Polowanie na Bismarcka (maj 1941)

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Niemiecki dowódca grupy okrętów admirał Gunther Lutjens otrzymał 22 kwietnia rozkaz przeprowadzenia operacji Rheinubung. 5 maja sam Hitler odwiedził Bismarcka, a Lutyens zapewnił go o pełnym powodzeniu zbliżającej się operacji na Atlantyku.

Pancernik dowodzony przez kapitana I stopnia Ernsta Lindemanna, na którym znajdowała się kwatera główna admirała Lutiensa, opuścił Gdańsk w nocy z 18 na 19 maja. Załoga pancernika została poinformowana o celach operacji tylko na morzu. W pobliżu Półwyspu Arkona ze Swinemünde przybyło spotkanie z niszczycielami Friedrich Eckold i Z-23, a z Kilonii nadleciał ciężki krążownik Prinz Eugen (kapitan 1. stopnia Brinkman). Dołączył do nich łamacz min Sperrbrecher 13, aby nawigować przez Wielki Bełt.

Około godziny 15:00 20 maja, mijając Wielki Bełt, formacja niespodziewanie napotkała szwedzki krążownik „Gotland”. Jej dowódca, kapitan 2. stopnia Agren, natychmiast zgłosił ten fakt do Sztokholmu.

Brytyjski attaché morski w Sztokholmie, komandor H. Denham, odbywał tego dnia rutynowe spotkanie ze swoim norweskim odpowiednikiem, który między innymi powiedział mu o tym. Wracając do ambasady, Denham, oznaczony jako „bardzo pilny”, przekazał zaszyfrowaną wiadomość do Admiralicji. O 3.30 następnego dnia centrum wywiadu operacyjnego poinformowało dowództwo marynarki wojennej i wybrzeża.

Wszystkie te wydarzenia zapoczątkowały polowanie na dużą skalę na niemiecki „pancernik kieszonkowy” przez flotę brytyjską w maju 1941 r.

Brytyjski ciężki krążownik „Suffolk”. Cieśnina Duńska, 1941

Po otrzymaniu wiadomości wczesnym rankiem 21 maja o odejściu pancernika (LC) „Bismarck” i ciężkiego krążownika (SRT) „Prinz Eugen” z Kattegat, krążownika (LKR) „Hood”, LC „Prince of Wales” oraz 6 niszczycieli (EM): „Electra”, „Anthony”, „Echo”, „Icarus”, „Achates” i „Antelope”.

Dowódca 1. eskadry krążowników kontradmirał William F. Wake-Walker trzymał swoją flagę na Norfolk, dowodzonym przez kapitana 1. stopnia Alfreda J. L. Phillipsa. Kapitan 1. stopnia Robert M. Ellis stał na mostku dowodzenia Suffolk.

Kompleks, kierujący się do Cieśniny Duńskiej z głównej bazy floty Metropolitan, był dowodzony przez wiceadmirała Lancelota E. Hollanda, który wywieszał flagę na Hood LCR. Sam okręt, duma brytyjskiej floty, był dowodzony przez kapitana 1. stopnia Ralfa Kerra.

KRL Manchester (kapitan Herbert A. Parker) i Birmingham (kapitan Alexander C. G. Madden) otrzymały rozkaz pilnowania cieśniny między Islandią a Wyspami Owczymi.

W Scapa Flow znajdował się AB „Victorious” (kapitan Henry C. Bovell), który w towarzystwie LCR „Repulse” (kapitan William G. Tennant) miał wyjechać 22 maja z konwojem WS8B na Bliski Wschód. Wyjście obu statków musiało zostać odwołane, zostały one oddane do dyspozycji głównodowodzącego Floty Metropolitalnej, admirała sir Johna C. Toveya, który kierował operacją zdobycia niemieckiego LK.

Od momentu rozpoczęcia operacji prawo do nadawania było ściśle ograniczone – w zasadzie wszystkie brytyjskie okręty przestrzegały ciszy radiowej.

Rozpoczęły się poszukiwania

Po otrzymaniu wiadomości o odkryciu niemieckiej formacji przez przybrzeżne dowództwo lotnictwa w Kore-Fiord (21 maja o godz. 13:15 oficer rozpoznawczy wykonujący lot poszukiwawczy nad Bergen sfotografował statki na kotwicowisku - rozszyfrowanie zdjęcie pokazało, że byli to Bismarck i Prinz Eugen), admirał J. Tovey wysłał Hooda, Prince of Wales i 6 EM do islandzkiego Hwalfjord. Pod pozorem nalotu * na Bergen Brytyjczycy zrobili jeszcze kilka zdjęć, potwierdzając ich przypuszczenia, że statki są gotowe do wejścia na Atlantyk.

