Urodziny - a dokładniej "koncepcję" - samolotu BB-1 / Su-2 należy uznać za 27 grudnia 1936 r. To właśnie w tym dniu została wydana uchwała Rady Pracy i Obrony (dalej - cytat z monografii Chazanowa-Gordiukowa):
„w sprawie budowy szybkiego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu według schematu dolnopłata. Określono główne wymagania dla samolotu, które należało przedstawić do testów w sierpniu 1937 roku:
Prędkość maksymalna na wysokości 4000…5000 m - 420 - 430 km/h;
Maksymalna prędkość na ziemi – 350 – 400 km/h;
Prędkość lądowania - 90 -95 km / h;
Pułap praktyczny - 9000 - 10000m;
Normalny zasięg - 4000 km;
Z przeciążeniem - 2000 km;
Uzbrojenie - 3 - 5 karabinów maszynowych i 200 - 500 kg bomb"
25 sierpnia 1937 r. główny pilot TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute - GK) Michaił Michajłowicz Gromow, który właśnie wrócił do ZSRR po słynnym locie nad Biegunem Północnym do San Jacinto, zdjął pierwszy egzemplarz ANT- 51 samolotów, ten sam "Zlecenie Stalina-1" - SZ-1, ps. "Iwanow", ps. - w przyszłości - BB-1, ps. - Su-2. Według Doyenne z sowieckich pilotów „samolot był prosty i łatwy w pilotażu, miał dobrą stabilność i sterowność”.
Od 21 lutego do 26 marca 1938 samolot pomyślnie przeszedł testy państwowe w Evpatorii.
W marcu 1939 roku Państwowy Komitet Obrony wydał dekret GKO o wprowadzeniu do produkcji seryjnej samolotu Suchoj Iwanow pod marką BB-1 - „pierwszy bombowiec bliskiego zasięgu”.
9 grudnia 1941 r. wspólną uchwałą KC WKP(b) i Rady Komisarzy Ludowych ZSRR zlikwidowano Su-2.
Od początku serii do końca produkcji z zapasów fabrycznych opuściło 893 samolotów Iwanow / BB-1 / Su-2 różnych modyfikacji.
To niezwykle krótka historia samolotu, który był pierwszym, a nie najbardziej stromym krokiem na Piedestał Chwały dla jednego z najlepszych konstruktorów samolotów XX wieku – Pawła Osipowicza Suchoja.
To niezwykle krótka historia samolotu, który stał się obiektem najpotężniejszej prowokacji propagandowej.
1. Su-2 i „Dzień M”
Będzie to oczywiście straszna opowieść o niejakim Wiktorze Suworowie (Vladimir Rezun, aka Bogdanych) o nazwie „Dzień M”. Dokładniej, o szóstym („O Iwanowie”) i jedenastym („Skrzydlaty Czyngis-chan”) rozdziale tego epokowego zbioru baśni. Nie potrafię powiedzieć, na kogo bardziej się obrażam - na J. V. Stalina czy na samolot. W każdym razie spróbujmy to rozgryźć. Pomoże nam w tym „Biblia” radzieckiej historii lotnictwa - książka VB Szawrowa „Historia konstrukcji samolotów w ZSRR, część druga, 1938-50” i doskonała monografia „Su-2: bombowiec bliskiego zasięgu”, napisane przez dwóch wybitnych współczesnych historyków - Dmitrija Chazanowa i Nikołaja Gordiukowa, a także szereg książek, informatorów i czasopism wymienionych na końcu artykułu.
„… Kiedyś, w 1936 roku, Stalin zebrał projektantów samolotów w swojej pobliskiej daczy, potraktował ich z całą kaukaską gościnnością, a następnie postawił zadanie zbudowania samolotu (najlepszego na świecie, nie trzeba tego wyjaśniać) o nazwie Iwanow.
Prace nad projektem „Iwanow” były prowadzone jednocześnie przez wiele zespołów, m.in. pod kierownictwem Tupolewa, Niemana, Polikarpowa, Grigorowicza. W tamtych czasach, pod ogólnym kierownictwem Tupolewa, pracowały grupy projektowe Pietlakowa, Suchoja, Archangielskiego, Miasiszczewa, pod kierownictwem Polikarpowa - Mikojana i Gurewicza, Ławoczkina i Gruszyna pracowali dla Grigorowicza. Wszystko, co Stalin nakazał Tupolewowi, Grigorowiczowi czy Polikarpowowi, automatycznie rozszerzyło się na wasalne grupy projektowe”.
Zostawmy „pobliską daczę” sumieniu Rezuna i jego energicznej wyobraźni: żaden projektant nie pamięta czegoś takiego, a autor, jak zwykle, nie zadał sobie trudu, aby potwierdzić swoje werbalne fragmenty referencją. Przyjrzyjmy się bliżej składowi uczestników.
Według Rezuna okazuje się, że skoro sam Tupolew brał udział w konkursie, oznacza to, że cały Dział Projektowy Eksperymentalnej Budowy Samolotów Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego KOSOS TsAGI, na którego czele, porzucił wszystko i zawalił się klatką piersiową na Iwanowie. Petlyakov i Suchoi, Myasishchev i Archangelsky - wszyscy pracują razem, aby zaprojektować „Iwanow”, a każdy - własny i zazdrośnie zakrywa szuflady dłońmi - bez względu na to, jak sąsiad szpieguje … Konkurencja, adnaka!
Silnie. Imponujący. Tylko że to nieprawda.
Faktem jest, że KOSOS, kierowany przez A. N. Tupolewa, składał się tak naprawdę z kilku brygad, będących główną kuźnią rozwoju lotnictwa w kraju. I każdy zespół był zaangażowany w jego rozwój. W opisanym okresie brygada Pietlakowa przywiozła projekt ANT-42, znany również jako TB-7; Brygada Archangielska - ANT-40, vel SB; pozostałe brygady również wypełniły swoje zadania. Wyrażenie „zespół pod przywództwem Tupolewa” oznacza w praktyce, co następuje: Andriej Nikołajewicz, otrzymawszy TTT (wymagania taktyczne i techniczne) dla „Iwanowa” swoją oficjalną pocztą, zapoznał się z nimi - i przekazał je wraz ze swoim rozważań ogólnych do jednego z dowódców brygad. Mianowicie - PO Sukhoi. I tu muszę zwolnić i zacząć długie wyjaśnienie.
Dziś nawet osoba, która jest daleka od lotnictwa na wzmiankę o nazwisku „Sukhoi” lub przynajmniej w skrócie „Su” jakoś oznacza zrozumienie. To naturalne: KB im. Suchoj jest obecnie jednym z najbardziej autorytatywnych w kraju i być może najbardziej znanym. Dlatego pomysł, że PO Suchoj „od początku czasu” był największą postacią w krajowym przemyśle lotniczym, wydaje się naturalny i niejako przyjmowany za pewnik. W związku z tym wszystko, co opuściło jego deskę kreślarską, było w momencie jego powstania najważniejszym zadaniem i „grotem głównego ciosu” radzieckiego przemysłu lotniczego.
Oznacza to, że autorytet dzisiejszego „Su” jest automatycznie przenoszony na wszystkie „suszenie” w ogóle. I to jest z gruntu błędne. Projektant samolotów PO Sukhoi nie ukazał się nagle światu w chwale i splendoru. W momencie rozpoczęcia rozwoju "Iwanowa" w majątku Suchoja było, szczerze mówiąc, trochę.
1. Samolot ANT-25, vel RD, vel "Szlak Stalina" - ten, na którym Czkałow i Gromow, swoimi lotami polarnymi z ZSRR do USA, pokazali światu, co oznacza sowieckie lotnictwo. Głównym był oczywiście Tupolew, ale to Suchoj kierował projektem.
Więc co? RD to eksperymentalny, bijący rekordy samolot służący do dokonywania przełomów w dziedzinie zaawansowanych technologii, ale nie bojowy, nie seryjny.
2. Myśliwiec I-4. Niby pojazd bojowy, ale ponownie wyprodukowany w małej serii, osoby Sił Powietrznych Armii Czerwonej w żaden sposób nie zdefiniowały. Powód jest prosty: był to pierwszy radziecki myśliwiec całkowicie metalowy, czyli w rzeczywistości ponownie eksperymentalny samolot. Sam fakt, że został wykonany według schematu „parasol” i miał obudowę z falistego duraluminium, mówi wiele. Niewiele z wyprodukowanych maszyn zostało wykorzystanych do celów eksperymentalnych: opracowanie dział dynamo-reaktywnych Kurczewskiego; eksperymenty na programie „plane-link” Wachmistrowa.
Co się dzieje? Okazuje się, że lekką ręką A. Tupolewa „super-ważne zadanie stalinowskie” (tak, takie super-ważne zadanie, że od jego realizacji nie więcej, nie mniej zależało od losów samego Stalina i całego ZSRR). - to nie mówię, to jest Rezun) w rękach mało znanego wówczas pracownika TsAGI. Jeśli przyjmiemy twierdzenie Rezuna, że „Iwanow” jest najważniejszym instrumentem wojny agresywnej zaplanowanej przez Stalina, okazuje się, że towarzysz. Tupolew zareagował na stalinowskie zadanie bez należytego szacunku. Formalnie, można by powiedzieć, zareagował.
Próby Rezuna, by chronić honor i godność N. N. Polikarpowa, wyglądają jeszcze śmieszniej:
„Spójrz, wśród obecnych w stalinowskiej daczy jest Nikołaj Polikarpow. W poprzednim roku 1935, na wystawie lotniczej w Mediolanie, I-15bis Polikarpowa został oficjalnie uznany za najlepszy myśliwiec na świecie, a Polikarpow miał już w serii I-16 i coś w fazie rozwoju. Polikarpow jest liderem światowego wyścigu o najlepszego zawodnika. Opuść Polikarpowa, nie przeszkadzaj mu, nie rozpraszaj go: wie, jak robić wojowników, tylko go nie wykolej. Jest wyścig, a każda godzina, każda minuta jest na wagę krwi. Ale nie. Dygresja, towarzyszu Polikarpow. Jest praca ważniejsza niż budowanie myśliwca. Towarzysz Stalin nie jest zainteresowany wojownikiem do wojny obronnej”.
