W 1923 roku w ZSRR uruchomiono pierwszą pocztowo-pasażerską linię lotniczą. Początkowo transport cywilny był realizowany tylko samolotami produkcji zagranicznej, ale wkrótce rozpoczął się rozwój własnej technologii. Jedną z pierwszych krajowych próbek w dziedzinie lotnictwa cywilnego był samolot K-1 opracowany przez K. A. Kalinin.
Z inicjatywy
W 1923 roku przyszły wybitny projektant Konstantin Alekseevich Kalinin przeniósł się do Kijowa, gdzie wstąpił na czwarty rok Instytutu Politechnicznego i wkrótce dostał pracę w zakładzie naprawy samolotów Remvozduh-6. W wolnym czasie od nauki i pracy studiował projekty samolotów i obiecujące technologie. Kalinin zwracał szczególną uwagę na skrzydło eliptyczne - później stało się ono "wizytówką" wszystkich jego projektów.
Wkrótce po przeprowadzce K. A. Kalinin rozpoczął pracę nad własnym projektem samolotu pasażerskiego. Oparta została zarówno na najnowocześniejszych, jak i dopracowanych rozwiązaniach. Cechami charakterystycznymi projektu były eliptyczne skrzydło i szerokie zastosowanie metalu w mieszanym zestawie napędowym. Według nazwiska projektanta projekt został nazwany K-1. Zastosowano również indeks RVZ-6 - zgodnie z nazwą producenta.
Projekt trwał dość długo, ale zakończył się sukcesem. Następnie Kalinin i jego koledzy D. L. Tomaszewicz, A. N. Gratsiansky i A. T. Rudenko rozpoczął budowę eksperymentalnego samolotu. Budowę prowadzono bezpośrednio w Remvozdukhzavod w czasie wolnym od głównej pracy przy użyciu dostępnych zasobów. Różnego rodzaju ograniczenia ponownie doprowadziły do opóźnień w pracy. Samolot został ukończony dopiero latem 1925 roku. Niemal równocześnie z tym Kalinin ukończył instytut.
Nowy pasażer
Jeśli chodzi o konstrukcję, K-1 był jednosilnikowym górnopłatem z kolumnami, z mieszanym drewniano-metalowym zestawem napędowym. W projekcie wykorzystano kilka oryginalnych pomysłów, które umożliwiły uzyskanie wzrostu cech przy ograniczonej komplikacji projektu.
Kadłub wykonano na bazie ramy o przekroju prostokątnym. Jego dziób, w którym mieścił się kokpit i pasażerowie, został wykonany ze stalowych rur i osłonięty ryflowanym aluminium. Mocowanie silnika zostało wykonane jako osobna, łatwo demontowalna jednostka. Bom ogonowy został zmontowany z drewna i pokryty płótnem.
Skrzydło miało kształt eliptyczny. Różniło się od prostego skrzydła większą złożonością produkcji, ale dało zysk w podstawowych właściwościach aerodynamicznych. Część środkowa, połączona z kadłubem, była metalowa, konsole wykonano z drewna. Poszycie samolotów - len ze wzmocnieniem sklejki na noskach. Mechanizacja obejmowała tylko lotki. Szelki zostały wykonane z metalowych rurek z owiewkami ze sklejki.
Stabilizator eliptyczny wykonano z drewna i płótna, kil wykonano z metalu z poszyciem z tkaniny. Na upierzeniu znajdowały się stery o tradycyjnym wyglądzie. Wszystkie stery sterowane były przewodami kablowymi.
Szybowiec otrzymał dwukołowe podwozie. Oba koła na wspólnej osi zostały przymocowane do spodu, pod kabiną. Na amortyzatorach płytowych było zawieszenie. W ogonie umieszczono kulę resorowaną bez koła.
W K-1 zastosowano zagraniczny silnik benzynowy Salmson RB-9 o mocy 170 KM. z dwułopatowym drewnianym śmigłem o stałym skoku RVZ-6. Zbiornik paliwa znajdował się w środkowej części; dopływ paliwa - grawitacyjnie. Grzejniki umieszczono po bokach pod kokpitem i wepchnięto do strumienia.
Za elektrownią znajdował się jednoosobowy kokpit z minimalnym wymaganym zestawem elementów sterujących. Latarnia ze składaną górną klapą znajdowała się na poziomie części środkowej. Specyficzny układ przedziału silnikowego i kabiny pogarszał widoczność na ziemi do przodu i do dołu.
Za kabiną pilota znajdował się przedział na ładunek lub pasażerów. Dostęp do środka zapewniały drzwi na prawej burcie. Przy przedniej ścianie i na środku kokpitu znajdowały się dwa fotele, a na tylnej ścianie kanapa. Samolot mógł zabrać na pokład 3-4 pasażerów. Po bokach przewidziano przeszklenie dużej powierzchni.
K-1 miał długość 10,7 mi rozpiętość skrzydeł 16,76 m (powierzchnia 40 m2). Masa własna pojazdu osiągnęła 1450 kg, maksymalna masa startowa 1972 kg. Nie najmocniejszy silnik pozwalał na maksymalną prędkość 160 km/h lub prędkość przelotową 130 km/h. Zasięg praktyczny – 600 km, pułap – 3 km.
