Czas od końca lat 40. do końca lat 50. to okres, kiedy prawie wszystkie fabryki samochodów w naszym kraju aktywnie pracowały nad pojazdami terenowymi. Bezpośredni potomkowie niektórych pojazdów terenowych zaprojektowanych w tym czasie są nadal produkowane - wystarczy przypomnieć Ural-4320 lub Uljanowskie „bochenki” i „kijanki”.
Radzieccy projektanci, którzy mieli prawdziwe doświadczenie w tworzeniu dość postępowych pojazdów terenowych, w tamtych latach można było policzyć na palcach jednej ręki. I skąd wzięło się to doświadczenie, jeśli nawet teoretycznie kwestie drożności pojazdów kołowych w naszym kraju zostały bardzo słabo zbadane. A bezpośrednie kopiowanie pomysłów tkwiących w zagranicznych projektach nie zawsze prowadziło do pozytywnego wyniku: wystarczy przypomnieć „skołki” GAZ-64 lub ZIS-151, który ma słabą zdolność przełajową ze zwiększonym „obżarstwom”. Jednak luki w teorii zaczęły być aktywnie wypełniane kolosalną ilością praktycznych badań: być może taka liczba zasadniczo różnych eksperymentalnych modeli pojazdów terenowych w przestrzeni postsowieckiej nie została stworzona w żadnej innej dekadzie! To dzięki tym pracom rozwojowym stopniowo powstawały „postulaty”, na podstawie których w ZSRR powstały niektóre z najbardziej zaawansowanych pojazdów terenowych na świecie.
Należy rozumieć, że wiele zasadniczych punktów w sprawach dalszego rozwoju krajowej szkoły „terenowej”, które stały się oczywiste dla projektantów i testerów, w tamtych latach z różnych powodów znalazły wielu zagorzałych przeciwników zarówno wśród szefów fabryki, jak i wśród kierownictwo armii (bezpośredni klient tego typu maszyn). Fakt, że prawdziwy pneumatyczny pojazd terenowy powinien mieć pojedyncze koła o tym samym rozstawie kół oraz system scentralizowanej regulacji ciśnienia w oponach, nie został jeszcze uznany za aksjomat! Nie było zgody co do wyboru opon - w szczególności zrozumienie, że określony nacisk na podłoże jest ważną, ale nie podstawową cechą, nie przyszło od razu. Dużo ważniejszy jest optymalny stosunek ciśnienia właściwego do wymiaru opony, od którego zależy m.in. opory toczenia oraz w pewnym stopniu prześwit pojazdu. Trzeba było wykazać konieczność wdrożenia pewnych rozwiązań, a najlepszym dowodem były testy demonstracyjne różnego rodzaju sprzętu. Nasza dzisiejsza historia będzie dotyczyła jednego z takich wyścigów porównawczych, przeprowadzonego 1 sierpnia 1956 r. Przez specjalistów Dyrekcji Autotraktorów Ministerstwa Obrony ZSRR.
Celem tych badań było zgromadzenie materiałów do oceny porównawczej przejezdności pojazdów na terenach podmokłych. Niemal wszystkie współczesne radzieckie pojazdy z napędem na cztery koła (z wyjątkiem płazów) wzięły udział w wyścigach spośród pojazdów samochodowych – łącznie 15 sztuk. Z tej liczby siedem samochodów było całkowicie seryjnych - są to GAZ-69, dwa napędy na wszystkie koła "Pobieda" M-72 (jeden miał opony o ciśnieniu nominalnym 2 atm., drugi - obniżony do 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A i YaAZ-214. Kolejny GAZ-63A był wyposażony w doświadczone opony szerokoprofilowe 11, 00-18, napompowane do 0,5-0,7 atm. Pozostałe siedem pojazdów było projektami eksperymentalnymi: są to „maski” GAZ-62 i GAZ-62B, wczesny prototyp ZIL-157 z systemem pompowania z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza do opon, transporter opancerzony ZIL-152V, wyposażony w pilotowy sposób z najnowszym systemem pompowania opon z wewnętrznym doprowadzeniem powietrza (później produkowanym seryjnie jako BTR-152V1), a także trzema makietami pojazdów 134. serii, stworzonymi przez V. A. Grachev w Moskwie.