Umówmy się – robi wrażenie. Nikołaj Nikołajewicz jest wojownikiem, nie może i nie chce myśleć o niczym innym, ale tutaj - na ciebie! Dwóch półpiśmiennych półtrzeźwych oficerów bezpieczeństwa z mandatem komisarza ludowego NI Jeżowa: rzuć wszystko, draniu! Czy "Iwanova"! Inaczej …
Czytelnicy strony rossteam.ru już to widzieli: w ten sam sposób źli półpiśmienny czekiści (już pod Berią) zmusili A. N. Tupolewa do zbudowania czterosilnikowego bombowca nurkującego. Po bliższym przyjrzeniu się saga „O podłej Berii i dzielnym Tupolewie” okazała się fałszerstwem. Tak więc o konkursie „Iwanow” Rezun opowiedział jeszcze więcej opowieści …
Wróćmy do jednego cytatu: „pod kierownictwem Polikarpowa - Mikojana i Gurevicha …” Zgadza się. W tym czasie NN Polikarpow kierował drugim co do wielkości stowarzyszeniem projektowania samolotów w ZSRR - po KOSOS TsAGI, zespołem Tupolewa - Biurem Projektów Specjalnych, OKB. Miał też pod swoim dowództwem kilka zespołów projektowych. A jeden z nich był zaangażowany w „Iwanowa”.
Ale Mikojan i Gurevich opracowywali właśnie obliczenia dla… wojownika! Dlaczego: „Towarzysz Stalin nie jest zainteresowany wojownikiem do wojny obronnej”. Najwyraźniej właśnie z powodu lekceważenia myśliwców IV Stalina brygada Mikojana-Gurewicza została nieco później przydzielona do oddzielnego biura projektowego z zadaniem sprowadzenia myśliwca wysokościowego I-200, przyszłego MiG-1 / MiG- 3, do serii.
Ale sprawa w żadnym wypadku nie ogranicza się do myśliwca I-200. Otwórzmy książkę Szawrowa, którą w ten sposób reklamuje nam Rezun, i zobaczmy, co robił N. N. Polikarpow pod koniec lat 30., tj. potem, kiedy, według Rezuna, wszyscy radzieccy projektanci przy broni rewolweru czekistowskiego zrobili tylko wyścig, by zrobić „Iwanowa”.
Okazuje się, że właśnie w tym czasie Biuro Projektowe Polikarpow opracowuje i buduje pierwszy radziecki myśliwiec z chłodzonym cieczą silnikiem Hispano-Suiza i działkiem motorowym ShVAK-I-17. Minie trochę czasu, a myśliwce tego schematu wypełnią niebo frontu wschodniego - ŁaGG-3 i "jaków" wszystkich liczb …
Jednocześnie OKB opracowuje myśliwiec z silnikiem gwiazdowym, obiecującego następcę I-16 - myśliwca I-180.
W tej chwili OKB pracuje nad bardzo obiecującą rodziną pojazdów dwusilnikowych MPI (wielomiejscowy myśliwiec armatni) - VIT (niszczyciel czołgów na dużych wysokościach) - SPB (szybki bombowiec nurkujący).
Wszystko to można przeczytać zarówno w Szawrowie, jak iw fascynującej książce pilota testowego, żołnierza na pierwszej linii P. M. Stefanowskiego „300 nieznanych”. A oto rzecz: Rezun cytuje obie te książki w bibliografii swojej pracy, a nawet trochę stamtąd cytuje. Ale żeby się nie skrzywdzić. Jeśli zaczniesz czytać Szawrowa i Stefanowskiego jako całość, a nie w ściśle odmierzonych kawałkach, obraz zmieni się o 180 stopni! Piotr Michajłowicz latał myśliwcami Polikarpowa akurat w czasie, gdy Polikarpowowi (według Rezuna) kategorycznie zabroniono robienia czegokolwiek poza „Iwanowem”…
W ten sposób zły Jeżow nie pozwolił Polikarpowowi zbudować myśliwców!
Patrzymy dalej. W konkursie pod hasłem „Iwanow” brały udział również biura projektowe Grigorowicza, Kocherigina i Niemna.
Bez urazy dla Dmitrija Pawłowicza Grigorowicza, można powiedzieć, w latach 30. był już wyraźnie wyczerpany. Ściśle mówiąc, po latających łodziach serii „M” podczas I wojny światowej nie zrobił w ogóle nic godnego. Myśliwiec I-Z, który wyszedł z salonu jego biura projektowego, okazał się być więcej niż przeciętną maszyną i po cichu odszedł w zapomnienie. Niestety, D. P. Grigorovich jest wyraźnym outsiderem na tej liście.
Rezun wprowadza Ławoczkina i Gruszyna w szeregi projektantów, rzekomo zaangażowanych w prace nad „Iwanowem”. Na podstawie tego, że pracowali dla Grigorowicza. Przyjrzyjmy się też im.
Gruszyn. Kto zna przynajmniej jeden seryjny samolot Grushin? Zgadza się, nikt. Ponieważ takie nie istnieją w naturze. Było kilka ciekawych projektów, ale nic nie zostało ucieleśnione „w metalu”. I zauważamy z westchnieniem zmartwienia: Grushin też jest outsiderem. I co robić? W świecie kreatywności nie można się bez tego obejść: ktoś jest na koniu, a ktoś nie jest zbyt dobry.
S. A. Ławoczkin. Calca z historii PO Sukhoi: istnieje transfer odwrotny, tylko jeszcze bardziej nielegalny i surowy. W 1936 roku młody inżynier Ławoczkin był tylko stażystą. Nie zaprojektował jeszcze ani jednego samolotu. „Projektantem wiodącym” zostanie dopiero za cztery lata, a szefem – za pięć.
Kocherigin. Kalka kreślarska firmy Grushin, praktycznie jeden do jednego. Kolejny outsider.
Profesor Nieman. Na początek zauważamy, że Biuro Projektowe Neman jest, powiedzmy, półrękodziełem. Działał na zasadzie wolontariatu i składał się z nauczycieli i studentów Charkowskiego Instytutu Lotniczego (KhAI). Zgadzamy się, że wybór biura projektowego był bardzo dziwny dla pracy nad „najważniejszym instrumentem agresywnej wojny”. Do Niemana i jego „Iwanowa” wrócimy później, ale teraz przejdziemy do właściwej rywalizacji – zarówno w opisie Rezuna, jak iw prawdziwym życiu.
Słowo do Rezuna:
„Każdy radziecki projektant, niezależnie od konkurentów, wybrał ten sam schemat: lekki jednopłat, jeden silnik, gwiazdowy, dwurzędowy chłodzony powietrzem. Każdy radziecki projektant oferował własną wersję Iwanowa, ale każda wersja jest uderzająco podobna do jego nieznanych odpowiedników i dalekiego japońskiego brata. i nie jest to cud: wszyscy projektanci otrzymali po prostu zadanie: stworzyć narzędzie do pewnego rodzaju pracy, do tej samej pracy, którą za kilka lat wykonają japońskie samoloty nieba Pearl Harbor. wtedy każdy konstruktor stworzy narzędzie do jego realizacji w przybliżeniu takie samo.”
Otwieramy nudną książkę Chazanowa - Gordyukowa, patrzymy na projekty projektów przedstawionych przez „konkurentów” … I jesteśmy zaskoczeni. Okazuje się, że Polikarpow i Grigorowicz zaproponowali schemat „górnopłata”! Grigorovichowi udało się nawet przenieść silnik nad kadłubem - na pylonie, jak latające łodzie. A co nigdzie się nie udaje, każdy z projektantów wybrał chłodzony cieczą silnik AM-34 w kształcie litery V jako elektrownię. Z bardzo prostego powodu: w tamtych czasach był to najpotężniejszy i najbardziej obiecujący radziecki silnik lotniczy. Nasz „oficer wywiadu, historyk i analityk” znowu zawiódł! Ale najciekawszą rzeczą w historii superkonkursu jest zachowanie Iljuszyna.
Formalnie biorący udział w konkursie Siergiej Władimirowicz nawet nie zadał sobie trudu, aby przedstawić projekcję swojego „Iwanowa”. Nazywając rzeczy po imieniu, Iljuszyn po prostu „punktował” konkurencję! A to zupełnie naturalne! W tym czasie Iljuszyn opracował już własne poglądy na wygląd samolotu na polu bitwy i jest całkiem zrozumiałe, że nie chciał rozpraszać się rozwojem aparatu, jego zdaniem, celowo przestarzałego i mało obiecującego schematu. Interesujące (pod względem zgodności z opowieściami Rezuna) i zachowanie „czekistów-sadystów”. Według Rezuna radzieccy projektanci byli zobowiązani do wykonania „Iwanowa” niemal pod groźbą rozstrzelania. Ale tutaj Iljuszyn chichocze z pogardą i daje dosyć jednoznacznie, że „Iwanow” zależy od niego do pewnego miejsca. Więc co? I nic. Żadne "czarne kruki" nie rzuciły się na niego, nikt go nie złapał za tsugunder i nie zaciągnął go do Butyrki. Nie lubisz "Iwanowa"? Dobra, spróbuj na swój sposób. Zobaczymy. Iljuszyn zrobił – i nie zrobił nic, tylko „Schwarze Todt” – legendarnego Iła-2.
Po rozpatrzeniu projektów projektowych konkurs zakończył się. Wszystko! Żaden z przedstawionych projektów nie został rekomendowany do opracowania do etapu rysunków roboczych. Nie ulega wątpliwości, że konkurs nie miał na celu natychmiastowego otrzymania projektu nadającego się do realizacji w prawdziwym aparacie. Miała charakter ewaluacyjny – co może dać dziś pomysł na projekt na temat „jednosilnikowego, dwumiejscowego bombowca rozpoznawczego”? Zgodnie z wynikami konkursu, Komisariat Ludowy Przemysłu Obronnego, w skład którego wchodziła wówczas Główna Dyrekcja Przemysłu Lotniczego (SUAI), zaproponował zbudowanie samochodu w trzech wersjach: całkowicie drewnianej, kompozytowej (konstrukcja mieszana) i wszystkich -metal. Zgodnie z pierwszą opcją głównym projektantem został mianowany prof. Nieman, z bazą produkcyjną w zakładzie nr 135 w Charkowie, na drugim - przez NN Polikarpow (zakład nr 21, Gorky / Niżny Nowogród), a na trzecim - przez P. O. Suchoj (zakład projektowania eksperymentalnego - ZOK GUAP). Wybór Suchoja na stanowisko szefa „metalu” jest dość logiczny: właśnie wrócił z zagranicznej podróży służbowej do Stanów Zjednoczonych, podczas której zapoznał się z zaawansowanymi metodami projektowania i budowy całkowicie metalowych samolotów. Co więcej, jako członek sowieckiej misji handlowej i zaopatrzeniowej Pavel Osipovich w Stanach kupił coś tylko na temat projektu Iwanowa - ale o tym później. Więc chodźmy, towarzyszu. Osusz, przedstaw, naucz.
