Na krawędzi katastrofy
Zapotrzebowanie frontu na ogromną liczbę czołgów dało się odczuć już w pierwszych dniach wojny. Komisarz ludowy Wiaczesław Aleksandrowicz Małyszew na jednym ze spotkań odczytał raporty z frontów:
„29 czerwca rozegrała się wielka bitwa czołgów w kierunku Łucka, w której wzięło udział do 4 tysięcy czołgów z obu stron … Następnego dnia w kierunku Łucka trwały duże bitwy czołgów, podczas których nasze lotnictwo zadało serię miażdżących ciosów w czołgi wroga. Wyniki są określane.”
W książce D. S. Ibragimowa „Konfrontacja” podano emocjonalną reakcję komisarza ludowego na raporty:
„To jest walka! 4000 czołgów! A o co walczymy? 200-300 T-34 miesięcznie na czele fabryki w Charkowie!… Musimy zwiększyć produkcję do 100 czołgów dziennie!
W obecnej sytuacji musieli działać szybko i nie do końca zgodnie z przedwojennymi planami.
12 września 1941 r. Utworzono specjalny Ludowy Komisariat Przemysłu Pancernego, który początkowo obejmował oryginalne przedsiębiorstwa „czołgowe”. Są to zakłady w Charkowie nr 183 (montaż T-34) i nr 75 (silniki wysokoprężne V-2), leningradzki zakład Kirowski (KV-1) i nr 174 (T-26), moskiewski zakład nr 37, zajmujący się produkcją czołg pływający T-40, zakład Mariupola im. Iljicza, który produkuje stal pancerną dla T-34, a także fabrykę Ordzhonikidze (pancerny kadłub dla amfibii T-40).
Szybki rozwój Wehrmachtu spowodował konieczność poszukiwania nowych lokalizacji dla tych i innych fabryk na Uralu. Fabryka samochodów w Niżnym Tagile, zgodnie z planem ewakuacji, miała przejąć produkcję czołgów T-34 z Charkowa. Zakład Budowy Maszyn Ciężkich Uralu w Swierdłowsku otrzymał wiele przedsiębiorstw obronnych, w tym Zakład Izhora, a moce montażowe Zakładu Kirowa zostały przeniesione do Zakładu Turbin Ural. W październiku 1941 r. utworzono uralską fabrykę do produkcji czołgów ciężkich, której podstawą była Czelabińska Fabryka Traktorów (której budowę omawiano w poprzednich artykułach cyklu) z fabryką Kirowa znajdującą się na jej terenie. Uralmash zajmował się dostawą pancernych kadłubów i wież, a turbina częściowo zaopatrywała zakład w silniki Diesla. Jednak początkowo w planach kierownictwa sowieckiego wszystko było nieco inne.
Ciekawą historią jest ewakuowana Państwowa Fabryka Leningradu nr 174 im. K. Je Woroszyłowa, która wyprodukowała czołgi T-26 i opanowała T-50. Początkowo, pod koniec lipca 1941 r., zastępca komisarza ludowego ds. budowy maszyn średnich S. A. Ale taka propozycja została porzucona na rzecz całkowitej ewakuacji produkcji do Czelabińskiej Fabryki Traktorów, a fabryka Kirowa miała trafić do Niżnego Tagilu Uralwagonzawod. Po pewnym czasie komisarz ludowy Małyszew zdecydował o przeniesieniu zakładu nr 174 do przedsiębiorstwa parowozów w Orenburgu lub, jak go wówczas nazywano, w Czkałowie. Wtedy w spór wkroczył zastępca ludowego komisarza kolei BN Arutyunow, który kategorycznie był przeciwny – lokalizacja w Czkałowie dużej produkcji czołgów sparaliżowałaby część zdolności naprawczych parowozów.
Takie gorączkowe decyzje wyjaśniano po prostu: doktryna mobilizacyjna Związku Radzieckiego w ogóle nie zakładała, że nieprzyjaciel w ogóle będzie zdolny do tak szybkiego natarcia w głąb lądu, a masowa ewakuacja przedsiębiorstw na wschód była ostatnią rzeczą, o której pomyśleli.
We współczesnej nauce historycznej poświęconej Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej istnieją dwie przeciwstawne opinie na temat powodzenia ewakuacji przemysłu. Zgodnie z tradycyjnym sowieckim punktem widzenia nikt nie kwestionuje skuteczności ewakuacji: całe państwo przemysłowe zostało w krótkim czasie z powodzeniem przeniesione daleko na wschód. Tak więc w książce „The Economic Foundation of Victory” wskazano wprost, że
„Każda organizacja od razu wiedziała dokładnie, gdzie jest ewakuowana, a tam wiedzieli, kto do nich przyjdzie i w jakiej ilości… Wszystko to zostało zapewnione dzięki przejrzystemu i bardzo szczegółowemu planowaniu”.
