(O jednym z rozdziałów książki W. Suworowa „Wyzwoliciel”)
Od dawna wiadomo, że pan VB Rezun, zajmujący się propagandą antyrosyjską, jest wielkim mistrzem gotowania pod przykrywką badań historycznych trującej zupy z prawdy, półprawd i jawnych kłamstw.. Nie odmówisz mu tej umiejętności kulinarno-mózgowej. Niektóre czcigodne rosyjskie wydawnictwa, takie jak AST, Veche, EKSMO, aktywnie mu pomagają, najwyraźniej otrzymując swoją część zielonego bulionu.
I niestety w naszym kraju jest wiele osób, których mózgi bardzo skutecznie zatruwa.
Spróbujmy dać im antidotum, choć zatrute przez Rezuna zwykle, podobnie jak narkomani, nie postrzegają obiektywnej rzeczywistości w niezniekształconej formie. Ale poważni eksperci już więcej niż raz czy dwa zdemaskowali kłamstwa Rezunowa. Ujawniali je z dokumentami i faktami w rękach.
Wśród licznych dzieł pana Rezuna jest jedna nazwana „Wyzwolicielem”. Tutaj zajmiemy się tą książką, a dokładniej jednym z rozdziałów. Mianowicie w rozdziale „Most Operacyjny”.
Dla tych, którzy nie są zaznajomieni z tą książką, podaję ten rozdział w całości i bez cięć:
Z książki W. Suworowa
"Wyzwoliciel"
Rozdział „Operacja” Most”
1967 rok
- Towarzysze - zaczął minister obrony - w nowym roku 1967 Armia Radziecka będzie musiała rozwiązać szereg niezwykle trudnych i odpowiedzialnych zadań, a ich wypełnieniem uczcić pięćdziesiątą rocznicę Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej. Pierwszym i najtrudniejszym zadaniem jest ostateczne rozwiązanie problemu bliskowschodniego. To zadanie w całości spada na Armię Radziecką. Pięćdziesiąty rok istnienia państwa sowieckiego będzie ostatnim rokiem istnienia Izraela. Jesteśmy gotowi do wypełnienia tego zaszczytnego zadania, powstrzymuje nas jedynie obecność wojsk ONZ pomiędzy siłami arabskimi i izraelskimi.
Po rozwiązaniu problemu Bliskiego Wschodu wszystkie siły zostaną wrzucone do rozwiązania problemów europejskich. To nie tylko zadanie dla dyplomatów. Armia radziecka też musi rozwiązać wiele problemów.
Armia Radziecka, zgodnie z decyzją Biura Politycznego, „pokaże uśmiech”. Rozumiemy przez to szereg czynności. Organizacja bezprecedensowej parady lotniczej w Domodiedowie. Zaraz po zwycięstwie na Bliskim Wschodzie wspaniałe manewry floty zostaną przeprowadzone na Morzu Czarnym, Śródziemnym, Morza Barentsa, Północnym, Norweskim i Bałtyckim. Następnie przeprowadzimy kolosalne ćwiczenia Dniepr i zakończymy nasze demonstracje 7 listopada podczas wielkiej parady na Placu Czerwonym. Na tle tych demonstracji i zwycięstw na Bliskim Wschodzie pod byle pretekstem będziemy żądać od krajów arabskich zaprzestania dostaw ropy naftowej do Europy i Ameryki na tydzień lub dwa.
Myślę - uśmiechnął się minister - Europa w końcu będzie bardziej przychylna w podpisaniu dokumentów, które zaproponujemy.
- Czy będą demonstracje w kosmosie? - zapytał pierwszy zastępca dowódcy sił lądowych.
Minister obrony zmarszczył brwi: „Niestety nie. W okresie woluntaryzmu w tej dziedzinie popełniono rażące błędy. Teraz musimy za nie zapłacić. W ciągu najbliższych 10, a może nawet 15 lat nie będziemy w stanie zrobić czegoś fundamentalnie nowego w kosmosie, będzie tylko powtórzenie starego z drobnymi ulepszeniami.
- Co zostanie zrobione z Wietnamem? - zapytał dowódca Dalekowschodniego Okręgu Wojskowego. - Będziemy w stanie skutecznie rozwiązywać europejskie problemy dopiero w czasie, gdy Amerykanie ugrzęzną po głowie w Wietnamie. Myślę, że nie powinniśmy się śpieszyć do wygrania Wietnamu.
Publiczność ożywiła się z wyraźną aprobatą.