* - Nawet w tajnych raportach Brytyjczycy pisali, że „próba zbombardowania norweskiego wybrzeża, podjęta” losowo „21 maja, nie powiodła się – z powodu gęstej mgły, która spowijała wybrzeże, do fiordów dotarły tylko dwa samoloty, nie znalazłem też wroga”.

Niemiecki pancernik "Bismarck" w Grimstadfjord. 21 maja 1941

O godzinie 19.00 admirał G. Lutyens, przekonany o ujawnieniu przez Brytyjczyków operacji przerywającej bunkrowanie MRT, wydał rozkaz opuszczenia fiordu. Stało się to o godzinie 19.45 21 maja.

Następnego dnia pogoda się pogorszyła: zachmurzenie nad Morzem Północnym spadło do wysokości 600 m, w Cieśninie Duńskiej lał deszcz, widoczność nie przekraczała pół mili.

W takich warunkach rozpoznanie lotnicze wydawało się bezużyteczne, ale dowódca stacji morskiej Hatston na Orkadach, kapitan 2. stopnia H. L. St. J. Fancourt, mimo wszystko wysłał – z własnej inicjatywy – jeden samolot przez Morze Północne. Pilot porucznik NN Goddard i dowódca obserwatora GA Rotherdam dotarli do Bergen, wykonali zdjęcia lotnicze pod ciężkim ostrzałem przeciwlotniczym i bezpiecznie wrócili do Hatston. Na fiordach nie znaleziono żadnych niemieckich statków - informacja o tym została zgłoszona admirałowi J. Tovi o godzinie 20.00 22 maja.

Tymczasem niemieckie okręty, podążając kursem 24 węzłów, minęły Trondheim około godziny 7:00 22 maja. Wcześniej, około godziny 4.00, admirał G. Lutiens wypuścił eskorty EM do Trondheim, a jednostka skierowała się na około. Jan Mayen, gdzie zaplanowano spotkanie z tankowcem "Weissenburg". Do godziny 21.00 niemieckie statki osiągnęły 68 ° N.

Po zwróceniu się do dowództwa o obecność sił brytyjskich w Scapa Flow i otrzymaniu odpowiedzi (na podstawie danych z rozpoznania lotniczego Niemcy uważali, że są tam 4 LK, 1 AB, 6 KR i 17 EM), o godz. 23.20 admirał G. Lutiens odmówił bunkrowania i zwrócił się do W, zamierzając wejść na Atlantyk przez Cieśninę Duńską.

Admirał J. Tovi, nie mając dokładnych danych na temat miejsca pobytu „Bismarcka” i „Prinza Eugena”, wyszedł z założenia, że niemieckie statki zmierzają na Atlantyk, aby zniszczyć statki handlowe. Po wyjaśnieniu rozkazów swoim siłom - wysłał KRL "Aretusa" (A.-C. Chapman) na pomoc "Manchesterowi" i "Birminghamowi" i nakazał organizowanie ciągłych patroli powietrznych w niebezpiecznych kierunkach, - 22.45 maja 22, głównodowodzący Floty Metropolitalnej opuścił Scapa Flow w towarzystwie AV „Victorious”, 2. eskadry rejsowej i pięciu EV.* Zamierzał zająć centralną pozycję. Flaga admirała J. Tovie powiewała na fałach King George V LC dowodzonego przez kapitana 1. stopnia Willfrida L. Pattersona.

* - Dowódca 2. eskadry rejsowej, kontradmirał A. T. Curteis, podniósł flagę na krążowniku Galatea, dowodzonym przez kapitana 2. stopnia Edwarda W. B. Sima. Resztą RC dowodzili kapitanowie rangi 2 William Gagnew - Aurora, Michael M. Denny - Kenia, Rory C. O'Conor - Neptune. W skład eskadry wchodziła również Hermiona, dowodzona przez Jeoffreya N. Olivera.

Niszczyciele: Flagship Inglefleld - Ranga 2 Kapitan Percy Todd, Dowódca 3rd Flotylli EM, Intrepid - Ranga 3 Kapitan Roderick C. Gordon, Nestor - Ranga 3 Kapitan Konrad Ahlers- Hankey (Conrad B. Alers-Hankey), "Punjabi" - 3 miejsce Rangi kapitan Stuart A. Buss i „Aktywny” – komandor porucznik Michael W. Tomkinson.

Rano dołączył do nich LKR "Repulse". Przez cały dzień 23 maja kompleks podążał za W. Zwiad lotniczy nie został przeprowadzony z powodu złej pogody.

