W sierpniu 1936 r. Niemcy wysłały na pomoc faszystom do Hiszpanii, gdzie rozpoczęła się wojna domowa, tzw. Legion Kondor uzbrojony w Heinkles. W listopadzie stało się oczywiste, że He-51 przewyższa pod każdym względem nowe radzieckie myśliwce I-15 i I-16. Sytuacja stała się na tyle skomplikowana, że czwarty prototyp Bf-109 nie trafił na lotnisko ośrodka badawczego w Rechlinie, ale bezpośrednio na front. I choć wciąż „nieukończony” samolot miał sporo niedociągnięć, 7 tygodni udanych bitew przekonało niemieckie dowództwo lotnicze, że jest uzbrojony w najlepszy myśliwiec na świecie.
Heinkel He-51, Legion Kondor
Samolot myśliwski I-15
Messerschmitt BF109
W lutym 1937 roku z linii montażowej w Augsburgu zjechał pierwszy seryjny Bf-109B-1, a od lata tego roku jednostki myśliwskie legionu Condor całkowicie opanowały niebo nad Hiszpanią. Pomimo tego, że było wtedy tylko kilku „Messershmitov”, Republikanie nie mogli wyrwać zwycięstwa nawet w liczbach. Tak więc porucznik Luftwaffe Wilhelm Balthasar zestrzelił kiedyś cztery I-16 w ciągu 6 minut. Podobnie jak wielu innych pilotów, którzy później stali się asami, doskonalił tutaj swoje umiejętności.
Myśliwiec I-16 w hiszpańskiej wojnie domowej
Zgodnie z warunkami Wersalskiego Porozumienia Pokojowego, podpisanego przez Niemcy w 1919 roku, posiadanie jakiejkolwiek floty powietrznej było całkowicie zabronione. Ale w kraju o zrujnowanej gospodarce i odszkodowaniach nałożonych przez zwycięzców, możliwość nowego boomu lotniczego była prawie wykluczona. Większość pilotów myśliwców, którzy przeżyli I wojnę światową, była bez pracy.
Szefowie wielu europejskich wojskowych w tym czasie byli zajęci doktryną włoskiego generała Giulio Doueta, który wierzył, że w przyszłej wojnie przemysł i zasoby wroga będą głównym celem, a zwycięzcą będzie ten, który pierwszy, który zniszczył oba. Zakładano, że mają to zrobić ciężkie bombowce, których armada, zrzucając setki bomb na fabryki wroga, zapewniłaby zwycięstwo siłom lądowym.
Takie maszyny pojawiły się pod koniec I wojny światowej i stale się ulepszając, teraz stały się główną siłą uderzeniową państw. Lotnictwo myśliwskie wszystkich walczących krajów po pokoju wersalskim zostało znacznie ograniczone. Dzięki dużej zwrotności i nieco zwiększonej prędkości wygląd myśliwców do wczesnych lat 30. niewiele różnił się od maszyn z I wojny światowej.
Bombowiec zmienił się nie do poznania. Stając się jednopłatem, został wykonany z duraluminium, otrzymał dwa lub trzy ciężkie, ale mocne silniki. Teraz konwencjonalny wojownik po prostu nie mógł go dogonić. Czas pilnie domagał się zmian w konstrukcjach maszyn, które jednak następowały dość powoli.
W połowie lat 30. Brytyjczycy latali dwupłatem Gladiator firmy Gloucester, a ich sowieccy odpowiednicy albo dwupłatem I-15, albo małym jednopłatem I-16 (oba zaprojektowane przez Polikarpova). Amerykanie, a wkrótce Finowie, zaczęli opanowywać beczkę Brewster Buffalo, przypominającą 7-letni mistrzowski samolot, stworzoną pod hasłem „Z mocnym silnikiem wszystko może latać”. A Holendrzy pilotowali Fokkera, który bardziej przypominał samolot szkolny.
W 1935 roku w tej firmie pojawił się wreszcie Niemiec na Heinkel-51. W samolocie zaprojektowanym i zbudowanym jako sportowy, na pierwszy rzut oka można się było domyślić, że myśliwiec w kokpicie wcale nie jest początkujący. Mimo zakazów dowództwo Reichswehry rozpoczęło potajemne szkolenie pilotów za granicą w 1924 roku. Pomogła mu w tym przede wszystkim młoda Kraj Sowietów. W Lipiecku pojawiła się tajna baza wojskowa, w której szkolono niemieckich pilotów wojskowych. Współpraca była korzystna dla obu stron: Niemcy zobowiązali się zapewnić nowoczesne technologie i specjalistów, tak potrzebnych ZSRR, w zamian za miejsca do szkolenia personelu i opracowywania nowych konstrukcji.