W ten sposób wybuchł mit „lodołamacza” o niezwykle ważnym konkursie „Iwanowa”. Okazuje się, że była to dość zwyczajna, robocza impreza organizacyjna, w której nie mistrzowie brali bezpośredni udział. W świetle tego, czego się dowiedzieliśmy, teorie spiskowe Rezuna w jakiś sposób niepostrzeżenie wyblakły i wyblakły.
Ale to dopiero początek! „Opowieści Lodołamacza” wciąż nabierają mocy, koloru i soku. Patrzymy dalej.
Posłuchaj Rezuna, więc wynik na temat „Iwanow” był jedynym i jedynym BB-1 / Su-2. To na niego atakuje z całą siłą oskarżycielskiego talentu. Ale faktem jest, że samolot Neman był również zbudowany, wprowadzony do użytku, wyprodukowany w stosunkowo dużej serii - 528 samolotów, ponad połowa produkcji Su-2 - i był używany na frontach II wojny światowej do koniec 1943 roku. Mówimy o KhaI-5, czyli P-10. Pytanie jest logiczne: dlaczego Rezun omija go w śmiertelnej ciszy? To jest bardzo proste. Propagandyści (brytyjskie Einsatzkommando „Victor Suvoroff” nie są historykami, ale właśnie propagandystami) potrzebują jednego żywego obrazu, pojedynczego i niepodzielnego, w którym, jak w kropli wody, skoncentrowałoby się wszystko, co trzeba (zamówione) wyeksponować lub gloryfikować. To żelazna zasada technologii PR. Poniżej spotkamy się z tym ponownie. Dlatego „Suworowici” woleli milczeć na temat R-10, aby nie wyjaśniać, że były dwa „skrzydlate szakale” (właściwie nawet nie dwa, ale nawet więcej) i, co najważniejsze, nie zamazać wrażenia, NIE ZGNIATAJ EFEKT.
"Iwanow" Polikarpow nie miał szczęścia. W związku z reorganizacją SUAI-NKAP Polikarpow chwilowo stracił bazę produkcyjną i nie mógł dotrzymać terminów opracowania prototypu swojej maszyny. Jednocześnie, w celu obniżenia kosztów produkcji, postanowiono produkować samolot Sukhoi w serii nie całkowicie metalowej, ale kompozytowej - z drewnianym kadłubem. Majstrowanie przy drugiej podobnej maszynie uznano za niepraktyczne, a temat został zamknięty. Nawiasem mówiąc, w budowie był również „Iwanow” Grigorowicza. Ale z powodu choroby i śmierci Dmitrija Pawłowicza jego biuro projektowe zostało rozwiązane, a cała praca oczywiście zamknięta.
Kolejna porcja kłamstw - w opisie cech konstrukcyjnych "skrzydlatego szakala". Tutaj pozostaje tylko rozłożyć ręce. Najwyraźniej zasadniczo nie jest w przyjaznych stosunkach z rzeczywistością, a „żurawina” Rezuna kwitnie natychmiast, gdy tylko podejmie się edukowania czytelnika o cechach konstrukcyjnych Su-2 (wtedy jeszcze BB-1):
„Ponadto podczas prac nad projektem Iwanowa czyjaś niewidzialna, ale dominująca ręka kierowała tymi, którzy zboczyli z ogólnego kursu. Na pierwszy rzut oka interwencja na najwyższym poziomie w pracę projektantów to tylko kaprys kapryśnego mistrza. niektórzy konstruktorzy umieścili na prototypach dwa punkty ostrzału: jeden do ochrony tylnej półkuli górnej, drugi - tylną półkulę dolną. Zostały one poprawione - poradzimy sobie z jednym punktem, nie ma potrzeby ochrony tylnej półkuli dolnej. załoga i najważniejsze jednostki z płytami pancernymi ze wszystkich stron. Zostały poprawione: osłona tylko od dołu i z boków. Pavel Sukhoi wykonał swój "Ivanov" w pierwszej wersji całkowicie metalowej. Prościej – powiedział czyjś groźny głos. Łatwiej. Niech skrzydła pozostaną metalowe, a korpus może być wykonany ze sklejki. Czy prędkość spadnie? Nic. Niech spadnie”.
Tu nie wszystko jest prawdą.
1. Pobliski bombowiec BB-1 przeszedł serię z dwoma defensywnymi punktami strzeleckimi: górną wieżą Mozharovsky'ego - Venevidov MV-5 i dolnym mocowaniem włazu LU. Skąd wzięło się stwierdzenie, że czyjaś „potężna ręka” usunęła LU? A oto gdzie. W raporcie Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych z badań państwowych drugiego prototypu BB-1 (wyrób SZ-2) czytamy, że „mocowanie włazu daje celowany ogień w małym sektorze kątów ostrzału od -11 do -65 stopni, co zapewnia jej zastosowanie tylko do strzelania do celów naziemnych, ponieważ ataki z powietrza przeciwnika są tu możliwe w wyjątkowych przypadkach i są najmniej skuteczne. samolot, gdzie najskuteczniejszy długoterminowy ogień wroga, który dostał się w ogon samolotu w locie poziomym lub na zakrętach”.
Tak więc instalacja włazu marki LU nie odpowiadała jego celowi i w rzeczywistości była zwykłym balastem. We wrześniu 1940 r. (seryjna produkcja BB-1 była już w pełnym rozkwicie) LU została, tak, zlikwidowana. Ale nie wyeliminowali zasadniczo dolnego punktu ostrzału, ale po prostu jego nieudany model. Zamiast tego LU Mozharovsky i Venevidov opracowali niższą instalację MV-2, która całkowicie pokryła tylną dolną półkulę. Ale potem wojsko odwiedziło nowe spojrzenie. Postanowiono usunąć instalację i pozostawić właz, aby ułatwić nawigatorowi opuszczenie pojazdu uprzywilejowanego. Tak, towarzysze w wojsku - mając najlepsze intencje - porzucili wielkiego głupca; ale skąd bierze się „niewidzialna groźna ręka”? Powszechny błąd, który popełnili ludzie ze wszystkich krajów, są i będą nadal popełniać. Tylko ten, kto nic nie robi, się nie myli. Z początkiem wojny błędność tej decyzji stała się oczywista, a brygady fabryczne natychmiast odrestaurowały MV-2 za pomocą kompletów części wywiezionych z magazynów.
Jest tu taki niuans. Na zdjęciach wyglądu nie widać instalacji - zarówno LU, jak i MV-2. W pozycji złożonej chowa się do kadłuba i zamyka równo z klapami luku. Ale z groźbą ataku myśliwców rusza w strumień, ale zazwyczaj nie było komu sfotografować Su-2 z wysuniętym karabinem maszynowym, minutę przed atakiem Messerschmittów… z jakiegoś powodu.
2. O zbroi. Można przeszukać co najmniej tonę literatury o lotnictwie II wojny światowej, ale w naturze były tylko trzy samoloty, które miały opancerzenie „z boków”: sowiecki Ił-2 i Ił-10 oraz niemiecki Hs.129. Zresztą zbroja „z boków” była albo całkowicie nieobecna, albo zawieszona w postaci oddzielnych małych płytek zaprojektowanych do przykrycia jednej lub drugiej ważnej jednostki: na przykład pojemnika na pociski. Albo lewa ręka pilota. Ponadto samoloty wszystkich walczących zaczęły zarastać takimi płytkami dopiero w 1940 r., po tym, jak piloci osobiście przekonali się o śmiercionośnym działaniu szybkostrzelnych karabinów maszynowych, a zwłaszcza działek powietrznych. Na wrzesień 1939 r. maksimum, jakim dysponowały samoloty wszystkich wojujących państw, stanowiło opancerzone oparcie pilota, a czasem przednia rama pancerna i kilka płyt pancernych dla strzelców lotniczych. Co więcej, wiele samochodów też tego nie miało! Na przykład Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok szły do bitwy absolutnie „nagie”.
Angielski pilot i historyk lotnictwa Michael Speke w swojej książce „Asy aliantów” (Mińsk, „Rusich”, 2001) opowiada o zdumiewającym przypadku, kiedy inżynierowie firmy „Hauker” odmówili rezerwacji „haraganu”, wątpiąc możliwość (!) takiej zmiany… Dowódca eskadry Hallahan, dowódca 1. Eskadry RAF, lecący na „harricane”, musiał w kokpicie swojego myśliwca ręcznie zaadaptować pancerz z bombowca bojowego, pojechać samochodem na lotnisko fabryczne Hawker i zademonstrować go szefowie tam. Dopiero po tak wyraźnej demonstracji inżynierowie przyznali, że się mylili i naprawili sytuację.
Jeśli brak zastrzeżenia lub jego niewystarczalność jest oznaką agresywności państwa, to Brytyjczycy pod tym względem są niekwestionowanymi liderami. Niemieccy piloci myśliwców, śledząc wyniki pierwszych bitew z Brytyjczykami, byli jednogłośnie zaskoczeni, jak łatwo ich przeciwnicy zapalili się. Nic dziwnego – dopiero masakra w Wilhelmshaven i masakra w Sedanie sprawiły, że Brytyjczycy zaczęli wyposażać swoje samoloty w osłony zbiorników gazu i system napełniania gazem neutralnym. I odwrotnie: w Luftwaffe chyba najwięcej uwagi przed wojną poświęcano systemom biernej ochrony samolotów. Posługując się logiką Rezuna, dochodzimy do wniosku: to Wielka Brytania planowała „zdradziecki atak na uśpione niemieckie lotniska” i kolejne loty „pod czystym niebem”! A to tylko kwiaty „nieokiełznanej brytyjskiej agresji”! Poniżej zobowiązuję się zaprezentować "jagody".
Jeśli chodzi o Su-2, pod tym względem nie różnił się on od innych rówieśników, zarówno sowieckich, jak i zagranicznych. Pilot ma opancerzone plecy, nawigator nie ma nic. Ani od dołu, ani z boków. Ta wada radzieckich robotników produkcyjnych, podobnie jak ich zagraniczni odpowiednicy, musiała zostać pilnie wyeliminowana już w trakcie działań wojennych. Ale protektory i system neutralnego gazu na Su-2 były początkowo dostępne - w przeciwieństwie do tych samych Brytyjczyków.