Wykryto wroga

Pogoda w Cieśninie Duńskiej była niezwykła: powietrze było czyste nad pakem lodowym rozciągającym się do 80 mil od linii brzegowej i około 10 mil od krawędzi lodu, podczas gdy reszta akwenu i Islandia była spowita gęstą mgłą. O 19.22 Suffolk, który płynął z prędkością 18 węzłów, wykrył za pomocą radaru cele na dużej powierzchni na namiarze 20° w odległości 7 pleśni. Bismarck i Prinz Eugen, omijając pak lodowy, znajdowali się 55 mil na północny zachód od Przylądka Północnego.

Natychmiast informując przez radio o wykryciu celu, kapitan 2. stopnia R. Ellis zwrócił się do S-O, aby sam nie zostać wykryty. O 20.30 Norfolk nawiązał również kontakt radarowy.

* - Chociaż Suffolk jako pierwszy zauważył wroga, wiadomość z Norfolk w Admiralicji dotarła wcześniej - o 21.03 została przekazana dowódcy Floty Macierzystej. Hood otrzymał pierwszą wiadomość od Suffolk 20.04.

Widok LK „Bismarck” z pokładu SRT „Prinz Eugen”

Posiadający również radar "Bismarck" wykrył i sklasyfikował "Suffolk" o godzinie 18.20 czasu okrętowego (na statkach niemieckich czas wyprzedzał o 1 godzinę angielski) w odległości 7 mil. Po przygotowaniu danych do strzału głównego kalibru i poinformowaniu dowództwa o wykryciu angielskiej płyty CD, po 10 minutach. LK był gotowy do otwarcia ognia, gdy jego radar namierzył inny cel w odległości 6 mil - wkrótce Norfolk z pełną prędkością wyłonił się na chwilę z ciemności za LK, ale natychmiast się wycofał.

Wiadomość radiowa o odkryciu „Bismarcka” pojawiła się na antenie o godzinie 20.32.

"Bismarck" zdołał wykonać 5 salw, ale nie trafił Anglika, a jedynie wyłączył własny radar. Nakazując Prinz Eugen zająć miejsce z przodu, Lutyens zwiększył prędkość do 30 węzłów i zmienił kurs, próbując uciec przed brytyjskimi CR. Udało się - około północy kontakt został utracony; Norfolk i Suffolk, pewni, że Niemcy zawrócili, skierowali się w stronę cieśniny, ale wkrótce wrócili na poprzedni kurs.

Gdy tylko pierwsza wiadomość od „Norfolk” została zgłoszona admirałowi J. Tovi, zwrócił się do W i położył się na kursie 280°, zwiększając prędkość eskadry i zamierzając przechwycić wroga w pobliżu Islandii następnego ranka.

Wiceadmirał L. Holland otrzymał pierwszą wiadomość z Suffolk o 20.04, będąc 300 mil od wroga. Rozkazał kapitanowi 1. stopnia R. Carrowi leżeć na kursie 295 ° i zwiększyć prędkość do 27 węzłów. Po ukończeniu nowego kursu przez około 50 minut. i obserwując wysiłki sześciu pojazdów elektrycznych, aby nadążyć za okrętem flagowym na bardzo świeżej fali (wiatr osiągnął 5 punktów), Holandia pozwoliła im zwolnić i podążać „z optymalną prędkością”. Jednak EM utrzymywali maksymalny możliwy ruch przez całą noc.

LK „Bismarck” w Grimstadfjord. Zdjęcie z brytyjskiego samolotu rozpoznawczego, 21 maja 1941 r

O 23.18 otrzymali polecenie ustawienia się w „zamówieniu numer 4”, tj. zająć pozycje przed LC i LC. O północy otrzymano raport, że wrogie statki znajdowały się w odległości około 120 mil, podążając kursem 200 °.

Wkrótce brytyjskie okręty zmniejszyły prędkość do 25 węzłów i przy 0,17 obrały kurs na N.

Oczekiwano, że wróg będzie w zasięgu otwarcia około 1,40, więc do 0,15 wszystkie przygotowania do bitwy zostały zakończone, a okręty podniosły swoje flagi bojowe. Właśnie w tym czasie CD stracił kontakt radarowy z celem.

Wiceadmirał L. Holland był wyraźnie zdenerwowany. O godzinie 00.31 rozkazał przekazać „Księciu Walii”: jeśli nieprzyjaciel nie zostanie wykryty do 02.10, będzie leżał na przeciwnym kursie i będzie podążał za nimi, aż do przywrócenia kontaktu; LK i LKR będą ścigać Bismarcka, a on opuszcza Prinza Eugena dla Norfolk i Suffolk. Do historii nie wiadomo, czy ten rozkaz został przesłany i czy otrzymał go RC …

Na Księciu Walii samolot rozpoznawczy Mors był przygotowywany do startu, ale o godzinie 1.40, ze względu na pogorszenie widoczności, trzeba było odwołać katapultowanie, spuszczono paliwo ze zbiorników i samolot ustawiono w marszu. sposób. Po 7 minutach. okręt flagowy podniósł sygnał flagowy: jeśli o godzinie 2.05 LKR został obrócony na kurs 200°, EM kontynuowałby patrol kursem na N. Widoczność była taka, że okręt flagowy nie miał pewności, że otrzyma rozkaz od wszystkich EM. O godzinie 2.03 „Hood” przeszedł kurs 200 °.