- A kończąc na pytaniach ogólnych - kontynuował marszałek Grechko - Proszę was wszystkich o przemyślenie następujących kwestii. Podczas wszystkich naszych demonstracji siły, oprócz liczebności żołnierzy i ich wyszkolenia, fajnie byłoby zademonstrować coś wcześniej niesłychanego, oszałamiającego i niesamowitego. Jeśli ktoś z was, towarzysze generałowie, ma jakiś oryginalny pomysł, proszę o natychmiastowy kontakt ze mną lub szefem Sztabu Generalnego. Z góry proszę, abyście nie proponowali zwiększania liczby czołgów, dział i samolotów, będzie ich tak dużo, że nawet sobie nie wyobrażacie - zbierzemy wszystko, co jest i pokażemy. Nie powinniśmy oczywiście oferować pokazania nowych elementów techniki, wszystkiego, co jest możliwe - pokażemy wszystko: BMP, T-64, MiG-23 i MiG-25, a może wszystkie maszyny eksperymentalne; jest to oczywiście niebezpieczne, ale trzeba to pokazać. Powtarzam, że potrzebujemy oryginalnego pomysłu na coś niezwykłego.
Wszyscy obecni zinterpretowali ostatnie słowa Ministra Obrony jako obietnicę wysokiej nagrody za oryginalny pomysł. I tak to było. I myśl wojskowa zaczęła działać. Tylko o czym możesz pomyśleć, poza ilością i jakością?
A jednak znaleziono oryginalny pomysł. Należał do generała pułkownika Ogarkowa, byłego inżyniera wojsk saperów.
Ogarkow proponował nie tylko zademonstrowanie potęgi armii, ale także pokazanie, że wszystko to może mocno opierać się na granitowym fundamencie równie potężnego zaplecza i przemysłu wojskowego. On oczywiście nie miał zamiaru ujawniać całego systemu zaopatrzenia, nie było to konieczne. Aby przekonać gości o swoim bogactwie, właściciel domu nie musi pokazywać wszystkich swoich skarbów, wystarczy pokazać jeden autentyczny obraz Rembrandta.
Ogarkow też chciał pokazać tylko jeden element, ale dość przekonująco. Zgodnie z jego planem trzeba było w rekordowym czasie, np. w godzinę, wybudować most kolejowy przez Dniepr i posyłać wzdłuż niego pociągi załadowane sprzętem wojskowym i kolumnami czołgów. Taki most nie tylko symbolizowałby potęgę tyłów, ale także jasno pokazałby Europie, że żaden Ren go nie uratuje.
Pomysł Ogarkowa został entuzjastycznie przyjęty w Ministerstwie Obrony i Sztabie Generalnym. To było dokładnie to, czego wymagano. Oczywiście Armia Radziecka nie miała takiego mostu, a do rozpoczęcia ćwiczeń pozostało bardzo mało czasu.
To jednak nikomu nie przeszkadzało – co najważniejsze, udało się znaleźć upragniony pomysł. Generał pułkownik Ogarkow był obdarzony absolutnymi uprawnieniami, nie mniejszymi niż Generalny Projektant przed wystrzeleniem pierwszego kosmonauta. Sam Ogarkow jest nie tylko błyskotliwym erudytą i doświadczonym inżynierem mostowym, ale także bezprecedensowo wymagającym dowódcą o silnej woli, jak przed nim tylko Żukow. To oczywiście ułatwiło zadanie. Pod jego bezpośrednim nadzorem przeszły wszystkie instytucje badawcze wojsk inżynieryjnych i kolejowych oraz wszystkie przedsiębiorstwa przemysłowe produkujące wojskowy sprzęt inżynieryjny. W tych fabrykach wszelką produkcję zatrzymano w oczekiwaniu na moment, w którym nadejdzie zamówienie na wyprodukowanie czegoś bezprecedensowego.
Tymczasem, gdy projektanci wykonywali pierwsze szkice i szkice przyszłego mostu, który miał być wykorzystany tylko raz, na kolei rozpoczęła się selekcja najmłodszych, najzdrowszych i najsilniejszych oficerów, a także najbardziej kompetentnych i doświadczonych inżynierów. i wojsk inżynieryjnych.
Ponadto zorganizowano zawody wśród absolwentów podchorążych, prawie już oficerów, szkół kolejowych i inżynieryjnych Armii Radzieckiej. Tysiące najlepszych oficerów i podchorążych przebranych w mundury żołnierskie zgromadziło się z całego Związku do Kijowa.
Utworzono tu I Oddział Budowy Mostów Kolejowych Straży. Dopóki nie było jasne, jaki będzie most, dywizja rozpoczęła bezprecedensowo ciężki trening – czymkolwiek był most, a każdy, kto go złoży, powinien pracować jak akrobaci pod cyrkową kopułą.
W międzyczasie idea montażu superszybkiego mostu kolejowego nadal się rozwijała i pogłębiała. Zaproponowano, aby zaraz po zakończeniu montażu przepuścić przez nie urządzenie do układania torów i kilka eszelonów z szynami i w tym samym szybkim tempie ułożyć odcinek linii kolejowej na prawym brzegu i dopiero po że aby uruchomić eszelony z oddziałami i sprzętem wojskowym przez most.