3. Na koniec sklejka i szybkość. Tutaj, ściśle mówiąc, nie ma w ogóle żadnego związku. Słynny brytyjski samolot wielozadaniowy „Mosquito” był całkowicie drewniany, zarówno wzdłuż, jak i w poprzek, co nie przeszkodziło mu zostać absolutnym mistrzem w swojej klasie pod względem prędkości, prędkości wznoszenia i pułapu lotu. Dane lotu BB-1 / Su-2 nie uległy pogorszeniu od przejścia na strukturę kompozytową:
a. Całkowicie metalowy BB-1 (SZ-2):
maksymalna prędkość na ziemi – 360 km/h
to samo, na granicy wysokości 4700 m - 403 km/h
czas przejścia 5000 m - 16,6 min
praktyczny sufit - 7440 m²
b. Kompozyt BB-1 (seryjny):
maksymalna prędkość na ziemi – 375 km/h
to samo, na granicy wysokości 5200 m – 468 km/h
czas przejścia 5000 m - 11,8 min
praktyczny sufit - 8800 m
Tak! Znowu towarzysze z MI6 przedostali się. Faktem jest, że po pierwsze bogate doświadczenie i wysoki poziom pracy z drewnem w radzieckich fabrykach zapewniały bardzo czystą powierzchnię i wysoką kulturę wagową konstrukcji drewnianych. Po drugie, jednocześnie z przejściem na kompozyt, 820-konny silnik M-62 (rosyjski Wright „Cyclone”) został zastąpiony przez 950-konny silnik M-87 (rosyjski Gnome-Ron „Mistral-Major”). A z duraluminium w naszym kraju w tamtych czasach nie było łatwo. A wraz z wybuchem wojny było tylko gorzej. Tak więc przejście BB-1 na kompozyt było całkiem uzasadnione, zwłaszcza że nie pociągało za sobą spadku osiągów w locie.
To kończy analizę rozdziału 6, jednocześnie zauważając, że na wszystkich jego 9 stronach Rezun nie przedstawił ani jednego cytatu ani odniesienia związanego z tematem, innymi słowy, ani jednego obiektywnego dowodu jego gadatliwego rozumowania. Przechodzimy do rozdziału 11 - "Skrzydlaty Czyngis-chan". Może autor (autorzy) będzie tutaj bardziej pouczający?
O tak! Aż 10 cytatów, nie licząc epigrafu. I znowu prawie wszystko jest nie na temat. Rezun pisze, że generał porucznik Puszkin, marszałek lotnictwa Pstygo, major Łaszin, pułkownik Strelchenko chwalą Su-2, jego osiągi w locie i wysoką przeżywalność. Więc co z tego? Gdzie są tu dowody na przygotowanie agresywnej wojny? Jeśli samolot jest dobry – czy automatycznie zalicza się do kategorii „skrzydlatych szakali”? Ale w obu rozdziałach Rezun robi wszystko, aby udowodnić, że niepodważalna agresywność Su-2 jest właśnie jego zwyczajną cechą! Towarzysz zaprzecza sobie, ale wydaje się, że wcale mu to nie przeszkadza. Najważniejsze to więcej emocji!
Generał feldmarszałek A. Kesselring: „Straszne psychiczne oddziaływanie„ organów Stalina”jest wyjątkowo nieprzyjemnym wspomnieniem dla każdego niemieckiego żołnierza, który był na froncie wschodnim”. A gdzie jest agresywność Stalina, jego Sił Powietrznych i samego Su-2? Niemiec mówi o sile radzieckiej artylerii rakietowej, nic więcej.
Pułkownik Sivkov: „Do końca grudnia 1940 r. Zakończono formowanie 210. pułku bombowców … piloci przybyli z marynarki cywilnej”. Okropny! Cały pułk! Kraj był przygotowany do ataku na spokojnie śpiące lotniska wroga, nie inaczej! Do pracy nad Su-2 przygotowuje się 13 pułków lekkich bombowców. Jednocześnie dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR „O lotnictwie Armii Czerwonej” nr 2265-977ss z dnia 5 listopada 1940 r. Rozmieszczono trzynaście dywizji lotnictwa bombowego dalekiego zasięgu! A rekrutowano ich w dużej mierze kosztem wyselekcjonowanego personelu Cywilnej Floty Powietrznej i elity elity - lotnictwa Północnej Drogi Morskiej. Jakie nazwiska, jakie twarze! Vodopyanov i Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk!
Zatrzymać! Poczekaj minutę! Zgodnie z logiką Rezuna lotnictwo lekkiego bombowca jest narzędziem wojny agresywnej, bombowiec dalekiego zasięgu jest narzędziem świętej defensywy. Uzupełnij pytanie: co więcej - 13 pułków czy 13 dywizji? Dywizja to mniej więcej trzy pułki; Przyjmując logikę Rezuna, mamy: Towarzysz Stalin przygotowywał się do świętej wojny obronnej trzy razy bardziej energicznie niż do agresywnej ofensywy. To dziwny agresor. Nieobraźliwe …
Chodźmy dalej. „Krasnaya Zvezda” z dnia 15.12.92 rzekomo (Rezun się nie cytuje) pisze, że w 1942 r. piloci „…z karabinami w rękach zostali rzuceni tysiącami pod Stalingradem, aby wzmocnić piechotę”. Podobno na wpół wykształconych pilotów upieczono jak naleśniki, konkretnie na Su-2 (co to znaczy ??), którego planowano założyć aż 100 – 150 tys., ale… szkoda.
Tu zbliżamy się do dużego i smakowitego tematu – planów produkcyjnych do produkcji Su-2. Ale najpierw - o pilotach „wycofanych”. Nikt więc nie wpychał pilotów do okopów. Krytycznej jesieni 1942 r. kadeci z kilku szkół znaleźli się na froncie w niemieckiej strefie ofensywnej. Byli to faceci, którzy przeszli 2-3 miesiące szkolenia, maksimum - kurs wstępnego szkolenia lotniczego. Jak na przykład przyszły uczeń Pokiszkinskiego, Bohater Związku Radzieckiego Suchowa. Ale piloci zostali pod opieką, ewakuowani na Kaukaz, za Wołgę, na Ural. Przykłady - DGSS Skomorokhov, DGSS Evstigneev i ten sam Kozhedub, w końcu.
Przyglądamy się dalej cytatom. L. Kuzmina „Główny projektant Paweł Suchoj”: „Stalin sformułował problem w następujący sposób: samolot musi być bardzo prosty w produkcji, aby można było wykonać tyle jego kopii, ile jest osób o nazwisku Iwanow w naszym kraju”. Skąd Madame Kuzmina wzięła to zdanie? A Bóg ją zna. Stalin nie miał stenografów z ławy przysięgłych, którzy mogliby nagrać każde słowo. Ale po jego śmierci nagle znaleziono ich niespodziewanie dużą liczbę, co przypisywało mu tak wiele bzdur, których w zasadzie nie mógł powiedzieć, że teraz nie ma i nie można ufać żadnemu, rzekomo, przebłyskowi „stalinowskiej” frazy, która nie została udokumentowana… Dlatego zostawmy frazę o „Iwanowie” na sumieniu Madame Kuzminy i spójrzmy na „prostotę” BB-1.
Prostota urządzenia wyraża się przede wszystkim w jego cenie. Rezun powtarza irytująco na każdym kroku: Su-2 był prosty. Bardzo prosta! I tak tania jak aluminiowa łyżka! Mogła być wykonana wszędzie i przez każdego, prawie dzieci w wieku szkolnym na lekcjach pracy. Czytamy Chazanowa-Gordiukowa i po raz kolejny jesteśmy zaskoczeni: jednosilnikowy bombowiec kompozytowy Su-2 wyprodukowany przez fabrykę nr 135 kosztował 430 tysięcy rubli, a wyprodukowany przez fabrykę nr 207 - 700 tysięcy. Wow "prosteton"! Ale dwusilnikowy, całkowicie metalowy bombowiec SB zakładu №22 kosztował tylko 265 tysięcy rubli, dwusilnikowy kompozyt BB-22 zakładu №1 - 400 tysięcy rubli. A gdzie jest genialna prostota? A fenomenalna taniość? Oczywiste jest, że wraz z poprawą produkcji staje się ona tańsza, ale nawet biorąc pod uwagę ten czynnik, jasne jest, że nie ma mowy o nadzwyczajnej prostocie i taniości. Znowu pan Rezun skłamał.
Tamże: „do fabryk samolotów przygotowujących się do produkcji Su-2 robotnicy są zaopatrywani przez wojskowe biura poboru, jak żołnierze na front…”
Silnie! Ale tego stwierdzenia nie potwierdza absolutnie nic. Oto praktyka księgowania wykwalifikowanych robotników w przemyśle obronnym przed powołaniem do wojska – tak, była. Ale dotyczyło to całego „przemysłu obronnego” i nie było specjalnych warunków dla produkcji Su-2 i w ogóle dla NKAP-u. A jednak – to taki fajny szczegół: na trójstronnych negocjacjach w Moskwie w 1939 r. dotyczących utworzenia anglo-francusko-sowieckiego bloku antyhitlerowskiego, szef francuskiej delegacji gen. Dumenk powiedział przedstawicielowi ZSRR marszałkowi Woroszyłowowi, że każdy robotnik francuskiego przemysłu obronnego ma kartę mobilizacyjną podobną do instrukcji mobilizacyjnej dla osób odpowiedzialnych za służbę wojskową, a wraz z początkiem wojny musi przybyć do przedsiębiorstwa wskazanego w tej karcie. To znaczy, zgodnie z logiką „Suworowa”, Francja jest notorycznym, niewątpliwym agresorem.
W rzeczywistości skrzynia jak zwykle otwiera się po prostu. Przygotowanie do każdej wojny oznacza postawienie przemysłu na wojenną stopę. Nie ma znaczenia, czy czekamy na atak, czy przygotowujemy się do ataku – jeśli chcemy wygrać, musimy zmobilizować przemysł.
Rozdział 11 jest pełen spekulacji. Według Rezuna okazuje się, że radzieckie lotnictwo miało mnóstwo bomb, rakiet i karabinów maszynowych ShKAS tylko dlatego, że ich produkcja była wcześniej skoncentrowana na zapewnieniu uwolnienia monstrualnej hordy 100 000 - 150 000 Iwanów …
Spójrzmy.