W kontynuacji czytamy:
„W ten sposób nie było zamieszania w systemie planowania. Cały rozwój gospodarki narodowej, łącznie z jej przeniesieniem na wschód, został od razu umieszczony w ścisłych ramach planistycznych. Zadania tych planów… zostały szczegółowo opisane od góry do dołu, docierając do każdego wykonawcy w terenie. Wszyscy wiedzieli, co robić”.
Lub możesz znaleźć ten mit:
„Jak świadczą dokumenty historyczne, ewakuowane przedsiębiorstwa z regionów zachodnich i centralnych, przemysłowego Donbasu przez 3-4 tygodnie wytwarzały produkty w nowych miejscach. Na otwartych przestrzeniach czołgi montowano pod baldachimem, a następnie budowano ściany”.
Współcześni historycy, którzy uzyskali dostęp do archiwów (np. Nikita Mielnikow, pracownik Instytutu Historii i Archeologii Uralu Rosyjskiej Akademii Nauk), odrzucają takie twierdzenia. Oprócz tego, że historycy zgadzają się z nieuchronnością ewakuacji na Ural, w artykułach można znaleźć dowody na zamieszanie i wręcz opóźnienie w tempie ewakuacji od wymaganych terminów. Nierozwinięta sieć transportowa Uralu stała się ogromnym problemem, gdy dotkliwie brakowało autostrad, a istniejące linie kolejowe były w złym stanie. Tak więc kolej Ural była tylko 1/5 dwutorowa, co komplikowało jednoczesne przeniesienie rezerw na front i ewakuację przemysłu na wschód. W odniesieniu do fabryk czołgów „wielkiej trójki”, powstających w Czelabińsku, Niżnym Tagile i Swierdłowsku, istnieje wiele dowodów na niezadowalającą ewakuację jesienią 1941 roku. Tak więc 25 października Komitet Regionalny Mołotowa stwierdził niedopuszczalną sytuację z przyjęciem pociągów na stacji Niżny Tagil w Goroblagodatskaya, gdzie 18 pociągów zostało po prostu „opuszczonych”, a łącznie 1120 wagonów było przez długi czas bezczynne z sprzęt i ludzie. Nie trzeba więc mówić o 3-4 tygodniach, podczas których na Uralu uruchomiono ewakuowane fabryki.
Wróćmy jednak do Czelabińskiej Fabryki Traktorów, która zgodnie z dekretem z 19.08.1941 miała zostać przyjęta przez całą Leningradzką Fabrykę Czołgów Lekkich nr 174. Pierwsze eszelony ze zdemontowanym sprzętem opuściły północną stolicę na Ural pod koniec sierpnia. Do Czelabińska wysłano również część sprzętu z zakładu Izhora, przeznaczonego do produkcji kadłubów T-50. Właściwie wszystko było przygotowywane do stworzenia w ChTZ masowej produkcji nie ciężkich, ale lekkich czołgów. Do 30 sierpnia w fabryce Kirowa udało mu się przenieść 440 wagonów z robotami i rodzinami do Niżnego Tagila do przedsiębiorstwa budowy powozów. A gdyby historia rozwijała się zgodnie z tymi planami, Niżny Tagił stałby się kuźnią krajowych czołgów ciężkich Victory. Ale ofensywa niemiecka na Ukrainie zagroziła zdobyciu zakładu nr 183 w Charkowie. Kominternu, którego za wszelką cenę trzeba było ewakuować na wschód kraju. A to, nawiasem mówiąc, to nie mniej niż 85 tysięcy metrów kwadratowych. metrów powierzchni, co było bardzo trudne do znalezienia: Ural był już nasycony prawie do granic możliwości. Jedynym miejscem, które mogło pomieścić tak dużą produkcję, był Uralvagonzawod, gdzie, jak pamiętam, wdrożono już fabrykę Kirowa i produkcję czołgów KV. W tym momencie zapadła brzemienna w skutki decyzja o przeniesieniu fabryki Kirowa do Czelabińska. A co zrobić z pociągami z wyposażeniem z leningradzkiej fabryki nr 174, które już jechały koleją do ChTZ? W Czkałowie, jak chciał wcześniej Małyszew, moce zakładu w Iżorze zostały przeniesione do zakładu naprawy samochodów w Saratowie.