Ten pomysł również został zaakceptowany i zatwierdzony. Tymczasem wszystkie biura projektowe, które samodzielnie opracowały most, stwierdziły, że nie da się w tak krótkim czasie zbudować mostu pływającego nawet o nośności 1500 ton.
Ogarkow wykipiał. Stawką była jego reputacja i przyszłość. Odpowiadał szybko i dokładnie. Najpierw zwrócił się do Komitetu Centralnego i uzyskał zapewnienia, że projektant, któremu udało się jednak stworzyć taki most, otrzyma Nagrodę Lenina.
Po drugie, zebrał wszystkich projektantów na spotkanie i poinformowawszy ich o decyzji KC, zaproponował ponowne omówienie wszystkich szczegółów. Na tym spotkaniu odrzucono możliwość przewożenia układacza torów i pociągów z szynami. Postanowiono też nie przewozić konwojów czołgów w tym samym czasie, co eszelony kolejowe. Ponadto postanowiono przewieźć wszystkie wagony tylko puste, a obok pociągu wpuszczono nie kolumnę czołgów, ale kolumnę ciężarówek, również pustą.
Był tylko jeden problem: jak przewieźć lokomotywę ważącą 300 ton. Naturalnie powstał pomysł, aby maksymalnie zredukować wagę lokomotywy. Pilnie przeprojektowano dwie lokomotywy, główną i zapasową. Wszystkie części stalowe zostały zastąpione aluminiowymi. Wymieniono kotły parowe i piece. Parowozy były zupełnie puste, bez węgla, bez wody, tylko z bardzo małą beczką niezwykle kalorycznego paliwa, być może benzyny lotniczej lub nafty.
A czas płynął jak nigdy dotąd. Projekt mostu został ukończony bezpośrednio w fabryce. Większość oficerów I Kolei Gwardii skierowano tam do fabryk, aby bezpośrednio w trakcie produkcji zapoznać się z jej konstrukcją.
Fabryki, które nie działały przez kilka miesięcy przed projektem, zostały przeniesione do reżimu wojskowego. 24 godziny pracy z 24. Wszyscy robotnicy otrzymali ogromne sumy pieniędzy i osobiście od Ministra Obrony wszystkim obiecano, jeśli im się uda na czas, bezprecedensowe premie.
W międzyczasie do dywizji weszły pierwsze elementy mostu i rozpoczęto szkolenie. Z każdym tygodniem przybywało coraz więcej elementów mostu, a z każdym próbnym montażem robiło się coraz dłuższe. Obliczenia teoretyczne wykazały, że musiał wytrzymać pusty pociąg.
Oczywiście nikt nie wiedział, jak to będzie w praktyce. Najniebezpieczniejsze było to, że przy silnym wychyleniu mostu pod lokomotywą pociąg mógł przewrócić się do wody. Załogi lokomotyw i kierowców samochodów, przebrani oficerowie sił samochodowych, którzy mieli przejeżdżać przez most w tym samym czasie co rzut, pospiesznie uczyły się obsługi urządzeń ratujących życie, które są używane przez tankowce podczas jazdy pod wodą.
Nie można było dać im praktycznego przeszkolenia w przeprawianiu się przez most - wciąż brakowało kilku elementów mostu do połączenia obu brzegów "Dniepr".
Kolejowy most pływający przez Dniepr powstał w rekordowym czasie, a kiedy ostatnie pale zostały wbite na prawy brzeg, lokomotywa płynnie wjechała na most z lewego brzegu i powoli ciągnęła długi pociąg. Równolegle z eszelonem na most wjechała kolumna pojazdów wojskowych.
Liderzy partyjni i rządowi oraz liczni goście zagraniczni, którzy obserwowali budowę gigantycznego mostu, po prostu nie spodziewali się, że jest on budowany dla komunikacji kolejowej, a kiedy lokomotywa wjechała na most, wspólnie klaskali na platformie rządowej.
W miarę jak lokomotywa oddalała się coraz bardziej od brzegu, ugięcie mostu pod nim wzrosło alarmująco. Ciężkie powolne fale przeszły od ugięcia mostu na dwa brzegi rzeki i odbite od brzegów wróciły na most, płynnie pompując go z boku na bok. Na dachu lokomotywy natychmiast pojawiły się trzy postacie przestraszonych maszynistów.
Do tego czasu żaden z zagranicznych gości nie zwrócił uwagi na dziwny fakt, że nad kominem lokomotywy nie ma dymu, ale pojawienie się woźniców na dachu zostało zauważone przez wszystkich od razu i powitane protekcjonalnym uśmiechem. Następnie ze wszystkich zdjęć i filmów o słynnym przeprawie ci przerażeni kierowcy zostali umiejętnie usunięci, ale w tym momencie konieczne było uratowanie władzy. Najbardziej ryzykowna sztuczka może zamienić się w komedię. Tymczasem lokomotywa, powoli kołysząc się z woźnicami na dachu, kontynuowała trudną podróż.