1. Karabin maszynowy ShKAS został opracowany przez Szpitalnego i Komarickiego w 1932 roku, a do produkcji wszedł w 1934 roku, kiedy nie było jeszcze wzmianki o Su-2. Uzbrojono w nią absolutnie wszystkie radzieckie samoloty: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … W 1940 r. rozpoczęto masową produkcję myśliwców Ławoczkina, Jakowlewa i Mikojana, z których każdy był uzbrojony m.in. w dwa ShKAS i bombowiec Pe-2 (cztery ShKAS). W związku z tym TOZ skoncentrował się na produkcji ogromnych partii karabinu maszynowego ShKAS. Jednak wraz z wybuchem wojny szybko pojawiła się niewystarczająca skuteczność karabinów maszynowych kalibru karabinowego jako broni powietrze-powietrze, a „ciężar właściwy” ShKAS w systemie uzbrojenia lotniczego zaczął gwałtownie spadać. W połowie wojny został prawie powszechnie zastąpiony przez UB dużego kalibru. Nie ma więc nic dziwnego w tym, że pojemność TOZ była wystarczająca, aby zaspokoić mocno zredukowany „popyt” na ShKAS.
2. Pociski rakietowe. Po pierwsze, chronologia Rezuna jest kiepska. Książka informacyjna V. Shunkova „Broń Armii Czerwonej” wskazuje, że pocisk RS-82 został wprowadzony do służby już w 1935 roku. Znowu - zanim wydano przynajmniej zadanie projektowe dla BB-1! Po drugie, RS-82 był pierwotnie uważany za broń powietrze-powietrze i miał głowicę fragmentacyjną ze zdalnym zapalnikiem, nieodpowiednią do strzelania do celów naziemnych, co ujawniono w 1939 r. w Khalkhin Gol.
I na koniec najważniejsza rzecz. Belki i rury startowe (RO-82 - działo rakietowe kal. 82 mm) były dostarczane jako standardowe uzbrojenie wszystkich radzieckich myśliwców, samolotów szturmowych, a nawet bombowców SB. To wyjaśnia „obfitość pocisków” w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej. Co więcej, Jak i SB prawie nigdy nie używali broni rakietowej.
Ale dla Su-2 nie przewidziano instalacji broni rakietowej! Dokładnie dla niego - nie było przewidziane, kropka! Po raz pierwszy, jako eksperyment, jeden samochód został wyposażony w 10 belek do RS-132 dopiero we wrześniu 1941 roku, trzy miesiące po rozpoczęciu wojny. I dopiero w połowie października produkcja Su-2 rozpoczęła się z punktami mocowania do wystrzeliwania belek, a tylko co czwarty był wyposażony w standardowe belki. Towarzyszu Rezun, znowu skłamałeś.
3. O bombach - ta sama historia. Użycie bomb lotniczych przewidziano we wszystkich sowieckich samolotach, począwszy od najmniejszego i najstarszego – I-15. W połowie lat 30. asortyment sowieckich bomb został ogólnie opracowany, produkcja została dopracowana, bomby wysłano w tysiącach do Hiszpanii i dziesiątki tysięcy do Chin … Co robi Su-2 mieć z tym coś wspólnego? Ten sekret jest głęboki i niepoznawalny…
A Rezun nadal komponuje bajki z inspiracją.
Wiele wskazuje na to, że sowiecki przemysł był w pełnej gotowości do masowej produkcji „Iwanowa”. Na przykład w wojnie obronnej przede wszystkim potrzebni byli myśliwce. Aby zmodernizować samolot myśliwski LaGG-Z, projektant S. A. Ławoczkin pilnie potrzebuje mocnego niezawodnego silnika i to w ogromnych ilościach. Nie ma problemu, przemysł jest gotowy do produkcji silnika M-82 w dowolnej ilości, który był przeznaczony dla Su-2. Przemysł jest nie tylko gotowy do ich produkcji, ale ma też tysiące takich silników na stanie – weź je i wrzuć do samolotu. Ławoczkin wystawił, a wynikiem był słynny i ukochany myśliwiec Ła-5.
Po raz kolejny energiczny analityk i historyk z Bristolu podsumowuje zarówno chronologia, jak i faktyczność, jak w przypadku stwardnienia rozsianego. Pierwszy egzemplarz „Iwanowa” z Suchego poleciał 25 sierpnia 1937 r. na silniku M-62; w procesie produkcyjnym Su-2 był wyposażony w M-87A, M-87B lub M-88…
… A w tym czasie Anatolij Szwecow dopiero opracowywał, testował i udoskonalał silnik M-82 (później - ASz-82). Gdy prace rozwojowe odniosły sukces, najnowszy dwusilnikowy bombowiec „103U”, znany również jako Tu-2, został uznany za priorytetowego „nabywcę”. M-82 „wstał na nogi”, lub, jeśli wolisz, „na tłoki” daleko od natychmiast: wymagany poziom niezawodności, a jednocześnie pewien zaległości w gotowych produktach osiągnął tylko zakład nr 33 jesienią 1941 r.
A potem rozwinęła się paradoksalna, bardzo rzadka sytuacja. Z przyczyn obiektywnych wodowanie Tu-2 zostało czasowo wstrzymane; w rezultacie - są silniki, ale nie ma dla nich samolotów (zazwyczaj na odwrót). W tym samym czasie stało się jasne, że jedyną realną szansą na radykalne podniesienie osiągów Su-2 jest zwiększenie mocy elektrowni. Suchoj próbował przystosować do swojego samolotu silnik „bez właściciela” – wyszło mu to dobrze. Jednak… Do 1942 roku optymalny samolot na polu bitwy został już określony z największą jasnością; był to oczywiście IL-2. 19 listopada 1941 r. na mocy dekretu Komitetu Obrony Państwa ZSRR zaprzestano produkcji Su-2, a zakład nr 135, który go produkował, został rozwiązany w celu wzmocnienia fabryk nr 30 i 381 za pomocą ludzie i sprzęt.
Tak więc w losie silnika M-82 „Iwanow” ponownie nie odegrał żadnej znaczącej roli. Ponownie pan Rezun rzuca cień na ogrodzenie. Cóż, przynajmniej kawałek prawdy – dla odmiany. Tam nic nie ma.
Produkcja samolotów nie polega na tłoczeniu glinianych gwizdków czy drewnianych łyżek kogutami Khokhloma. Jest to nie do pomyślenia bez jasnego planowania, co znajduje odzwierciedlenie w setkach dokumentów. Co to za dziwne liczby, które Bristol Einsatzkommando irytuje nam pod nosem? 100 000 - 150 000 samolotów! Nie, nawet to. Wielkimi literami, tak: STO PIĘĆ TYSIĄCE! Przerażenie!
Zacznijmy od wymownego przesłania Rezuna, że „w sierpniu 1938 r.” Iwanow „Suchoj pod marką BB-1 (pierwszy bombowiec bliskiego zasięgu) został wprowadzony do produkcji w dwóch zakładach jednocześnie”.
Jak powiedział Goebbels, trzeba kłamać na wielką skalę. Rezun w pełni zgadza się z ministrem propagandy III Rzeszy. Dlatego naruszeń nie da się powstrzymać.
W rzeczywistości dekret GKO o uruchomieniu serii BB-1 w dwóch zakładach został wydany nie w sierpniu 1938, ale w marcu 1939. Czy jest różnica czy nie? Ale to nie wszystko. Zlecenie uruchomienia serii i rozpoczęcie masowej produkcji to zauważalnie różne rzeczy.
„Potem [Su-2 – autor] zaczęto produkować w trzecim: gigantyczny czwarty zakład był w budowie, a ponadto fabryki, które produkowały inne typy samolotów, były gotowe na zamówienie, aby przejść do produkcji Iwanowa.
To nic innego jak próba wywołania „przerażających oczu” poprzez opowiedzenie dziecku o Buka, Koshchei i Babu Jadze. Patrzymy na te fabryki:
1. Zakład nr 135, Charków (siedziba główna). Przed przejściem na Su-2 135. zbudował P-10 z litego drewna, nie miał ani takielunku, ani doświadczenia w pracy z metalem. To jest fabryka samolotów, ale jest to fabryka drugorzędna.
2. Zakład „Sarcombine”, Saratów. Nazwa mówi sama za siebie. To zakład maszyn rolniczych, w przededniu wojny przeniesiony do NKAP (później zakład nr 292).
Następnie w Komisariacie Ludowym „przedefiniowali karty” – przenieśli „Sarcombein” do produkcji myśliwców Jak-1, naprawdę prostych do punktu nieprzyzwoitości, z którymi poradzili sobie wczorajsi specjaliści od przesiewania i młocarni. Zamiast tego przydzielono Suchoj …
3. Zakład nr 207, Dolgoprudny. To też nie jest fabryka samolotów. Nazywano go „sterowcem” i odpowiednio budowano sterowce. To oczywiście nie są kosiarki, ale daleko im do samolotów. Wreszcie, 4. Zakład nr 31, Taganrog. Tak, to fabryka samolotów, ale po pierwsze, znowu daleko jej do wiodącej, a po drugie, jest to tradycyjnie „morska” fabryka. Pracował dla Marynarki Wojennej i jednocześnie produkował MBR-2, MDR-6, GST i KOR-1, nie licząc części zamiennych do R-5SSS i R-Zet. I tu na nim – nie w zamian, ale w dodatku – ładują BB-1/Su-2. Był powód, dla którego reżyser nie wspinał się po ścianie…
Zastanawiam się, dlaczego komisarz ludowy Szachurin nie powierzył wykonania „najważniejszego rozkazu stalinowskiego wszechczasów” jednej (albo dwóm, albo wszystkim czterem) z 4 czołowych sowieckich fabryk samolotów – nr 1, 18, 21 i 22 ? W 1940 roku dostarczyli 78% całkowitej produkcji NKAP. Każdy z nich mógłby stanowić jednoręczne rozwiązanie zadań produkcyjnych dla Su-2. Jeśli przyjmiemy punkt widzenia Rezuna o arcyważności programu Su-2, stosunek kierownictwa NKAP do jego realizacji wygląda co najmniej dziwnie, jeśli nie sabotaż. A jeśli przypomnimy sobie także „ogólnodemokratyczny” punkt widzenia na a priori stalinowską krwiożerczość, to szefowie dyrektorów i urzędników NKAP powinni byli lecieć jak deszcz, a głowa Szachurina – pierwsza. Ale tego nie obserwuje się. Ktoś, tak, usunęli. A niektórzy z nich usiedli. Ale nie Shakhurina! A w 135., 207. i 31. fabrykach też nie skręcili nikomu rąk i nie wciągnęli ich do więzienia.