Jako poligon doświadczalny wybrano rozległy, otwarty teren podmokłych z płaskorzeźbą. Zadanie postawione przed uczestnikami obejmowało przejście maksymalnej możliwej długości odcinka bagiennego. Jeśli pojazd nie wykazywał możliwości utraty przejezdności w tych warunkach, uznano za wystarczające przejście 50-metrowego korytarza przez bagno stopniowo zwiększającego się od 20 do 70 cm głębokości, w przeciwnym razie ruch trwał aż do całkowitej utraty mobilności. Czas przejścia trasy nie był w żaden sposób parametrem krytycznym, ale został zmierzony i wzięty pod uwagę później przy analizie uzyskanych wyników. Dla większej przejrzystości korytarze ruchu wszystkich pojazdów biorących udział w wydarzeniu zostały ułożone równolegle do siebie. W przypadku podejrzenia o nieadekwatność uzyskanego wyniku (z powodu błędu pilota, niewłaściwego doboru taktyki ruchu w tych warunkach itp.) wolno było zastosować drugą próbę przejścia podobną trasą.
Samochody jechały na odległość "staranem", a dokładniej - na podstawie wagi i wymiarów. Tym samym na otwarcie „parady” spadł model M-72 z oponami napompowanymi do wartości nominalnej. Na pierwszym niskim biegu napęd na wszystkie koła „Pobieda” był w stanie pokonać zaledwie 5 m drogi, po czym został mocno „zakopany” w bagnie. Pomiar parametrów bagna w miejscu sklejenia dał następujące wyniki: głębokość (odległość w pionie od powierzchni do gruntu stałego pod wodą) wynosiła 250 mm przy wytrzymałości warstwy darniowej 10 kgm (ostatni parametr wyznaczono eksperymentalnie mierząc odporność na przekręcanie specjalnego stempla profesora Pokrowskiego). Głębokość śladu pozostawionego przez samochód wynosiła 210 mm. Dokładnie ten sam M-72, ale z obniżonym do 1 atm. koła, trzykrotnie poprawił osiągi swojego współplemieńca, pokonując 15-metrowy korytarz w zaledwie 20 sekund. To prawda, że dalszy rozwój samochodu był absolutnie niemożliwy. Pomiar parametrów torfowiska dał głębokość graniczną 260 mm przy wytrzymałości pokrywy 6,5 kgm.
Pojazd terenowy GAZ-69 z normalnym ciśnieniem w oponach, który miał takie samo podwozie i jednostki napędowe jak M-72, poruszał się do przodu bardzo ciężko, ale uparcie. Po 6 minutach i 5 sekundach poślizgu na pierwszym niskim, w końcu zamarł na około 14,5 m, tuż przed napędzaną na wszystkie koła „Pobiedą” z przebitymi oponami. Pomiar parametrów torfowiska wykazał głębokość 230 mm przy wytrzymałości warstwy darni na poziomie 6,3 kgm. Ale głębokość toru, ze względu na zbyt długi poślizg, okazała się jeszcze większa niż głębokość samego bagna - 235 mm.
Większy pojazd terenowy GAZ-62 z obniżonym do 0,7 atm. z oponami, dzięki mocniejszemu 6-cylindrowemu silnikowi, wyruszył na szturm w teren na niskim biegu iw ciągu 2 minut 19 sekund dotarł do 30-metrowej mety. Tam jednak został, usiadłszy dokładnie na mostach. Głębokość torfowiska w tym rejonie wynosiła 350 mm, wytrzymałość warstwy darniowej 6 kgm, a średnia głębokość toru 305 mm.
Ale pierwszy wyścig groźnie wyglądającego „czteroosiowego” GAZ-62B zakończył się fiaskiem. Energicznie zaczynając poruszać się na II niskim, wraz ze wzrostem głębokości bagna do poziomu pół metra, kierowca stanął w obliczu dotkliwego braku momentu obrotowego silnika. Próba szybkiego przełączenia na pierwszy bieg nie powiodła się, ponieważ w tym czasie samochód zdołał się zatrzymać, ale nie mógł już ruszyć. Wynik to 35,5 mw 8 sekund z finiszem w 55-centymetrowym bagnie o wytrzymałości 4 kgm i głębokości toru 300 mm. Można przypuszczać, że w tym momencie na miejscu generałów obserwujących manewry w powietrzu pojawiło się pytanie o kompetencje projektantów, którzy pracowali nad GAZ-62B. I faktycznie: skrzynia biegów stała się dwukrotnie bardziej skomplikowana niż na prostym 62., wprowadzono system pompowania, zastosowano elastyczne opony działające przy bardzo niskim ciśnieniu - a samochód „nie działa” …
Jednak drugi wyścig postawił wszystko na swoim miejscu - GAZ-62B zemścił się. Płynnie ruszając na niskim biegu I, załoga „czterosiowej” przebiła się na znak 46 mw czasie 1 minuty 46 sekund. Utrata manewrowości nastąpiła na 50-centymetrowym odcinku torfowiska o wyjątkowo niskiej nośności warstwy darni (1-2 kgm), a głębokość pozostawionego przez samochód toru wynosiła 205 mm.