- Kto to jest na dachu? - syknął marszałek Grechko przez zaciśnięte zęby. Sowieccy marszałkowie i generałowie zamilkli. Generał pułkownik Ogarkow wystąpił naprzód i głośno zapukał: - Towarzyszu marszałku Związku Radzieckiego! Kompleksowo uwzględniliśmy doświadczenia niedawnej wojny arabsko-izraelskiej, w której lotnictwo odegrało decydującą rolę. Podejmujemy kroki w celu ochrony tylnej komunikacji przed nalotami wroga. Na wypadek wojny w każdej lokomotywie planujemy mieć oprócz kierowców trzy dodatkowe osoby z automatycznymi granatnikami przeciwlotniczymi Strela-2. Granatnik nie wszedł jeszcze na uzbrojenie wojsk, ale rozpoczęliśmy już obliczenia szkoleniowe. Teraz kierowcy są w kabinie lokomotywy, a załoga przeciwlotnicza z góry: obserwując powietrze.
Zagranicznych gości uderzyła szybkość sowieckiego Sztabu Generalnego i błyskawiczna reakcja na wszelkie zmiany w praktyce prowadzenia wojny. A ministra obrony uderzyła zdolność Ogarkowa do kłamania tak szybko, przekonująco, pięknie i na czas, bez mrugnięcia okiem.
Zaraz po ćwiczeniach nad Dnieprem słynny most wysłano do przetopu, a dywizję mostową rozwiązano jako zbędną. Wszyscy uczestnicy tworzenia i budowy mostu zostali hojnie nagrodzeni. A generał pułkownik Ogarkow otrzymał polecenie dalszego prowadzenia takich operacji.
Tak narodziła się Główna Dyrekcja Strategicznego Ukrycia. Pierwszy szef tej potężnej organizacji, generał pułkownik Ogarkow, kilka miesięcy później otrzymał czwartą gwiazdkę i został generałem armii.
GUSM podporządkował się najpierw wojsku, potem cenzurze państwowej, a potem większości organizacji i instytucji, które podają fałszywe informacje. Co więcej, macki GUSM docierały do wszystkich organów armii: jak ukryć prawdziwy stan rzeczy przed wrogiem? A potem łapa Ogarkowa sięgnęła do przemysłu wojskowego. A nasz przemysł jest praktycznie w całości militarny. Jeśli chcesz zbudować roślinę, najpierw udowodnij, że udało ci się ukryć przed wrogiem jej prawdziwe przeznaczenie. Dlatego ministrowie zwrócili się do Nikołaja Wasiljewicza o podpis. A siła GUS-u rosła. Czy jest w naszym życiu coś, czego nie powinniśmy ukrywać? Czy istnieje w naszym życiu dziedzina, w której wróg nie powinien dać się oszukać? Nie ma takich obszarów. Ile wódki wypuszczono, ile samobójstw w kraju, ilu ludzi w więzieniach – to wszystko tajemnice państwowe, a w każdym numerze trzeba wszystko ukrywać, oszukiwać, wszystko przestawiać do góry nogami. A głównym kontrolerem tych problemów jest Nikołaj Wasiljewicz. Nie daje życia innym i pracuje w pocie czoła. Konieczne jest oszukanie Amerykanów w negocjacjach strategicznych, Nikołaj Wasiljewicz wysyła swojego pierwszego zastępcę - generała pułkownika Trusowa. A jak doszło do podpisywania - sam wszedł do delegacji. Pracował dobrze, oszukał łatwowiernego amerykańskiego prezydenta. Nikołaj Wasiljewicz - pochwała i honor: stopień marszałka i stanowisko szefa Sztabu Generalnego. Heather Nikołaj Wasiliewicz. Zajdzie daleko… jeśli rywale nie pożre.
Czytałeś to? Uważnie?
Kto po przeczytaniu tych oskarżycielskich wersów. serce nie rozpali się gniewem na tych wszystkich pasjonatów oszustów, na ich złe, wyrafinowane pragnienie zniszczenia całego wolnego świata, na pokaz generała. I w ogóle do totalitarnego reżimu socjalistycznego.
Ale w tym rozdziale nic cię nie zaniepokoiło? A przynajmniej fakt, że Rezun pisze o tym spotkaniu io późniejszych burzliwych działaniach generała Ogarkowa, jakby był z nim cały czas? Siedział i uważnie notował wszystko, co powiedział minister obrony i inni generałowie.
Nie?
Przeczytajmy to dokładniej.
Cóż, wybaczmy panu Rezunowi błąd związany z tytułem Ogarkova. W czasie opisanym w książce Ogarkow był dowódcą Nadwołżańskiego Okręgu Wojskowego w randze generała porucznika. Stopień generała pułkownika (a nie generała armii) otrzyma dopiero 25 października 1967 r.). Przypiszmy to po prostu nieuwadze autora. A to nieważne.
