. Temu dowództwu podporządkowane były pułki inżynieryjne i bataliony wyposażone w GMC DUKW.
W przybliżeniu ten sam schemat był używany w naszym kraju. To prawda, że nie stworzono żadnego specjalnego polecenia. Płazy wchodziły w skład specjalnych oddzielnych batalionów pojazdów amfibii wraz z lekkimi czołgami amfibii.
Być może nie doszło do utworzenia specjalnej struktury zarządzania tego typu maszynami inżynieryjnymi, ponieważ zaczęły one wchodzić do ZSRR dopiero w drugiej połowie 1944 roku. Doprowadziło to do dość ukierunkowanego użycia płazów na froncie radziecko-niemieckim.
Wiadomo o powszechnym stosowaniu tej techniki podczas przekraczania rzek Dźwiny i Świru. GMC DUKW było bardzo pomocne podczas operacji Wisła-Odra. Wiele istnień radzieckich żołnierzy uratowały wtedy te niepozorne motorówki…
Użycie GMC DUKW-353 w wojnie radziecko-japońskiej w sierpniu 1945 roku było jeszcze bardziej udane. Podczas walk w Mandżurii użycie płazów umożliwiło rozwiązywanie misji bojowych ze znacznie mniejszymi stratami niż przy użyciu zwykłych środków przeprawy.
Cóż, tradycyjne dane techniczne bohatera materiału:
Wymiary:
Długość: 9,45 m
Szerokość: 2,5 m
Wysokość: 2,17m.
Masa całkowita: 6,5 tony.
Nośność: 2300 kg (na lądzie), 3500 (na wodzie)
Elektrownia: 6-cylindrowy silnik benzynowy GMC o mocy 94 KM
Prędkość maksymalna: 80 km/h na lądzie, 10, 2 (9, 6) km/h na wodzie
Rejs w sklepie: 640 km na lądzie, 93 (62) km na wodzie
Załoga: 2-3 osoby
I ostatnia rzecz. Nie ma z czym porównać tego cudu natury. Niestety nie mieliśmy wtedy niczego takiego. Szkoda.