Interesujące są wyniki pokazane przez ciężarówki GAZ-63A. Jeśli wariant na standardowych oponach był w stanie prześlizgnąć się przez 29 m bagna w 17 sekund, stojąc w 35-centymetrowej „gnojowicy” o sile 2,66 kgm, to jego imiennik na szeroko obniżonych kołach w tym samym niższy bieg II posunął się tylko o 1 (!) M dalej, spędzając przy tym nieporównywalnie więcej czasu - 3 minuty 45 sekund. Głębokość bagna w miejscu utknięcia była jeszcze nieco mniejsza (333 mm), podobnie jak głębokość toru ze względu na niskie ciśnienie w oponach (245 mm zamiast 320). Oczywiście negatywną rolę odegrał w tym przypadku wzrost oporów toczenia i brak przyczepności testowanych opon przy zachowaniu wszystkich pozostałych parametrów samochodu na tym samym poziomie.
Następnym w "pływaku" poszła standardowa ciężarówka ZIL-151, jednak ze względu na koła szczytowe i skromny prześwit jego szanse były początkowo bardzo skromne. Potwierdziła to praktyka: po 8 minutach bujania i ślizgania się na niskim biegu II samochód zatrzymał się zaledwie 10 m od linii startu. Stwierdzono, że parametry torfowiska w tym miejscu wynoszą 290 mm (głębokość) i 7 kgm (wytrzymałość).
Wyniki zbliżone do GAZ-62B mógł zademonstrować doświadczony wówczas „trójkołowy” ZIL-157 z systemem pompowania opon. Po odpowietrzeniu do 0, 4 atm. ciśnienie na niższym biegu II, maszyna „prasowała” 40 m bagna w 68 sekund, aż usiadła na mostach. Głębokość bagna w miejscu utraty przejezdności okazała się 510 mm przy niskiej wytrzymałości pokrywy (1-2 kgm), a głębokość toru lewego 430 mm. Powtórka w szybszym tempie, na wszelki wypadek, dała prawie te same wyniki: pokonany dystans wyniósł 44 m w 45 sekund testu. Co więcej, tym razem samochód został zmuszony do zatrzymania się przez imponujący wał rozdartej darni, który nagromadził się przed zderzakiem i przednią osią. Ze względu na nieco gęstszą i mocniejszą nawierzchnię „toru” (wartość oporu na obracanie stempla Pokrovsky'ego wynosiła 3 kgm), głębokość pozostawionego toru była znacznie mniejsza niż w pierwszym wyścigu - tylko 270 mm.
Najbliższy krewny „sto pięćdziesiątego siódmego” - transportera opancerzonego ZIL-152V - wykazywał prawie takie same rezerwy przejezdności. Solidny przyrost masy został zrekompensowany korzystniejszymi parametrami zdolności przełajowej i oponami pracującymi przy nieco niższym ciśnieniu (0,3 atm zamiast 0,4). W efekcie w pierwszym wyścigu na niskich biegach I i II w ciągu 10 minut był w stanie pokonać 40 m bagna, utknął na odcinku o głębokości 600 mm z siłą darni 1-2 kg i pozostawienie toru 430 mm.
Podczas powtórki w tym samym czasie przenośnik przesunął się tylko 2 m dalej i zatrzymał się w bagnie o głębokości 475 mm z wytrzymałością powłoki 2 kgm. Głębokość pozostawionego toru tym razem nie przekroczyła 290 mm. Warto zauważyć, że wspólnym charakterystycznym momentem podczas ruchu wozów ZIL-157 i ZIL-152V w takich warunkach było zerwanie darni przez elementy podwozia na głębokości bagiennej ponad 350 mm, natomiast opony szerokoprofilowe podlegały „rozmyciu” w znacznie mniejszym stopniu niż opony wysokiego ciśnienia dla GAZ-63, ZIL-151 itp.