Co więcej, jest bardzo ciekawe, czym jest ta „gigantyczna czwarta roślina”, która była „w budowie”? Znam tylko dwóch z nich: w Kazaniu i Komsomolsku nad Amurem. Pierwszy był przeznaczony najpierw dla TB-7, potem dla PS-84 i Pe-2. drugi - pod DB-3/IL-4. Su-2 nigdy nie figurowało w ich planach produkcyjnych. Znowu Rezun „formuje garbusa” dla nas?
Ale tak naprawdę, jakie były plany produkcyjne Su-2? W 1939 roku nie zbudowano żadnego samolotu Suchoj; w 1940 roku rozkazem NKAP nr 56 z 15.02.40 nakazano wypuścić 135 samochodów w pierwszej połowie roku; w połowie roku program budowy samolotów został zrewidowany w oparciu o doświadczenia z bitew na froncie zachodnim - a 31. fabryka została zabrana z Suchego i przeorientowana na ŁaGG-3. W rezultacie łączna produkcja Su-2 w 1940 roku wyniosła 125 samolotów. 9 grudnia 1940 r. Na wspólnym posiedzeniu KC Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i Rady Komisarzy Ludowych przyjęto program produkcji samolotów bojowych na rok 1941, który przewidywał wypuszczenie 6070 bombowce, z których tylko 1150 stanowiły Su-2. Hmmm. Niewiele: 18, 9% - nawet mniej niż co piąty … Ale to jest rok 1941! „Towarzysz Stalin przygotowywał się do ataku”… W rzeczywistości wypuścili 728; cóż, to już nie ma znaczenia. Ważne jest, aby plany rządu nie pachniały „setkami tysięcy” czy nawet „dziesiątkami tysięcy” Su-2.
Widzimy, że dla Su-2 nie było „super-priorytetowego”, „najważniejszego” programu produkcyjnego. Był jednym z wielu, nic więcej i nic mniej. I tak powinno być: zrównoważone siły powietrzne mają szeroką gamę samolotów, jedni potrzebują więcej, inni mniej, ale to nie znaczy, że jedne są ważniejsze od innych.
Zdarza się też, że z biegiem czasu zmieniają się warunki walki zbrojnej i krążą pewne koncepcje, które jeszcze wczoraj działały. Generalnie tak właśnie stało się z Su-2.
2. Su-2: jak? Po co? Czemu?
Aby zrozumieć, jak i dlaczego narodziła się ta lub inna konstrukcja, bardzo przydatne jest prześledzenie jej genezy. Zrozumieć, że tak powiem, i co było „przedtem”? W tym przypadku dowiedzieć się, czy Su-2 w radzieckich siłach powietrznych miał poprzednika, ideowo i koncepcyjnie bliski mu samolot?
Oczywiście, że tak! Nie ma potrzeby go szukać. Oto rodzina R-5 / R-5SSS / R-Zet. Powierzono im dokładnie te same funkcje, które przekierował Su-2, tylko technicznie te wymagania zostały zrealizowane na poziomie lotnictwa poprzedniej generacji: skrzynia dwupłatowa, kompozyt z przewagą drewna i perkalu, nierozwijany podwozie, kokpit otwarty (na R-Zet - półzamknięty), od 3 do 6 ShKAS, bomby do 500 kg, załoga - 2 osoby. Odkryć? Oczywiście. Wiele z nich zostało zbudowanych - 4914 R-5, 620 R-5SSS i 1031 R-Zet. Ale! Pierwszy lot R-5 odbył się już w 1928 roku. Okazuje się, że nawet wtedy, gdy podstępny Stalin planował blitzkrieg przeciwko spokojnie śpiącym Niemcom! Oto złoczyńca!
Ale faktem jest, że w tym czasie Niemcy nie miały w ogóle żadnego lotnictwa, nawet zauważalnego cywila, i nadal nie było przywódcy, towarzysza Stalina, ale był „sekretarz” Koba, który, ku zdziwieniu wszystkich, właśnie: zrzucony z zaprzysiężonych wrogów z niebiańskich wyżyn narodu rosyjskiego, maniakalnego-kanibala Trockiego. A towarzysz Stalin miał jeszcze bardzo długą drogę do dźwigni władzy państwowej. A jednak nie miał partii partyjnej w wymaganym stopniu…
W Hiszpanii R-5 i R-Zet, działając jako lekkie bombowce szturmowe, wielokrotnie zadawały miażdżące ciosy frankistom. Ale pod koniec kampanii stało się jasne, że wiek tych maszyn się skończył.
To właśnie w celu zastąpienia tych maszyn przeznaczony był "Iwanow" - BB-1 - SU-2. To wszystko!
A my spróbujemy jeszcze głębiej zajrzeć w mgłę przeszłości. A „do R-5”? Cały ciąg: R-4, R-3, R-1 - wszystko jedno. Z kolei R-1 to radziecka replika angielskiego De Havilland DH.9, słynnego samolotu końca I wojny światowej, strajku, rozpoznania, spottera, a nawet w razie potrzeby ciężkiego myśliwca. Po wojnie na długo stał się wzorem do naśladowania w wielu krajach świata, nie tylko w ZSRR.
Jak głęboko zaraźliwa idea „skrzydlatego szakala” przeniknęła głęboko w czasy! Ale to nie wszystko.
Przodkiem tej klasy jest ponownie brytyjski samolot, bombowiec rozpoznawczy AVROE504K, jednosilnikowy dwumiejscowy dwupłatowiec o schemacie klasycznym z ciągnącą śrubą napędową. Wszystkie inne schematy - gondola ze śmigłem pchającym itp. - z czasem zostały odcięte i wyeliminowane jako nieopłacalne, a 504K, który przystąpił do wojny 1 sierpnia 1914 roku, żył długo po jej zakończeniu.
Co się dzieje? Że jeszcze w 1913 roku (powstał rok 504K) Brytyjczycy planowali agresywną wojnę, planując podstępnie, nikczemnie, zdradziecko upaść na czyjeś śpiące lotniska pewnego pięknego niedzielnego poranka, wcielając w życie ideę poprawki Imperial General Personel: koncepcja blitzkriegu na „czystym niebie”…
Zachwycać się? Tak. Tylko to nie jest moje delirium, bo logika nie jest moja. Taka jest logika bristolskiego magika, twórcy „wirtualnej przeszłości”, która, jak zwykle, za każdym razem wchodzi w nieprzezwyciężoną sprzeczność z faktami.
Samoloty, prawie identyczne z 504K, hodowane we wszystkich krajach wojujących i niewojowniczych, jak karaluchy. Brytyjskie RAF Be.2 i De Havilland, francuskie Potez i Breguet, niemieckie Albatross i Halberstadt różnych marek - wszystkie wyglądają podobnie, jak bliźniaki, zarówno pod względem wyglądu, jak i danych technicznych lotu. Wszystkie są klasycznymi, jednosilnikowymi, dwumiejscowymi bombowcami rozpoznawczymi. Co to miało znaczyć? W środku świata maszynka do mięsa Brytyjczycy, Francuzi, Niemcy, Austriacy planują zdradzieckie strajki „na uśpionych lotniskach” ??? Zastanawiam się dla kogo? Może w Paragwaju?
Oczywiście że nie. Tyle, że w tamtym czasie, na tym poziomie technicznym i taktycznym, ta koncepcja najlepiej spełniała wymagania dla samolotu rozpoznawczego i uderzeniowego. Nie było jeszcze nic lepszego.
Jest jeszcze jeden bardzo ważny niuans, który doprowadził do długoterminowego zaangażowania wojska w plan jednosilnikowego bombowca rozpoznawczego. Mówimy o jego stabilności bojowej, zdolności obronnej.
Na poziomie technicznym PMV dane lotu bombowca rozpoznawczego i myśliwca jednomiejscowego nie różniły się zasadniczo. Powodem tego była różnica w elektrowni. Przez długi czas subtelna konstrukcja myśliwca nie pozwalała na umieszczenie na nim potężnego silnika, który w tamtych czasach był tylko rzędowym silnikiem chłodzonym cieczą. Silniki obrotowe w kształcie gwiazdy, chłodzone powietrzem, które miały mniejszą masę, miały mniejszą moc, a także szereg innych wad. Czyli np. te silniki nie były regulowane… obr/min. Silnik pracował albo na pełnym gazie, albo na biegu jałowym. Nie więcej nie mniej. To właśnie w takie silniki była wyposażona zdecydowana większość myśliwców.
I w rezultacie okazało się, że dwumiejscowe bombowce rozpoznawcze, mimo większej masy i wymiarów geometrycznych w porównaniu z myśliwcami, dzięki mocniejszej elektrowni, nie ustępowały myśliwcom tak dobrymi osiągami w locie, by być siedząca kaczka” w bitwie. Wszyscy mieli jeden lub dwa karabiny maszynowe do strzelania do przodu „myśliwca” i oczywiście tylną wieżę. Tak więc w bitwie manewrowej bombowiec zwiadowczy może bardzo dobrze stanąć w obronie siebie. Ta chwila musi zostać zapamiętana …
… A teraz wróćmy w górę skali czasu, ale już wzdłuż obcych sił powietrznych.
I widzimy, czego oczekiwano: w okresie międzywojennym wszystkie mocarstwa lotnicze budowały takie maszyny w setkach i tysiącach. Oczywiste jest, że aerodynamika i technologia lotnicza nie stały w miejscu, a wygląd bombowca rozpoznawczego stopniowo się zmieniał. Listewki sosnowe ustąpiły miejsca stalowym rurom i profilom, perkal został stopniowo zastąpiony fornirem, fornir - z metalowymi panelami dwupłatowiec najpierw zamienił się w jednopłatowy parasol na rozpórkach, a następnie w samonośny dolnopłat, ale koncepcyjnie nic się nie zmieniło.
Tak więc, według Rezuna, Hitler ma jednosilnikowy bombowiec Junkers Ju.87, dlatego Niemcy są niekwestionowanym agresorem. Divine Hirohito ma jednosilnikowy bombowiec Nakdazima B5N „Keith”, stąd Japonia jest niekwestionowanym agresorem. W związku z tym, skoro Stalin ma jednosilnikowy bombowiec Su-2, to…?