A także fakt, że Ogarkow w 1968 r. Nie zostanie szefem mitycznej „Głównej Dyrekcji Kamuflażu Strategicznego”, ale tylko zastępcą szefa Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych ZSRR, czego trudno nazwać awansem.
Czy ma to być postać numer jeden w Kujbyszewie, czy numer trzy w Moskwie. I w ogóle, a każdy wyższy oficer to potwierdzi, że komendant okręgu jest postacią równie znaczącą, jak szef Sztabu Generalnego, jeśli nie minister obrony. I pod pewnymi względami i wyżej.
Ale jeśli chodzi o most pontonowo-kolejowy przez Dniepr, który według Rezuna Ogarkow proponował zbudować w ciągu godziny podczas ćwiczeń w 1967 roku…
Oto duży Rezun.
Kłamie artystycznie, inspirująco i bardzo przekonująco. Na poziomie filmowca Nikity Michałkowa ze swoim „Cyrulikiem syberyjskim” (choć nie próbuje przywłaszczyć sobie roli historyka, ale otwarcie mówi, że tworzy czysto artystyczne prace na historycznym płótnie).
Ale powieść Rezunowa robi wrażenie na tych, którzy nie są zaznajomieni z mostami, z ich budową, nie wiedzą, jaka jest nośność mostu i innych terminów, którymi każdy inżynier może łatwo się posługiwać.
Ale Rezun kłamie, kłamstwo jest kompletną ignorancją. A jeśli piszesz prawdę, nawet nie będąc ekspertem w dziedzinie budowy mostów, to po prostu nie da się rozdać pereł analfabetyzmu.
Każdy budowniczy mostów, doszedłszy do słów „… most pływający nawet o nośności 1500 ton…” uniesie brew ze zdumienia. Mosty kolejowe o takiej nośności, nawet na sztywnych podporach, w ogóle nie istnieją na świecie. I nie ma takiej potrzeby. Wystarczy spojrzeć na SNiP do budowy mostów. Po załadowaniu wyszukiwarek Google i Rambler w ogóle nie znalazłem mostów o takiej nośności.
Jeśli pociąg waży 1500 ton, nie oznacza to, że most w każdym ze swoich punktów musi wytrzymać 1500 ton. Ciężar pociągu rozkłada się na kilkaset metrów. Most musi wytrzymać obciążenie przęsła i dwóch lub trzech sąsiednich podpór. Te. bardzo mała część całkowitej masy kompozycji. I to od jednej do kilku platform. Na przykład, jeśli rozpiętość jest równa długości dwóm platformom, to sama rozpiętość i dwie podpory muszą utrzymać ciężar tych dwóch platform i obciążenie na nich. I nic więcej. Ciężar innych platform będzie również wspierać sąsiednie przęsła i podpory.
Cóż, albo jeszcze prostsze wyjaśnienie. Tutaj na ziemi leży łańcuch o długości 100 metrów. I waży 1 tonę. Czy możesz gdzieś podnieść jego część? Tak, bez trudu! Na metr łańcucha przypada tylko 10 kilogramów. Pociąg też. Nie jest to sztywna belka ważąca 1500 ton, ale rodzaj łańcucha.
Tak jak 100 osób z łatwością utrzyma podwieszony 100-metrowy, tysiąckilogramowy łańcuch, tak most utrzyma kompozycję o dowolnej masie.
Wiesz, to jest nawet poziom szkolnego kursu fizyki. Nie musisz nawet być budowniczym mostów, żeby to zrozumieć. Po prostu musisz być myślącą osobą.
A skąd Rezun wziął ciężar lokomotywy 300 ton? Żadna z radzieckich lokomotyw spalinowych nie ważyła więcej niż 131 ton. Lokomotywa elektryczna? Tak, będą cięższe. Najcięższy i najbardziej rozpowszechniony VL-10 waży 184 tony. Ale nie trzysta ton!. Gdzie Rezun znalazł tak ciężkie lokomotywy? Lokomotywy? Ale najcięższy P 38 ważył 214 ton. Wszystkie inne krajowe lokomotywy parowe linii głównej od 100 do 180 ton.
I jakoś, do 67 roku, parowozy w kraju już zniknęły z linii kolejowej. Pod tym względem ZSRR (i nie tylko w dziedzinie rakiet i baletu) wyprzedził rozwiniętą i oświeconą Europę. Używano głównie lokomotyw spalinowych i elektrycznych.
O. Izmerov na swojej stronie internetowej parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf pisze, że w 1967 r. 92,4 proc. wszystkich przewozów kolejowych odbywały się lokomotywami spalinowymi i elektrycznymi, a produkcja parowozów została wstrzymana na 10 lat temu. Gdzie Rezun zdołał znaleźć lokomotywę parową, aby przejść przez most? Oczywiście w mojej fantazji. Albo spojrzeć na „najbardziej zaawansowane europejskie koleje świata”, po których wciąż jeździło wiele parowozów.