Na początku lat 30. stosunki między Niemcami a Związkiem Radzieckim uległy pogorszeniu, aw 1933 r. baza została zamknięta. Ale kto został kanclerzem Rzeszy, a potem prezydentem, Hitler nie potrzebował już pomocy. On, ignorując społeczność europejską, zbudował najpotężniejszy samolot wojskowy w Niemczech. W tym czasie partia nazistowska stworzyła kilka pododdziałów lotniczych, dla których piloci szkolili się w klubach lotniczych i czterech szkołach lotniczych Lufthansy, gdzie wraz ze szkoleniem specjalistów lotnictwa cywilnego stworzono kręgosłup przyszłych Sił Powietrznych. Już 33 marca te odmienne organizacje połączyły się w jedną, a 5 maja tego samego roku powstało Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy. Na jej czele stanął były pilot I wojny światowej Hermann Goering. To prawda, że w tym czasie Goering, który wstąpił do partii nazistowskiej w 1922 roku, był bardziej zainteresowany polityką niż problemami samolotów myśliwskich. Ponadto wkrótce został ministrem spraw wewnętrznych Prus, a po uzyskaniu pełnej kontroli nad policją rozpoczął organizowanie gestapo. Nowe moce zajęły dużo
czasu, a zatem nie mogąc zajmować się sprawami „lotniczymi”, były as powierzył budowę lotnictwa wojskowego Erhardowi Milchowi, byłemu dyrektorowi Lufthansy.
Po całkowitym wykonaniu zadania Milch, przy wsparciu Goeringa, stworzył Luftwaffe - siły zbrojne niepodobne do żadnych innych sił powietrznych na świecie, w których wojsko uważało lotnictwo tylko za środek wsparcia sił lądowych. Luftwaffe nie była zależna od wojska i była całkowicie niezależna. Oprócz wyposażenia obejmowały one również siły obrony powietrznej, jednostki radarowe, dozoru powietrznego, służby ostrzegania i łączności, a także formacje powietrznodesantowe, a nawet własne dywizje naziemne, które toczyły bitwy lądowe.
Główną jednostką taktyczną nowych sił powietrznych była eskadra, która składała się z około 100 samolotów i była podzielona na trzy, rzadziej cztery grupy lotnicze po około 35 samolotów każda, które z kolei składały się z 3 eskadr, od 12 do 15 samolot. W całych Niemczech rozpoczęto budowę nowych fabryk samolotów, lotnisk i baz szkoleniowych. Ustawa o utworzeniu lotnictwa wojskowego, podpisana przez Hitlera 1 marca 1935 r., została de iure zatwierdzona przez Luftwaffe, która do tego czasu liczyła 1888 samolotów różnych typów i około 20 tys. personelu.
Teoretycy Luftwaffe, którzy byli również zwolennikami idei Douai, polegali na lotnictwie bombowym, traktując samoloty myśliwskie jako w istocie ekspertów z innych krajów, z oczywistą pogardą. Dlatego, gdy profesor Willy Messerschmitt zaproponował wojsku inicjatywny projekt nowego myśliwca, niektórzy dowódcy niemieckich sił powietrznych byli pewni, że taka maszyna nie zostanie oddana do użytku. W końcu aparat, którego kontury na początku 1934 roku pojawiły się na desce kreślarskiej Waltera Rechtela, głównego konstruktora firmy Bawarskie Zakłady Lotnicze, był zupełnie inny od pozostałych. Rechtel i Messerschmitt ryzykując swoją nazwą i kapitałem, wbrew opinii wojskowych, nie tylko stworzyli nowy samolot - otworzyli nową erę w historii lotnictwa.