Z Charkowa i Leningradu do Czelabińska
Warto zauważyć, że jedynym przedsiębiorstwem czołgów, które zostało ewakuowane zgodnie z przedwojennymi planami mobilizacji, była Charkowska Motor Plant nr 75. Jest to wspomniane w książce Nikity Melnikowa „Przemysł czołgów ZSRR podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej”. Czelabińska Fabryka Traktorów była pierwotnie przedsiębiorstwem zapasowym dla fabryki silników w Charkowie, więc w przypadku ewakuacji logiczne było umieszczenie mocy produkcyjnych w jej bazie. 13 września 1941 r. Komisarz Ludowy Małyszew podpisał rozkaz o stopniowym przeniesieniu całego zakładu z Charkowa do Czelabińska, na który od razu przydzielono 1650 samochodów. Przede wszystkim ewakuowano pracowników i połowę sprzętu (zestawy matryc do produkcji B-2, stoły probiercze i około 70 osób inżynierów z robotnikami), aby do 25 października przyjąć drugą falę ewakuacji. 18 września pierwszy rzut z Charkowa wyjechał do Czelabińska. Część urządzeń produkcyjnych Mariupola Hutniczego im. Iljicza miała tam trafić, ale ta ewakuacja zakończyła się tragedią. Zakład, zajmujący się produkcją opancerzenia czołgów i okrętów, zdołał we wrześniu 1941 r. wysłać do Niżnego Tagila (tam trafiła główna część wyposażenia) spawarki, osłony spawalnicze, gotowe kadłuby, wieże i półfabrykaty do nich. A już 8 października Niemcy wkroczyli do Mariupola, który dostał cały sprzęt produkcyjny, wagony z wyposażeniem i większość pracowników zakładu.
4 października Rada Komisarzy Ludowych ZSRR nakazała ewakuację produkcji czołgów fabryki Kirowa wraz z personelem do bazy Czelabińskiej Fabryki Traktorów. Produkcja artylerii z tej samej fabryki została przeniesiona do Swierdłowska w Uralskim Zakładzie Budowy Maszyn Ciężkich, który również otrzymał produkcję opancerzonego kadłuba czołgów KV z Zakładu Izhora. Muszę powiedzieć, że kierownictwo ZSRR szczerze opóźniło ewakuację produkcji ciężkich czołgów z Leningradu - wszyscy myśleli do końca, że Niemców można zatrzymać. Jednocześnie front nieustannie domagał się nowych czołgów, a przerwa na ewakuację na kilka miesięcy przerwała dostawy. W rezultacie linia kolejowa, którą można było na czas przenieść zakład na Ural, została odcięta przez Niemców. W związku z tym sprzęt zakładu Kirowa i pracowników przewieziono na stacje Jezioro Ładoga i Szlisselburg, przeładowano na barki, a przez jezioro Ładoga i rzekę Wołchow przewieziono na stację kolejową Wołchowstroy, skąd koleją popłynęli w głąb lądu. Osobno 5000 najważniejszych inżynierów, wykwalifikowanych specjalistów i kierowników fabryki Kirowa zostało przeniesionych samolotami z oblężonego Leningradu do Tichwinu.
W sumie ewakuacja do Czelabińska zakończyła się dopiero wraz z przybyciem ostatniego pociągu w styczniu 1942 r. Aby odebrać sprzęt z Leningradu, wybudowano nowy budynek montażu mechanicznego o powierzchni 12 tysięcy metrów kwadratowych. metrów, warsztat mechaniczny do obróbki poszczególnych części oraz hala montażowa o powierzchni 15 tys. metrów. Również w drugiej połowie 1941 roku warsztat mechaniczny został powiększony o 15,6 tys. metrów i zbudował hangar do montażu i testowania silników o powierzchni 9 tysięcy metrów kwadratowych. metrów. W ten sposób powstało wspólne przedsiębiorstwo - fabryka Kirowa, która jako jedyna w kraju produkowała ciężkie KV-1, a także stała się największym ośrodkiem budowy czołgowych silników Diesla - w jej portfolio znalazły się B-2 i dla przez krótki czas młodszy brat B-4 dla T-50. Isaak Moiseevich Zaltsman (był także zastępcą komisarza ludowego Ludowego Komisariatu Przemysłu Pancernego) został szefem „Tankogradu”, prawdziwego „króla czołgów”, którego biografia wymaga osobnego rozpatrzenia.
Jednocześnie ChTZ nie ograniczało się wyłącznie do czołgów. 22 czerwca 1941 tylko jeden warsztat fabryki był zajęty montażem KV-1 i do początku wojny wyprodukował 25 ciężkich czołgów. Głównymi produktami były ciągniki S-65, S-65G i S-2, których montaż przerwano dopiero w listopadzie. W sumie do końca 1941 roku zmontowano 511 czołgów KV-1.
Trzy dni po wybuchu wojny kierownicy zakładu otrzymali zaszyfrowany telegram z poleceniem rozpoczęcia produkcji amunicji, zgodnie z planem mobilizacyjnym z 10 czerwca 1941 r. Były to pociski 76 mm i 152 mm, a także butle na amunicję 76 mm. Ponadto w czwartym kwartale 1941 r. ChTZ wyprodukowała części ZAB-50-TG do rakiet M-13 - wyprodukowano łącznie 39 tys. sztuk. W pierwszym roku wojny w ChTZ wyprodukowano również 600 tysięcy pasów do karabinu maszynowego Berezin, 30 maszyn do cięcia metalu i 16 tysięcy ton walcowanej stali.