A Rezun oczywiście nie wie, że z rury lokomotywy przede wszystkim nie wydobywa się dym, ale zużyta para. W każdym razie para jest znacznie bardziej zauważalna niż dym. Jeśli lokomotywa parowa ciągnie pociąg, to po prostu nie może nie wyrzucać z rury pięknej białej pary. Tylko dym z rury lokomotywy bez pary może wydostać się tylko w jednym przypadku - jeśli jej maszyna nie pracuje, a lokomotywa stoi lub toczy się bezwładnie.
Może się mylę, a para wydechowa z cylindrów silnika parowego jest wyrzucana nie do komina, ale jakoś inaczej? Ale wtedy Wikipedia kłamie. Tak mówi artykuł „Urządzenie lokomotywy parowej” (https://ru.wikipedia.org/wik)
„.. Urządzenie stożkowe wypuszcza parę spalinową do komina, tworząc ciąg w palenisku. W niektórych parowozach wielkość otworu urządzenia stożkowego mogła się zmieniać, odpowiednio zmieniając ciąg. napędzany turbiną parową….."
Cóż, albo tutaj jest cała strona o nazwie „Urządzenie lokomotywy parowej”, która mówi: „Aby stworzyć trakcję niezbędną do intensywnego spalania, para napędzająca samochód, po przejściu przez cylindry, jest również odprowadzana do komina …”, czy nas też oszukuje?
A wyrzucanie pary z rury podczas pracy lokomotywy parowej nie zależy od tego, czym ogrzewana jest woda w kotle - węglem, drewnem, torfem lub naftą. A brak wody w borze lokomotywy parowej jest równie absurdalny, jak brak nafty w zbiornikach startującego liniowca. Nie będzie wody, nie będzie też działał parowóz.
Oczywiście nasza latarnia historii i techniki wojskowej widziała tylko lokomotywy parowe, ale nie zna ich budowy i zasady działania.
A „Strela-2” nigdy nie była wymieniona jako granatnik. Ten MANPADS (przenośny system rakiet przeciwlotniczych).
A po co wbijać pali pod most, a nawet na brzeg, skoro most jest pontonowy?
W Armii Radzieckiej nigdy nie istniały żadne dywizje Gwardii budujące mosty. Nawet tymczasowo. Stopnie gwardii do formacji, tak, wiem, że ignorancja została przydzielona dopiero w czasie wojny 1941-45.
Żadna inna armia na świecie nie wymagała tylu personelu do budowy mostów.
Twój skromny sługa studiował w Kaliningradzkiej Wyższej Szkole Inżynierii Wojskowej w 1967 roku (II rok, I batalion podpułkownika Kołomackiego, 2. kompania majora Suturina, 2. pluton porucznika Martynova). W kraju istniały tylko dwie szkoły inżynierii wojskowej - w Kaliningradzie i Tiumeniu. Co więcej, Kamieńec-Podolsk dopiero się otworzył (w 1967 r. zrekrutowano tam dopiero pierwszy kurs). Mogę przysiąc, że ani jeden podchorąży Szkoły Kaliningradzkiej nie brał udziału w ćwiczeniach Dniepr. Odejście całego kursu dla pozostałych kadetów nie mogło pozostać niezauważone.
A w obu wojskowych szkołach inżynierskich było tylko 240 absolwentów podchorążych w Kaliningradzie i 300 w Tiumeniu. Na dobry batalion nie wystarczy. Szkoły kolejowe? Cóż, w Leningradzie była taka szkoła. Jedna sprawa. Gdzie Rezun zdołał zwerbować kilka tysięcy kadetów-absolwentów szkół inżynierskich i kolejowych?
No dobrze, wszystko to można przypisać mojej drobnej wybredności i chęci przyłapania Rezuna na nieścisłościach. Chociaż… jedno małe kłamstwo, drugie… A więc buduje się wielkie. Złośliwy.
Ale jeśli chodzi o najbardziej pływający most kolejowy, Rezun leży w najbardziej bezwstydny i nieprzyzwoity sposób, przewyższając samego barona Munchausena w „prawdziwości”.
Czy historia opisana przez Rezuna miała miejsce, czy nie? Sędzia dla siebie.
Poniżej przedstawiam krótki opis pływającego mostu kolejowego, który brał udział w ćwiczeniach Dniepr w 1967 roku. On i nikt inny.
Więc.
Park pontonowy PPS (aka NZHM-56) zaczęto rozwijać w 1946 (a nie w 1967, jak twierdzi Rezun) w Niżnym Nowogrodzie w stoczni przez zespół projektantów: A. A. Dryachłow, N. A. Kudryavtseva, MP. Łaptiew, W. I. Sheludyakov, G. D. Korczin, E. M. Durasow, I. A. Dychko, G. F. Piskunov, L. M. Naydenov, G. P. Kuzin, M. Dołgowa, Z. A. Smirnova, LA Petrova, E. L. Szewczenko, P. Andrianowa.