W sierpniu 1935 roku pierwszy Messerschmitt-109 był gotowy do lotu. Bf-109 wykorzystywał wszystkie najbardziej zaawansowane rozwiązania aerodynamiczne w tamtych czasach. To zupełnie nie pasowało do tradycyjnych poglądów myśliwca, ale to on miał stać się jednym z najlepszych samolotów następnej dekady. Testy nowej maszyny wypadły znakomicie i nie pozostawiły komisji selekcyjnej wątpliwości co do jej wyższości nad wszystkimi myśliwcami na świecie pod względem prędkości, szybkości wznoszenia i skuteczności bojowej. Pułkownik Ernst Udet, mianowany inspektorem samolotów myśliwskich i wcześniej sceptyczny wobec Messerschmita-109, po kilku lotach nagle zmienił zdanie. Wkrótce pokazał Goeringowi i ministrowi obrony von Blombergowi pasjonującą „bitwę”, najpierw „zestrzeliwując” cztery He-51, a następnie towarzyszący im formację bombowców.
Teraz najwyżsi rangą Luftwaffe patrzyli na samolot innymi oczami. I wkrótce pojawiła się pierwsza okazja do przetestowania go w akcji: walczący w Hiszpanii legion Condor, dokąd nowe Bf-109-B1 wysyłano bezpośrednio z montowni, osiągnął całkowitą przewagę w powietrzu.
Dowództwo Luftwaffe na podstawie analizy operacji wojskowych w powietrzu doszło do wniosku, że zamiast tradycyjnej taktyki wykonywania lotu w łączu – po trzy samoloty każdy, wskazane byłoby przestawienie się na nowy, znacznie skuteczniejszy. Niemcy zaczęli latać parami - lider zaatakował, a skrzydłowy zakrył ogon. Dwie pary utworzyły formację zwaną „czterema palcami”, która łączyła skoncentrowaną siłę ognia i swobodę ruchu maszyn.
Zarówno pojawienie się Messerschmita, jak i narodziny nowej taktyki na niebie Hiszpanii doprowadziły Niemców do radykalnej zmiany całej strategii wojny powietrznej: myśliwiec powinien stać się nie bronią defensywną, ale ofensywną, mającą na celu „oczyszczenie” powietrza przed nalotem bombowców, a nie odpierać tych ostatnich podczas bitwy. Teraz myśliwiec miał stać się środkiem do zdobycia przewagi powietrznej. Ta koncepcja wymagała nie tylko dobrych samolotów i doskonałych pilotów, ale dosłownie najlepszych pilotów i maszyn. To Niemcy jako pierwsze zdały sobie sprawę, że najważniejszy w samolocie jest pilot, od którego umiejętności będzie zależał wynik bitwy. I tacy piloci zaczęli się pojawiać. A kiedy wszechstronny rozwój lotnictwa przekształcił się niemal w politykę narodową, entuzjazm do latania w kraju stał się powszechny. Narodziło się nawet przysłowie: „Piloty oznaczają zwycięzców”. Od wybranych pilotów wymagane było trzyletnie szkolenie, podczas którego musieli latać ponad 400 godzin, aby nauczyć się perfekcyjnie posiadać samolot, łącząc się z nim w jedną całość. Do września 1939 roku Luftwaffe była uzbrojona w 3350 wozów bojowych, które miały rozpocząć aktywne działania wojenne w niedalekiej przyszłości.
1 września 1939 roku około 1600 wozów bojowych 1. i 4. niemieckiej floty powietrznej wtargnęło do polskiej przestrzeni powietrznej. O 6.30 rano para polskich myśliwców R.11 wystartowała na alarm z lotniska polowego w Balicach. Dowódcą był kapitan Mieczysław Miedwiecki, skrzydłowym podporucznik Władysław Gnysz. Ledwo startując, oba samochody znajdowały się bezpośrednio przed bombowcem pilotowanym przez sierżanta Franka Neuberta. Widząc przed sobą dwa polskie myśliwce, oddał długą serię w samolot lidera. Myśliwiec Medvetskiy zniknął w ognistej chmurze eksplozji. Junkers przekazali samochód skrzydłowemu, ale uniknął ciosu. Jakiś czas później polski pilot zobaczył jeszcze dwa niemieckie bombowce. Tym razem zakończenie było inne: po ataku Gnysha oba niemieckie auta pozostawiono do spalenia na ziemi…
Tak rozpoczęła się w powietrzu II wojna światowa. Polskie brygady myśliwskie, nie posiadając ani maszyn porównywalnych z niemieckimi, ani doświadczenia, przystąpiły do świadomie przegranej bitwy. Walczyli jednak desperacko: już w południe 1 września piloci narysowali kredą cztery Messerschmitty Bf-109. A 5 września zestrzelono dwa Messerschmitty Bf-110. W ciągu pierwszych 6 dni wojny polska brygada myśliwska zestrzeliła 38 wrogich bombowców, a mimo to siły te były zbyt nierówne, poza tym 17 września oddziały białoruskiego i kijowskiego specjalnych okręgów wojskowych, które dysponowały do 500 samolotami bojowymi różnych typów, przystąpiły do walki z Polską. Kapitulacja i rozbiór Polski były teraz kwestią dni. A jednak polska kampania drogo kosztowała Luftwaffe: Niemcy straciły 285 samolotów, a niemiecki przemysł lotniczy był w stanie zrekompensować te straty dopiero wiosną 1940 roku.
