Wcześniej tak nie było
Mówiąc ściśle, w 2020 roku pomysł i koncepcja Mi-38 kończy 39 lat. 30 czerwca 1981 r. KC KPZR i Rada Ministrów podjęły decyzję o rozpoczęciu prac nad nowym wiropłatem, który otrzymał oryginalną nazwę Mi-8M. Do tej pory opinie co do tego, jakim samochodem planowano zastąpić nowy śmigłowiec, są różne. Niektóre źródła podają, że Mi-38 miał stać się nowym, bardziej zaawansowanym Mi-8. Inni twierdzą, że maszyna została wykorzystana do wypełnienia luki między przeciętną Wspaniałym Eightem a ciężkim Mi-26. Rzeczywiście, największa na świecie 26 mila zabiera na pokład jednocześnie 20 ton, podczas gdy Mi-8 – nie więcej niż 3 tony. Okazuje się, że ładunek o wadze od 4 do 10-12 ton musi być transportowany albo gigantycznym Mi-26, albo kilkoma lotami Mi-8. Oba są oczywiście nieopłacalne ekonomicznie. Ponadto zaplanowano instalację silnika TV7-117 na nowym helikopterze, który był zarówno mocniejszy, jak i bardziej ekonomiczny niż jego poprzednik TV2-117. Nowy silnik miał być opracowany przez Leningrad Engine-Building Design Bureau, które obecnie nosi nazwę Klimov Design Bureau. Cywilny lotniskowiec Aeroflot wiązał szczególne nadzieje z Mi-8M, który później stał się Mi-38, ponieważ wymagał wysoce dochodowego śmigłowca towarowego i pasażerskiego. W szczególności zaplanowano, że przy wyższej nośności koszt godziny lotu na Mi-38 będzie porównywalny z młodszym Mi-8.
Oprócz nowego silnika, Mi-38 miał otrzymać aerodynamicznie doskonalszy kadłub niż Mi-8. Najpierw zbiorniki zostały usunięte pod podłogą przedziału ładunkowego. To uratowało samochód przed wystającymi biodrami w stylu „ósemki”. To rozwiązanie zarówno zmniejszyło opór śmigłowca, jak i opór wirnika głównego. Elastyczne zbiorniki paliwa gwarantowały bezpieczeństwo awaryjnego lądowania (a właściwie spadania) z wysokości 15 metrów - nafta nie rozprzestrzeniała się i nie zapalała. Pojazd był początkowo uważany za pojazd osobowy lub transportowy, więc nie przewidziano skrzydeł do ewentualnego uzbrojenia. Ta decyzja wpłynęła również pozytywnie na zdolności trakcyjne wirnika głównego. Po drugie, silniki w Mi-38 znajdowały się za główną skrzynią biegów, dlatego maszyna otrzymała taki profil, który nie jest typowy dla śmigłowców Mil. Teraz helikopter zaczął przypominać jakąś Agustę Westland. To rozwiązanie układu zapewniło zmniejszenie wibracji w kokpicie, a także zmniejszony opór. W sumie szkodliwy opór śmigłowca w porównaniu z Mi-8 zmniejszył się o 20%, co w połączeniu z mocniejszymi silnikami natychmiast przeniosło śmigłowiec do zupełnie innej ligi.
Kolejną innowacją na początku lat 80. było zastosowanie czterołopatowego śmigła ogonowego w kształcie litery X. Projekt został opracowany jednocześnie dla bojowego Mi-28 i cywilnego Mi-38. W 1981 r. na stoisku śrubowym Moskiewskiego Zakładu Śmigłowców. ML Mil pod kierownictwem AS Braverman przeprowadziła testy porównawcze klasycznego trójłopatowego śmigła ogonowego z Mi-8 i Mi-24 z nowym w kształcie litery X, które potwierdziły wysoką sprawność schematu X. Dowództwo projektowe 8M na początku lat 80-tych oprócz powyższego przewidziało dla śmigłowca także elastomerową piastę wirnika (nie wymaga smarowania), chowane podwozie, a także najnowocześniejszy na swoje czasy kompleks akrobacyjny, co pozwoliło na wypłynięcie dwie osoby w załodze. Kiedy w 1983 roku przyjrzeli się ilości pracy do wykonania, postanowili zmienić nazwę projektu na Mi-38. A linia Mi-8 kontynuowała karierę w postaci różnych modyfikacji i drobnych ulepszeń, ponieważ, jak mówią w Biurze Projektowym Mil, potencjał „wspaniałej ósemki” nie został jeszcze wyczerpany.
Ciernista ścieżka lat 90
Kiedy na początku lat 90. powstał przybliżony wygląd Mi-38 w postaci projektu wstępnego, okazało się, że ładowność wynosiła 5 ton, normalna waga 13 ton, a maksymalna waga około 14,5 tony. W porównaniu z Mi-8 nowość przewyższyła zasłużony śmigłowiec pod względem nośności 1,8-krotnie, produktywności 2-krotnie i oszczędności 1,7-krotnie. Tuż przed upadkiem Związku Radzieckiego podjęto decyzję o seryjnej produkcji Mi-38, a nawet zaczęto ponownie wyposażać Kazańską Fabrykę Śmigłowców. Rok wcześniej makieta śmigłowca została pokazana na Paris Aerospace Show. W ZSRR mieli nadzieję, że maszyna wejdzie na rynki krajów rozwiniętych, w tym celu przewidziano certyfikację zgodnie z zagranicznymi normami zdatności do lotu. Komisja makiety dla Mi-38 odbyła się w sierpniu 1991 roku, gdzie podjęto decyzję o uruchomieniu go do produkcji, a model śmigłowca w pełnej skali został po raz pierwszy zademonstrowany na Mosaeroshow-1992. Podobnie jak wiele innych krajowych projektów na przełomie lat 80. i 90. nowy śmigłowiec padł ofiarą braku funduszy, a także utraty części podwykonawców – wielu trafiło za granicę.