Najlepsze osiągi terenowe w grupie pojazdów z kołami pneumatycznymi wykazały modele SKB Grachev. Nawet pierwszy z nich – najbardziej kłopotliwy ZIS-1E134 – był w stanie formalnie wykonać zadanie: w pierwszym wyścigu, podczas jazdy na niższym biegu z zablokowanymi dyferencjałami, utrata przejezdności nastąpiła dopiero 6,5 minuty po starcie około 52. mw bagnie 675 mm o wytrzymałości murawy 1 kgm. Dzięki ultra niskiemu ciśnieniu w oponach (0,1 - 0,2 atm.) głębokość toru nie przekraczała 350 mm, czyli nawet mniej niż prześwit. W drugim wyścigu przy poziomie 0, 2 atm. ciśnienie w oponach ZIS-1E134 przejechał dokładnie 50 mw 9,5 minuty i utknął w 730-milimetrowym "buchilu", pozostawiając po sobie dość skromny 360-milimetrowy tor.
Drugi model - ZIS-2E134 - podczas pierwszej próby dotarł do znaku 59 mw 14 minut, gdzie ostatecznie stanął na placu o głębokości 700 mm i wytrzymałości murawy 1-2 kgm. Jednocześnie głębokość toru lewego nie przekraczała 300 mm. Podczas drugiego wyścigu ciśnienie w oponach do eksperymentu zwiększono z 0,2 do 0,25 atm. Jednak w takich warunkach, jadąc na tym samym niższym biegu, samochód nie mógł przekroczyć 47 metrów. Czas spędzony na tej ścieżce wyniósł 3 minuty. Parametry torfowiska w tym miejscu wyniosły 700 mm i 2 kgm, a głębokość toru zgodnie z oczekiwaniami wzrosła o 5 cm.
Jeśli chodzi o lekki (zaledwie 2,8 tony) model ZIL-3E134, był w stanie pokonać cały dystans 50 metrów w ciągu 1 minuty 48 sekund, nie wykazując przy tym możliwości utraty drożności. Ruch został przeprowadzony vnatyag na 1. biegu przy ciśnieniu w oponach 0,2 atm. Największa głębokość bagna na trasie pojazdu wynosiła 800 mm przy wytrzymałości pokrywy darni na poziomie 1 kgm. Głębokość toru w półmetrowym odcinku bagiennym nie przekraczała 130 mm, ponieważ na całej trasie ZIL-3E134, ze względu na niski nacisk właściwy na ziemię, w ogóle nie zniszczył górnej pokrywy darni. Można powiedzieć, że ZIL-3E134 był pierwszym krajowym prototypem nowoczesnych pojazdów terenowych na niskociśnieniowej pneumatyce!
Testy zakończyły ciężkie ciężarówki MAZ-502A i YaAZ-214. Tylko ten wniosek okazał się bardzo osobliwy. Ze względu na dużą masę, pomnożoną przez duży nacisk jednostkowy na podłoże, obie te ciężarówki nie mogły nawet naprawdę ruszyć. MAZ-502A, poruszający się na niższych biegach I i II, całkowicie stracił zdolność przełajową zaledwie 1,2 m od krawędzi bagna, nie docierając nawet do linii startu! Głębokość bagna w tym miejscu okazała się wynosić zaledwie 200 mm, a wytrzymałość pokrywy darni ponad 14 kgm. W tym przypadku głębokość śladu okazała się równa 220 mm ze względu na niszczenie twardej gleby przez koła przy każdej próbie ruszenia z miejsca.
Osiągi trzyosiowego YaAZ-214 okazały się jeszcze smutniejsze. Pomimo tego, że oddalił się aż 6 m od krawędzi bagna (oczywiście nigdy nie dochodząc do linii startu), głębokość bagna w tym miejscu okazała się jeszcze mniejsza – tylko 175 mm przy sile osłony 18 kg. Jednocześnie za autem pozostał tor o głębokości 365 mm! Fakt ten dobitnie świadczy o konieczności wyposażenia samochodów tej klasy w systemy scentralizowanej regulacji ciśnienia w oponach.