Kierownik projektu, główny projektant zakładu M. N. Burdastov, główny projektant projektu M. I. Szczukin.
Inżynierowie wojskowi V. I. Asev, p.n.e. Osipow, A. V. Karpow i I. V. Borysow.
Park był przeznaczony do wyposażenia przepraw mostowych i promowych o standardowej (60 ton) i dużej (200 ton) nośności przez szerokie zapory wodne. Zapewnił przeprawę całego sprzętu wojskowego i ładunków kolejowych.
Zgodnie z jego zasadniczą decyzją flota PPS nie różniła się od wszystkich dotychczas istniejących mostów pływających i została wykonana w formie mostu na osobnych podporach pływających (pontonach) o poprawionych konturach na dziobie i rufie.
Pływające podpory były sześciosekcyjnymi składanymi pontonami, z których każdy składał się z dziobu, czterech sekcji środkowej i tylnej. W części rufowej znajdował się silnik ZIL-120SR (75 KM) z odpowiednią skrzynią biegów.
Podczas montażu sekcje zostały połączone za pomocą szybkozłączek. Połączenie rufy z częścią środkową wykonano przegubowo, co pozwoliło na utrzymanie stałego pogłębienia śmigła.
Pontony połączono ze sobą nadbudową w postaci kratownic zmontowanych z osobnych sekcji za pomocą szybkozłączek.
Na kratownicach ułożono i zamocowano deski tarasowe lub konstrukcję szynową.
Materialna część floty była transportowana pojazdami ZIL-157 (później ZIL-131) wyposażonymi w specjalne platformy, które były montowane na podwoziach w jednostkach pontonowych przez wojska.
Zestaw zawierał: sekcje dziobowe, środkowe i rufowe pontonów, sekcje kratownic, belki poprzeczne, deski pokładowe i belki szynowe. Wszystko to transportowano na pontonach, napowietrznych, montażowych, wjazdowych, promowych i kolejowych. W skład zestawu wchodziły również: motorówka, holowniki, dźwigi samochodowe, akcesoria i części zamienne.
Aby złożyć most pontonowy z kompletu parku, trzeba było obliczyć pontonowców – około 700 osób.
Od autora. 700 osób, to właściwie batalion, ale biorąc pod uwagę sztab kierowcy, różne jednostki wsparcia (remrota, kompania wsparcia materialnego, pluton rozpoznawczy, sztab itp.) okazuje się pułkiem. Pułk mostu pontonowego. Ale nie podział, jak kłamie Rezun. Dywizja to 12-16 tysięcy osób.
Flota PPS była transportowana drogą lądową na specjalnie wyposażonych pojazdach ZiS-151 (później ZiŁ-157), rozładowywana z samochodów i montowana przez pontony i kierowców na promy i mosty pływające (w tym kolejowe) za pomocą mechanicznych wciągarek wagonów, stalowych lin linowych i stoły rolkowe.
Park był testowany w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych na rzece Oka w pobliżu miasta Murom.
Dla szczególnie nieufnych podaję numery patentów, które chroniły park PPS:
1. №143/6986/8735 - „Park pontonowy PPS”, autorzy: M. I. Szczukin, M. N. Burdastov, E. Ya. Słonim, B. S. Lewityn, p.n.e. Osipow, W. I. Asev S. A. Iljasewicz, A. L. Pachomow, W. I. Sheludyakov, V. I. Charitonow;
2. №151/7990 - „Pontony samobieżne floty PPS o kompletnej konstrukcji falistej”, autorzy: M. I. Szczukin, AG Sziszkow;
3.№152 / 8643 - „Zdalne sterowanie grupą obiektu z napędem śmigłowym 140”, autorzy: M. I. Szczukin, M. N. Burdastow;
4.№147 / 8642 - „Urządzenie kotwiczące i cumownicze sekcji dziobowej obiektu 140”, autor M. I. Szczukin;
5. Nr 149/7941 - „Przystosowanie do wyciągarek samochodowych w celu zapewnienia niezależności lin”, autorstwa M. I. Szczukin;
6.№36 / 8641 - „Instalacja pierścieniowej dyszy na śmigle”, autor M. I. Szczukin.
Od autora. Nie wiem, może Rezun jest tak genialny technicznie, że może zaprojektować od podstaw zupełnie nowy park czołgów lub pontonów w tydzień, ale generalnie mosty pontonowe projektuje się od kilku lat. Słynny park PMP zaczęto projektować w 1947 r., a do wojska zaczęto wchodzić dopiero w 1962 r. Park PPS w 1946 r., a przyjęty w 1957 r.
Tak więc dziesięć lat później, w 1967 roku, był daleki od nowości, a Sztab Generalny bardzo dobrze znał ten most. W konsekwencji sensacyjna propozycja Ogarkowa opisana w książce to nic innego jak fantazje Rezuna.