Ponieważ początkowo Milianie nie polegali szczególnie na kontraktach z MON, ich poglądy zwrócili się w stronę zachodnich partnerów. Jako pierwsi odpowiedzieli i niezależnie wybrali Mi-38 jako projekt partnerski, menedżerowie z Eurocoptera, którzy w grudniu 1992 roku zawarli je z MVZ. ML Mil, wstępne porozumienie o współpracy, a dwa lata później utworzyli nawet wspólny CJSC „Euromil”. Utworzono spółkę, która bezpośrednio obejmowała biuro Mil, Eurocopter, Kazańską Fabrykę Śmigłowców (producent wyrobów seryjnych) oraz FSUE „Zakład im. V. Ya Klimova”(produkcja silników). Klimovites byli odpowiedzialni za rozwój i dopracowanie samego TV7-117V, o którym mówiono na początku lat 80-tych. Ta turbowałowa jednostka napędowa miała rozwijać 2500 KM. sek., podczas gdy w trybie awaryjnym, gdyby drugi silnik uległ awarii, mógłby produkować 3750 litrów przez 30 sekund. z. Ponadto ważnym parametrem działania TV7-117V była możliwość funkcjonowania przez pół godziny z niesprawnym układem olejowym. Wszystko to pozwoliło mówić o wysokiej niezawodności i bezpieczeństwie elektrowni z dwóch silników zakładu Klimov, a także o dużych szansach na zajęcie miejsca w lotnictwie wojskowym armii rosyjskiej. Co zrobił Eurocopter w tej firmie? Na jego barkach spoczywał pokładowy sprzęt lotniczy i nawigacyjny, wnętrze kokpitu i systemy sterowania. Również Europejczycy obiecali jakąś pomoc w promocji i certyfikacji samochodu na rynkach zagranicznych. Dziwna decyzja, skoro w portfolio rozwojowym Eurocoptera znajdowała się już podobna EC-225 SuperPuma. Patrząc w przyszłość, powiedzmy, że w rzeczywistości w przypadku Eurocoptera Euromil CJSC istniał do 2017 r. Nawiasem mówiąc, kiedy Klimovites odmówili dalszej współpracy i faktycznie opuścili helikopter bez silnika, musieli zwrócić się o pomoc do kanadyjskiego Pratt & Whitney. W 1997 roku Milians dostali wtedy faktyczne dwa silniki PW-127T/S – w Kanadzie oczekiwano, że jeśli Mi-38 wejdzie do produkcji, elektrownią będzie wyłącznie Pratt & Whitney. Rzeczywiście, pierwszy lot Mi-38 wykonano z silnikami kanadyjskimi, ale dopiero znacznie później niż planowano - 22 grudnia 2003 roku. Kilka lat później Kanadyjczycy otrzymają zakaz współpracy z fabryką Mil, aby nie dostarczać sprzętu do rosyjskich produktów podwójnego zastosowania.
Jeśli porównamy Mi-38 z potencjalnymi konkurentami, którzy urodzili się dużo wcześniej i zdążyli już podbić rynki zbytu, okazuje się, że rosyjska maszyna prezentuje się przynajmniej aerodynamicznie lepiej. Wśród kolegów z klasy wyróżniają się EC-225 SuperPuma firmy Eurocopter, S-92 firmy SikorskyAircraft oraz AW-101UT firmy AgustaWestland, które przegrywają z Mi-38 zarówno pod względem maksymalnej ładowności, jak i prędkości z zasięgiem lotu. Zadeklarowane przez deweloperów parametry śmigłowca pod względem wskaźników cenowych, ekonomicznych i technicznych w pewnym momencie w ogóle go wyróżniały. Co prawda w dużej mierze dotyczyło to Mi-38 z silnikami PW-127T/S, które teraz z oczywistych względów nigdy nie pojawią się na maszynie.
Jeśli porównamy Mi-38 z młodszym bratem (jeśli mówimy o klasie samochodu, a nie o wieku) Mi-8, to koszt tonokilometra przy locie na dystansie 800 kilometrów na 38. samochodzie jest siedmiokrotnie mniej niż w zasłużonej ósemce, nawet w najnowszej modyfikacji. Ponadto wymiana łopat wirnika w rodzinie śmigłowców Mi-8 jest wymagana co siedem do ośmiu lat: twórcy Mi-38 twierdzą, że kompozytowe samoloty śmigłowe będą służyć przez cały okres eksploatacji maszyny. Łopaty wirnika głównego wykonane są w technologii nawijania „prepregu” z włókna węglowego na obracające się oprzyrządowanie. Obecnie w krajowym przemyśle lotniczym stosowanie kompozytów staje się swego rodzaju zasadą dobrej formy.