Wyniki testów
26 lipca 1925 roku samolot K-1 wystartował po raz pierwszy; pilot S. A. Kosiński. W przyszłości przeprowadzono szereg lotów w ramach testów fabrycznych i udoskonalania konstrukcji. Po zakończeniu tych działań, we wrześniu K-1 poleciał do Moskwy, aby zademonstrować kierownictwo przemysłu lotniczego, a także na nowe testy - przed rozpoczęciem służby.
W sumie nowe testy przeszły bez problemów. Samolot wykazał wszystkie swoje pozytywne cechy, dzięki czemu otrzymał rekomendację do produkcji seryjnej i eksploatacji w lotnictwie cywilnym. Rozpoczęły się procedury organizowania przyszłej produkcji - poszukiwanie odpowiedniej witryny, przydział niezbędnych zasobów itp.
Na tym etapie Kalinin i jego koledzy zaczęli ulepszać projekt przed rozpoczęciem produkcji seryjnej. Podczas jego przetwarzania w pierwotnym projekcie został położony potencjał do dalszego wykorzystania w różnych dziedzinach. Tak więc opracowywano całkowicie metalową wersję samolotu, karetkę pogotowia i lekki pojazd wielozadaniowy.
Pierwszy prototyp K-1 został przekazany firmie Dobrolet do eksploatacji na istniejących i przyszłych liniach lotniczych. Maszyna z powodzeniem wykonała zadania przewozu pasażerów, dostarczania towarów i korespondencji. Działał do początku lat trzydziestych - do wyczerpania zasobu, po czym został wycofany z eksploatacji.
Produkcja nieseryjna
We wrześniu 1926 r. na bazie zakładów naprawczych towarzystwa „Ukrvozduhput” (Charków) zorganizowano nowe przedsiębiorstwo, które później otrzymało nazwę „Cywilna Eksperymentalna Wytwórnia Samolotów” (GROS). Następnie została nazwana fabryką samolotów w Charkowie. Rada Komisarzy Ludowych Ukraińskiej SRR. K. A. Kalinin awansował na dyrektora i głównego projektanta przedsiębiorstwa.
Zakład GROS otrzymał zamówienie na produkcję pięciu K-1 wraz z dostawą pierwszej maszyny seryjnej do marca 1927 roku. Kalinin i jego koledzy postanowili uruchomić produkcję z jednoczesnym wprowadzeniem nowych rozwiązań. Zamierzali zbudować pierwsze dwa samoloty według zaktualizowanych projektów - nazwano je K-2 i K-3.
Obie opcje modernizacji przewidywały zastąpienie silnika Salmsona mocniejszym BMW-IV (240 KM), co poprawiło osiągi lotu. Samolot K-2 to K-1 z całkowicie metalowym kadłubem - ze stalową ramą i poszyciem kolczugi. Ten projekt miał pewne zalety, ale był zbyt skomplikowany do wykonania.
Projekt K-3 przewidywał budowę sanitarnej wersji K-1 z niemieckim silnikiem, innym układem kabiny pasażerskiej i dodatkowym włazem w ogonie. Mógł przewozić do czterech pacjentów siedzących w trybie siedzącym lub dwóch leżących na noszach z osobą towarzyszącą. Był prosty sprzęt medyczny.
Ze względu na różne okoliczności oryginalny K-1 nigdy nie wszedł do produkcji - do służby wszedł tylko eksperymentalny samolot. Reszta zamówienia została zrealizowana dzięki budowie kilku osobowych K-2 i jednej karetki K-3. Technika ta została przeniesiona do Dobrolet, gdzie była używana do wyczerpania zasobów na początku lat trzydziestych.
Backlog na przyszłość
W latach 1923-25. K. A. Kalinin i jego koledzy pracowali nad projektem samolotu pasażerskiego K-1, a pierwszym efektem tych prac było pojawienie się wyposażenia trzech typów jednocześnie i do różnych celów. Ponadto w projektach K-1/2/3 opracowali bardzo udaną architekturę i układ, nadający się do dalszego rozwoju i zastosowania w obiecujących projektach.
Już w 1928 roku GROS rozpoczął budowę samolotu pasażerskiego K-4, a później wyprodukował prawie 40 takich samolotów. Rok później wystartowała seria samolotów K-5 – w połowie lat trzydziestych było ich ok. 30 tys. 260 jednostek. Każdy nowy samolot Kalinina wykorzystywał wypracowane rozwiązania, ale był większy, cięższy i bardziej przestronny niż poprzedni.
W ten sposób oryginalny samolot K-1 pozostał w jednym egzemplarzu i sam nie miał większego wpływu na formowanie floty cywilnej. Stworzył jednak rezerwę na tworzenie nowych projektów – na jej podstawie powstały nowe samoloty masowe, które ilościowo i jakościowo wzmocniły flotę powietrzną w okresie jej aktywnej budowy i rozbudowy.