W uczciwości należy zauważyć, że zatwardziały agresor Mussolini ma tego samego bombowca. To Breda Va.64 – tak, kopia Su-2. Cóż, wszystko jest naturalne: Włochy to czysta agresja. Nie karmić chleba - dawaj go nagle, na uśpionych lotniskach … To prawda, że Włosi z jakiegoś powodu nigdy nie zrobili tego swojego numeru podpisu …
Ale tutaj mamy przed sobą spokojną, cierpliwą Polskę, główną ofiarę wojny. W naszych czasach powszechne stało się przedstawianie Polski jako rodzaju niewinnej cierpiącej ofiary, rozszarpanej przez szpony krwiożerczych drapieżników Hitlera i Stalina. Pisanie o Polsce inaczej niż z litościwym szlochem jest uważane za „niepoprawne politycznie”. A tymczasem w 1938 r. szlachcice brali czynny udział w zajęciu Czechosłowacji. Nie obwiniajcie biednego Hitlera: Czechosłowację podzielili Hitler, Horthy i - dumny szlachcic Rydz-Śmigły, wówczas polski dyktator, nie lepszy od Adolfa. Odłamał nie słaby kawałek.
Ale to przy okazji. A w sprawie mamy co następuje: we wrześniu 1939 r. podstawę lotnictwa Wojska Polskiego stanowiły lekkie jednosilnikowe bombowce PZL P-23 "Karas". To brat Su-2, tylko „senior”. „Łykowe buty” nadal nie są z niego usuwane, a kabina jest do połowy zamknięta. Reszta to jeden do jednego. Charakterystyki oczywiście są gorsze - jak na wiek. Wydany w przyzwoitej, jak na polskie standardy, serii - 350 egzemplarzy. Czy ktoś tego chce, czy nie, będziemy musieli, myśląc kategoriami „Suworowa”, wpisać Polskę do zahartowanego agresora. Teraz wszystko jest jasne - Hitler ledwo zdołał zapobiec niepohamowanemu napływowi szlachty do Berlina!
Patrzymy na spokojną patriarchalną Wielką Brytanię. Jesienią 1939 r. szkielet lotnictwa bombowego na pierwszej linii Królewskich Sił Powietrznych stanowiły lekkie jednosilnikowe bombowce Faery „Battle”. Jest to zasadniczo identyczny bliźniak Su-2, samonośny dolnopłat z zamkniętym kokpitem i chowanym podwoziem, tylko gorszy. Oto jego krótka charakterystyka wydajności:
Masa własna - 3015 kg, maksymalny start - 4895 kg, Prędkość maksymalna na wysokości 3960 m – 388 km/h, Czas przejścia 1525 m - 4,1 min, Praktyczny sufit - 7165 m, Uzbrojenie: karabin maszynowy 17,71 mm - przód, karabin maszynowy 17,71 mm - góra i tył, Obciążenie bombą - do 454 kg.
Maksymalna prędkość to 388 km/h.
Zgodnie z logiką Suworowa im gorszy samolot, tym bardziej agresywny; stąd „Bitwa” jest zauważalnie bardziej agresywna niż Su-2. Zastanawiam się, czy jest ich dużo skonfigurowanych? Wiele! 1818 tylko walka, nie licząc treningu.. Ale to nie wszystko. Do tej samej klasy w przededniu wojny należał brytyjski Vickers „Wellesley” (wyprodukował 176 egzemplarzy) i Westland „Lysander” (1550 egzemplarzy). Porównaj z 893 Su-2. Dodajmy tutaj 528 P-10. Hmmm, a ich król wraz z Sir Nevillem Chamberlainem jest 2,5 razy bardziej agresywny niż Stalin! Właściwie i "Wellesley" z "Lysanderem" - to też nie wszystko, ale o reszcie brytyjskich "krewnych" Su-2 - trochę niżej. Jak dotąd to wystarczy.
Ale może w pięknej, spokojnej Francji jest inaczej? w żaden sposób. Z jednej strony, nawet w maju 1940 roku Armee d'la Air wciąż posiadało wiele starych urządzeń poprzedniej generacji - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, dwupłatowce i parasole ze stałym lądowaniem bieg. Natomiast podstawowymi samolotami do interakcji z siłami naziemnymi były Pote 63.11 (wyprodukowano 925) i Breguet 69 (382 egzemplarze). Są to samoloty dwusilnikowe, ale na tym kończy się ich różnica w stosunku do Su-2 i reszty bractwa lekkich bombowców. Oto na przykład charakterystyka wydajności najbardziej masywnej maszyny - Pote 63.11:
masa własna - 3135 kg, maksymalny start - 4530 kg, prędkość maksymalna - 421 km/h
czas przejścia 3000 m - 6 min
praktyczny sufit - 8500 m²
uzbrojenie - 1 - 4 7,5-mm karabin maszynowy - nieruchomy do przodu, jeden 7,5-mm karabin maszynowy - góra i tył, drugi - dół i tył;
ładunek bomby - do 300 kg.
Czym różni się od Su-2? Tak, nic. Co więcej, jest zauważalnie gorzej. Niski poziom projektowania ówczesnego francuskiego przemysłu lotniczego nie pozwalał na wykorzystanie żadnej z zalet systemu dwusilnikowego. Można zatem uznać za bezsprzecznie udowodnione, że do jesieni 1939 r. droga, skrajnie demokratyczna Francja była gotowa na kogoś bezlitośnie zaatakować. Bez żartów - 1207 najnowszych "skrzydlatych szakali", nie licząc starych! Właśnie poprzez ujawnienie tych intencji Francji Hitler został zmuszony do wykonania uderzenia wyprzedzającego. Podkreślmy - ja to zadałem, cierpiąc z powodu mojej duszy! Niechętnie! Poprzez „Nie mogę”! Po prostu nie miał innego wyjścia…
A co jest za granicą w krainie popcornu i Charliego Chaplina? Wygląda na to, że nie ma nikogo, kto by tym zaatakować. Kanada już zagląda do jej ust, mimo że brytyjskie dominium jest nieprzyzwoite, aby mówić o Meksyku.
Jednak białozębni uśmiechnięci Jankesi w przyspieszonym tempie wykuwają sztylet dla zdradzieckiego i nagłego ciosu w uśpione lotniska… jednak w tym celu najpierw będą musieli przeprawić się gdzieś za morzem, ale to im nie przeszkadza. Wykuj tak, aby tam, gdzie jest brutalnie agresywny Albion i samotny rzemieślnik
Stalin:
Curtiss-Wright CW-22 - 441 egzemplarzy;
Northrop A-17 - 436 egzemplarzy;
Vout SB-2U "Vindicator" - 258 egzemplarzy;
Valti A-35 "Venjens" - 1528 egzemplarzy;
Douglas A-24 "Banshee" - 989 egzemplarzy.
Łączna produkcja samych wymienionych modeli to prawie 3600 samochodów! Krótko mówiąc, Stalin odpoczywa. Ale szczególnie komiczny na tle gniewnych donosów Rezuna jest fakt, że prototypem BB-1 był… amerykański lekki bombowiec Valti V-11. Kupili nawet na nią licencję, ale po przemyśleniu i zważeniu postanowiliśmy zbudować własną, a dokumentacja, sprzęt i próbki materiałów posłużyły do opanowania zaawansowanej metody budowy samolotów plaza-shabolon.
Kolejny komiczny akcent. Pierwszym samolotem znanej dziś firmy lotniczej SAAB, produkowanym dla sił powietrznych neutralnej Szwecji, był nie kto inny jak licencjonowany amerykański Northrop A-17. Dla pokojowych szwedzkich sił powietrznych wyprodukowano 107 egzemplarzy. Nie inaczej, svei zamierzali w 40. rzucić się na Norwegię. Dzięki Bogu Hitler uprzedził. W przeciwnym razie musielibyśmy dodać Szwecję do list notorycznych agresorów…
Tak więc kraje „postępowe” i „miłujące pokój” masowo produkowały „skrzydlate szakale”. Ten absurd skłania do cofnięcia się nieco i przyjrzenia się pozornie niepodważalnym i jednoznacznym „szakalom” – Ju.87 i B5N „Keith”. Może i tam nie wszystko jest takie proste?
Oczywiście! Po prostu Rezun nas tu bezwstydnie oszukuje. Ma taką pracę, którą możesz wykonać.
Przede wszystkim porównanie Su-2 z Ju.87 jest całkowicie błędne. Junkers to bombowiec nurkujący, różniący się zarówno konstruktywnie, jak i taktycznie od Su-2. Dlatego przeżył Su-2 na frontach: Niemcy używali masowo Ju.87 do końca 1943 r., a sporadycznie – do końca wojny, mimo ciężkich strat „lapteżników”. Efekt był boleśnie dobry, jeśli przebijali się do bramki. No i FW.190F/G nie przyjechał na tyle szybko, żeby go zastąpić…
A z B5N "Keith" jest całkowicie fałszerstwem na fałszerstwie. Rezun entuzjastycznie maluje japoński nalot na Pearl Harbor, nagradzając „Kate” coraz bardziej przerażającymi epitetami. Kalkulacja jest jasna: to analogia. Pearl Harbor to znaczek, symbol oszustwa i zdrady; Mocno przywiązujemy do niego „Keitę”, do „Keitha” – Su-2 i popychamy czytelnika do wniosku: Su-2 powinien był stworzyć swój własny Pearl Harbor! Ale Hitler uderzył pierwszy. Świat został uratowany przed tyranią Stalina… Wieczna pamięć towarzyszowi Hitlerowi!
Dlaczego nie wznieść pomnika Adolfa Hitlera w każdej europejskiej stolicy?
Porównanie Su-2 i „Keitha” jest zupełnie nienaturalne z tego prostego powodu, że „Keith” jest bombowcem torpedowym na lotniskowcu, tj. lotniskowiec. Miał partnera, bombowiec nurkujący Aichi D3A Val, nawet zewnętrznie bardzo podobny do Junkersów. Kierując się złotą zasadą „jednej miary”, patrzymy na lotniskowce amerykańskiej marynarki wojennej, która do łez kocha pokój. I widzimy na ich pokładach dokładnie ten sam duet: bombowiec torpedowy Douglas TBD „Devastator” i bombowiec nurkujący Douglas SBD „Downtless”.
Analogia jest kompletna. Co więcej, „Devastator” jest jeszcze gorszy niż „Keith”. Zgodnie z tajemniczą logiką Rezuna, im gorszy jest samolot, tym bardziej jest agresywny. Ergo, Yankees pod koniec 1941 roku byli bardziej agresywni niż Japończycy!