Mimo sukcesów Niemiec dowództwo francuskie było w dobrym nastroju. Uważano, że skoro Polacy potrafią wyrządzić Niemcom tak namacalne szkody, to francuscy piloci na MS i "Knowk-75" będą w stanie odeprzeć każdy atak.
Do 10 maja 1940 roku Luftwaffe skoncentrowała około 4050 samolotów do ofensywy na Zachodzie. Nigdy wcześniej ani później Niemcy nie używali tylu maszyn jednocześnie. Nawet przeciwko ZSRR nieco ponad rok później Ministerstwo Lotnictwa było w stanie rozmieścić 3509 samolotów.
Potężnymi uderzeniami na lotniska wroga Niemcy próbowali „wycofać” z walki lotnictwo francuskie już w pierwszych dniach wojny, ale próby zakończyły się niepowodzeniem. Francuskie Siły Powietrzne i brytyjskie myśliwce, które przyszły im z pomocą, nieustannie toczyły ciężkie bitwy z Luftwaffe, która pierwszego dnia walk straciła więcej samolotów niż kiedykolwiek podczas II wojny światowej. Już 16 dni po inwazji dowódca drugiej floty lotniczej A. Kesselring pisał: „Ciągłe walki wyczerpały naszych ludzi i sprzęt wojskowy, nasza siła bojowa spadła do 30-50%”. Podczas 42 dni działań wojennych francuscy piloci zestrzelili 935 niemieckich samolotów. Początek „wojny z piorunami” kosztował Niemcy 2073 całkowite straty samolotów i życie 6611 pilotów.
W tej bitwie „Messerschmit” po raz pierwszy musiał zmierzyć się z równym sobie przeciwnikiem. Był to nowy brytyjski myśliwiec Spitfire MK-1 zaprojektowany przez Reginalda Mitchella, który wszedł do służby w RAF w 1939 roku. Tak opisał później ten samolot jeden z najlepszych pilotów Luftwaffe, kapitan Werner Melders, który testował zdobyty Spitfire: „Dobrze trzyma się steru, jest lekki, zwrotny i praktycznie nie ustępuje w locie naszemu Bf-109 charakterystyka."
A jednak uparty atak sił lądowych zmusił Francuzów do opuszczenia lotnisk. Ich siła szybko słabła. Armia brytyjska, pokonana na kontynencie, porzuciła ciężką broń i prawie cały sprzęt i została ewakuowana pod koniec maja na wyspy z portu w Dunkierce. Francja poddała się 3 lipca.
Następna w planach Hitlera była Wielka Brytania. Teraz z Luftwaffe wiązano szczególne nadzieje: przed rozpoczęciem operacji Lew Morski niemieckie siły powietrzne musiały zdobyć dominację na niebie Wielkiej Brytanii, aby nic nie przeszkadzało w lądowaniu. Jedna z dyrektyw Hitlera z lata 1940 r. stwierdzała, że brytyjskie lotnictwo powinno zostać do tego stopnia osłabione, aby nie mogło stawić żadnego znaczącego oporu nacierającym wojskom…
10 lipca 1940 r. grupa niemieckich bombowców Do-17 w towarzystwie około 50 myśliwców pod dowództwem hiszpańskiego weterana Hannesa Trautlofta wzniosła się w powietrze, by zbombardować brytyjski konwój morski w pobliżu Dover. Aby przechwycić, 30 brytyjskich myśliwców wystartowało, osłaniając okręty i zaatakowało Niemców. Tak rozpoczęła się „Bitwa o Anglię”.