Nawiasem mówiąc, jeszcze przed wojną Armia Czerwona była uzbrojona w kolejowy most pontonowy SP-19, który do 1946 roku uznano za przestarzały i otrzymał zadanie opracowania nowego modelu.
Nie wiem, ile pułków PPS było w Armii Radzieckiej. Na pewno wiem o półkach w mieście Reni nad Dunajem iw Krasnej Rechce na obrzeżach miasta Chabarowsk nad Amurem. Kilka razy miałem okazję odwiedzić ostatni pułk. Widziałem pracę tego parku podczas ćwiczeń na rzece Zeya w pobliżu stacji Sredne-Belaya w sierpniu 1973 roku. Co prawda nie zbudowali tam mostu, ale za pomocą swoich promów zapewnili ewakuację i ratownictwo.
I wreszcie charakterystyka taktyczna i techniczna floty PPS.
1. Nośność mostów pływających wynosi 50 ton lub 200 ton.
2. Długość mostu od pełnego zestawu parku
- 50 ton 790 metrów, - 200 ton 465 metrów, 3. Z zestawu floty możesz zmontować następujące promy:
60-tonowe - 16 promów, 200 ton - 6 promów.
4. Szerokość jezdni mostu wynosi 6 metrów.
5. Czas odbioru mostu:
dla pojazdów gąsienicowych i kołowych - 4,5 -5 godz.
dla pociągów - 7-7,5 godz.
6. Maksymalna dopuszczalna prędkość prądu wynosi 3 m/s.
7. Maksymalna wysokość fali 1,5 metra.
8. Liczba pojazdów do przewozu floty (ZiS-151) - 480
PS Oczywiście wraz z pojawieniem się parku PMP blask PPP przygasł. Nawiasem mówiąc, miał też oznaczenie NZHM-56. Z czasem na bazie parku PMP powstawały kolejowe mosty pontonowe. Jeden z najnowszych MLZH-VT.
PS Ale co znalazłem na stronie parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
Fokine pisze: MOSTY PŁYWAJĄCE DLA KONTRAKTU WARSZAWSKIEGO
Jeśli przyjrzeć się bliżej mapie Polski, to w rejonie dużej stacji węzłowej Demblin, położonej na skrzyżowaniu linii Warszawa-Lublin i Łuków-Radom, znajdują się dwa mosty na Wiśle i Weps. Mosty, zwłaszcza przez Wisłę, były dużymi obiektami strategicznymi w okresie Układu Warszawskiego, a stosunki z Zachodem nie zawsze były wówczas ciepłe.
Aby powielić most i szybko przywrócić komunikację w przypadku jego zniszczenia, na terenie miasta Puławy, położonego między Dęblinem a Lublinem, wybudowano ciekawy obiekt. Z mapy topograficznej tego obszaru wyraźnie widać, że linia kolejowa odchodzi od linii łukowo-radomskiej między stacjami Dęblin i Pjonki w kierunku południowo-wschodnim i naprzeciw Puławia skręca w stronę przylegającej do niej Wisły. Po przeciwnej stronie rzeki linia kontynuuje i łączy się z linią warszawsko-lubelską w Puławach.
Sama myśl nasuwa myśl, że kiedyś był tu most. Ale mostu… nie było! Liny sprowadzano z obu stron nad Wisłę i schodziły na sam brzeg. A przez Wisłę, jeśli trzeba, zbudowano most pontonowy; pontony leżały w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki. Przynajmniej raz podczas ćwiczeń zbudowano taki most, przez który przejechał pociąg z załadowanymi wagonikami gondoli. Bezpośrednio nad brzegiem rzeki znajdują się dwa filary, którymi mocowano most. (Tak należy budować mosty pontonowe, panie Suworow! Patrz s. 32-34. - red.) Czasy się zmieniły, nie ma już Układu Warszawskiego, Polska jest w NATO, odebrano pontony mostowe, zachowały się podejścia do Wisły, choć częściowo rozebrane.
D. Fokin (Moskwa)
Literatura
1. Witryna „Mała sieć” (smallweb.ru/library/viktor_suvorov/viktor_suvorov-osvoboditel.htm)
2. SNiP.05.03-84.
3. Strona „Odwaga” (otvaga2004.narod.ru/index.htm)
4. Park pontonowy specjalny PPS. Książka 1. Materialna część parku. Wydawnictwo wojskowe Ministerstwa Obrony ZSRR.
Moskwa. 1959
5. Magazyn „Rzeczywistość Supernowej”. nr 2-2007
6. Site parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
7. Witryna „Wikipedia”. Artykuł „Urządzenie lokomotywy parowej” (ru.wikipedia.org/wiki)
8. Strona „Urządzenie lokomotywy parowej”. (www.train-deport.by.ru/bibliotec/parovoz/ustroystvo1.htm).
9. Magazyn „Technika i broń” nr 7-2001.