Nawiasem mówiąc, kolejny mało znany fakt idealnie pasuje do tego schematu. Twórcami klasycznego bombowca nurkującego nie są bynajmniej Niemcy, jak się powszechnie uważa, ale Amerykanie. Pierwszym pełnoprawnym bombowcem nurkującym jest Curtiss F8C-4. W 1931 roku generał Udet, podczas wizyty w Stanach Zjednoczonych, na jednym z pokazów lotniczych, był całkowicie zafascynowany demonstracyjnym bombardowaniem nurkowym przeprowadzonym przez Curtiss, a po powrocie do Niemiec zapewnił sobie zakup dwóch takich samolotów do badań i opracowanie własnego bombowca nurkującego. To tutaj rosną nogi Ju.87.
Gdziekolwiek rzucisz, wszędzie klin. Kierując się kryteriami Rezuna, nawet jeśli pęknie, musimy przyznać, że najbardziej ponurym agresorem w latach 30. były Stany Zjednoczone.
Na wszelki wypadek spójrzmy na trzecią potęgę nośną – Wielką Brytanię. Ale i tam obraz jest ten sam, tylko wszystko jest mocno zaniedbane. Jest ten sam duet uderzeniowy: bombowiec torpedowy Fairy Swordfish i bombowiec nurkujący Skua Blackburn. „Suordfish” to anachronizm lat 20. – dwupłatowiec ze stałym podwoziem i otwartym kokpitem. Ale "Skua" - kopia "Val" i "Dountless", przynajmniej konstruktywnie. Towarzysz brytyjski król wyraźnie planuje jakiś Pearl Harbor!
Ale na tym cuda się nie kończą. Wojna toczy się jak zwykle, bitwy zaciekły. Nie można mówić o „zdradzieckich atakach” bez wypowiedzenia wojny „na uśpionych lotniskach” – wszyscy już walczyli, aż do Brazylii. Tymczasem w latach 1940-44 nowe samoloty weszły do służby w lotnictwie lotniskowym Wielkiej Brytanii, USA, Japonii: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y „Sussei”, Nakajima B6N” Tenzan”, Aichi B7A „Ryusei”.
I znów są to jednosilnikowe dwu-trzy-miejscowe jednopłatowce, łączące funkcje zwiadowców, bombowców torpedowych, bombowców ze zwykłymi (na tle współczesnych myśliwców) danymi lotu. Tyle tylko, że w połowie wojny silniki samolotów znacznie wzrosły, a charakterystyka lotu wyposażonego w nie samolotu odpowiednio się poprawiła. Jakie „śpiące lotniska” miały zaatakować Brytyjczyków, Amerykanów i Japończyków w środku wojny na Pacyfiku? Nie inaczej, Chilijczyk.
Po drodze wyrzekamy się jeszcze jednej bajki o Rezunie. Bombowiec torpedowy B5N Keith nigdzie nie poleciał od czasu Pearl Harbor. Wraz ze swoim partnerem "Valem" walczył długo i skutecznie. Naloty na Oceanie Indyjskim, bitwy na Morzu Koralowym, u wybrzeży Santa Cruz, w Midway, przedłużająca się kampania na Guadalcanal i Nowej Gwinei – wszystko to zdobi jego osiągnięcia. Tak, do 1943 roku wyraźnie nie spełniał warunków wojny. Ale to nie jest osobisty upadek "Keity" - to całkowity i wszechogarniający upadek japońskiego wojska. Dlaczego „Kate” miałaby być najlepsza?
Oczywiście wszystko to jest nonsensem. Wymuszona jest zwyczajność morskich pojazdów perkusyjnych. Tylko samolot szturmowy z lotniskowców z lat 30. – 40. fizycznie nie mógł być niczym innym. Wymiary hangarów okrętowych i pokładów załogowych nakładały surowe ograniczenia na ich wagę i wymiary. Konstruktor chętnie podarowałby marynarzom szybki, dobrze uzbrojony i opancerzony samolot, ale moc pojedynczego silnika to za mało. Konstruktorzy lądowi logicznie i po prostu przeszli na schemat dwusilnikowy, podczas gdy projektanci marynarki nie mogli sobie na to pozwolić: zbyt mało samolotów dwusilnikowych weszłoby do hangarów lotniskowców, co nie odpowiadało wojsku: mają własną taktykę obliczenia. Musieli to zrobić projektanci marynarki, a piloci musieli wziąć to, co dostali. I okazało się, że jednosilnikowy samolot przewożący dwóch lub trzech pilotów, 450 - 900 kg bomb, 3 - 5 karabinów maszynowych, sprzęt do startu i lądowania lotniskowca, mechanizm składania skrzydeł, wzmocnione podwozie do twardych lądowań charakterystyczne dla samolot lotniskowców, urządzenia radionawigacyjne (bez nich nie lata się za bardzo nad morzem), szalupa ratunkowa – chcąc nie chcąc okazuje się przeciążona, co oznacza, że LTH raczej nie zabłyśnie. I ta sytuacja zmieniła się dopiero wraz z przejściem na ciąg odrzutowy.
Co ciekawe, lotnictwo japońskiej armii miało – i to w wielu! - jego lekkie bombowce rozpoznawcze, odpowiedniki Su-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Zastanawiam się, dlaczego Rezun nie umieścił ich w linii? To jest bardzo proste. Armia japońska „skrzydlate szakale” walczyła w „zapomnianych wojnach” – w Chinach, na Malajach, w Birmie. Kto dziś pamięta krwawą, wieloletnią kampanię w Chinach? Kto pamięta bitwy nad rzeką Ayeyarwaddy i pasmem Arakan? Nikt. Nie ma żywego obrazu propagandowego, takiego jak Pearl Harbor, zrozumiałego zarówno dla profesora, jak i mechanika samochodowego. Nie ma do czego przywiązać wojskowych „szakali”, aby mogli się wkraść! A skoro nie ma – nie ma co się nadwerężać.
Powtarzam: trylogia Icebreaker – Day M – The Last Republic to klasyka technologii PR. Samouczek, jeśli chcesz.
Ale teraz nadszedł czas, aby powrócić do sformułowania przytoczonego przez Rezuna VB Szawrowa, że „…Chociaż Su-2 zabrano wszystko, co możliwe i nie ma co zarzucać jego autorom, samolot spełnił realne wymagania dopiero przed wojną. I znowu porównajmy losy Su-2 i jego zagranicznych odpowiedników.
We wrześniu 1939 r. Niemcy podstępnie i podstępnie zaatakowały Polskę. Co prawda na lotniskach nie udało się złapać polskich samolotów, ale to nie ma znaczenia: Messerschmittowie skutecznie strzelali do crucianów w powietrze jak siedzące kaczki.
W maju 1940 r. Niemcy nie podstępnie ani zdradziecko (sama Wielka Brytania i Francja wypowiedziały jej wojnę), ale po prostu umiejętnie zaatakowały Zachód. Nad przeprawą Sedan i Mozy wybuchła wielka bitwa powietrzna, podczas której Messerschmitty rozbiły na strzępy uzbrojone w bitwy eskadry brytyjskie. Po tej rzezi „Bitwa” na zawsze opuściła pierwszą linię. Ocalałe pojazdy przekazano dowództwu szkoleniowemu RAF.
Ten sam los spotkał francuskie lekkie bombowce, które próbowały opóźnić natarcie niemieckich konwojów zmechanizowanych nalotami. Messerschmittowie robili z nimi, co chcieli.
We wrześniu tego samego roku rozpoczęła się słynna „Bitwa o Anglię”. A potem brytyjscy myśliwce z procentami odwzajemnili przysługę Niemcom za Meuse i Sedan: bicie Ju.87 przybrało takie rozmiary, że Goering wydał zakaz używania ich nad Anglią - nawet w towarzystwie myśliwców lub bez.
Ale na teatrze działań Dalekiego Wschodu i Pacyfiku sytuacja była inna. Tam lekkie bombowce były aktywnie wykorzystywane przez aliantów od pierwszego do ostatniego dnia wojny. Po pierwsze dlatego, że rozmiary poligonów, odzyskane tytaniczną pracą z dżungli i skał, nie zawsze pozwalały na lądowanie na nich „prawdziwego” bombowca typu B-25 „Mitchell”, a po drugie dlatego, że japońskie siły powietrzne nigdy nie nie zbliżył się do wykazania sojusznikom oporu, jaki Luftwaffe stawiała w Europie i Afryce. Pod koniec 1942 r. aliancka przewaga powietrzna stała się niezaprzeczalna. Leć na miotle. Latali - na "Venjens", "banshee", "bumerangach", a nawet na "Harvardzie".
Upadek Su-2, Battle, Pote 63 i Karas to upadek przestarzałej koncepcji, która znalazła się w niedopuszczalnych warunkach. Przypomnijmy: w warunkach I wojny światowej, kiedy luka w danych lotu między lekkim bombowcem a myśliwcem była stosunkowo niewielka, bombowiec mógł sobie poradzić sam. Ale od tego czasu warunki się zmieniły. Jednomiejscowy myśliwiec z końca lat trzydziestych był już tak lepszy od lekkiego bombowca, że ten ostatni po prostu nie miał szans na polu bitwy. Dlatego upadek jego koncepcji był przesądzony. I nie ma to nic wspólnego z czyjąś agresywnością czy spokojem, rzeczywistym czy urojonym. Wojsko wszystkich krajów trzymało się sprawdzonej praktyki I wojny światowej i pozornie niezawodnej koncepcji lekkiego, wielozadaniowego samolotu jednosilnikowego, aż zderzenie z rzeczywistością rozkruszyło go jak domek z kart. Bez względu na to, czyje znaki identyfikacyjne niósł ten lub inny „skrzydlaty szakal”.
Musimy oddać hołd panu z Bristolu. Wykazał się niezwykłą pomysłowością i godną pozazdroszczenia umiejętnością werbalnego balansowania, tworząc uczciwego latającego żołnierza Su-2 jako zdradzieckiego bandytę, który uwielbia atakować spanie w niedzielne poranki. No cóż – taka jest teraz jego nowa i ekscytująca praca. Za to otrzymuje pieniądze. Ale jeśli chcemy umiejętnie budować naszą przyszłość, jeśli chcemy zachować szacunek do siebie, musimy właściwie zrozumieć naszą przeszłość. W tym - zająć się „sensacyjnymi” odkryciami-rewelacjami wszystkich „Suworowa”, Bunichów i Sokołowów. Ale jednocześnie wszyscy - wszyscy bez wyjątku! - kiedyś okazuje się, że wszystkie "odkrycia-rewelacje" to po prostu nieprzejezdna kupa kłamstw.