Ponieważ spotkanie z wrogiem przed świtem było mało prawdopodobne, drużynie pozwolono odpocząć.

* * *

Brytyjski krążownik bojowy „Hood”

Admiralicja w tym czasie najbardziej troszczyła się o bezpieczeństwo konwojów. Na Północnym Atlantyku było ich co najmniej 11 (6 pojechało do metropolii, 5 poszło w przeciwnym kierunku). Najważniejszy był konwój WS8B: 5 transportowców z brytyjską piechotą w drodze na Bliski Wschód, strzeżone przez KPT Exeter, KRL Cairo i osiem EV.

Ponieważ LKR „Odpychanie”, który miał następować w ramach osłony, był do dyspozycji naczelnego wodza, rozkaz wypłynięcia w morze w celu ochrony konwoju transportów z oddziałami, które wykonały już ponad W połowie drogi wzdłuż wybrzeża Irlandii, lub wziąć udział w bitwie z niemieckimi okrętami, o godzinie 0,50 wiceadmirał Sir James Somerville otrzymał dowódcę Sił H 24 maja.

Do drugiej w nocy wszystkie jego statki opuściły Gibraltar.

* * *

Przez całą noc z 23 na 24 maja "Norfolk" i "Suffolk" ścigały niemieckiego LK, który utrzymywał prędkość 27-28 węzłów.

„Wisząc na ogonie”, od czasu do czasu brytyjskie MCT wciąż traciły kontakt wzrokowy z wrogiem w całunie deszczu lub podmuchu śniegu. Następnie na „Suffolk” włączono radar.

O godzinie 2.47, kiedy radiometrycy z Suffolk ponownie zobaczyli znaki celu na ekranie swojego radaru, a radiogram na ten temat dotarł do wiceadmirała L. Hollanda, Hood zwiększył swoją prędkość do 28 węzłów.

O godzinie 4.00 odległość między głównymi przeciwnikami wynosiła około 20 mil. O 4.30 widoczność poprawiła się do 12 mil po 10 minutach. następnie rozkaz przygotowania do odlotu wodnosamolotu "Walrus" do "Księcia Walii". Realizacja zamówienia została opóźniona.* „Kaptur” był na maksymalnej możliwej prędkości 28 węzłów na kursie S-O 240°. O godzinie 4.50 bardziej zdatny do żeglugi Prince of Wales wystąpił do przodu i Hood zajął pozycję w lewym poszyciu rufowym, mając 230°.

* - Benzyna lotnicza okazała się być zalana, co kosztowało samochód życie - nigdy nie wzbiło się w powietrze przed rozpoczęciem bitwy, a potem, uszkodzone przez odłamki pocisku i stanowiące zagrożenie dla statku, miało zostać wyrzuconym za burtę.

"Prinz Eugen" po opuszczeniu Gothenhaven na Atlantyk razem z LC "Bismarck"

Kwadrans później Hood ponownie przejął rolę okrętu flagowego.

Tymczasem sygnalizatorzy na Norfolk i Suffolk spoglądali na południowy horyzont, czekając, aż arktyczny zmierzch zmieni się w dzień. Gdyby to się stało o 3.25, Bismarck zostałby wykryty wizualnie w odległości 12 mil. W tym momencie LK zaczął skręcać w prawo, a gdy Suffolk również skręcił, aby utrzymać dystans, nagły silny podmuch wiatru podniósł samolot na katapulcie i unieruchomił go.

O 4.45 radiooperatorzy z Norfolk przechwycili radiogram z Icarus EM, w którym ustąpił miejsca i miejsce Achetom – EM towarzyszący Hoodowi byli na rufie SRT. Była to pierwsza wiadomość, z której kontradmirał W. Wake-Walker mógł dowiedzieć się, że siły liniowe są w pobliżu.

O 5.16 sygnalizatorzy Norfolk znaleźli dym po lewej stronie, a wkrótce na horyzoncie pojawili się książę Walii i Hood.

Pierwszy kontakt bojowy. Śmierć „Kaptura”

Na obu okrętach już 05.10 24.05.1941 r. o świcie ustalono najwyższy stopień gotowości bojowej.

Brytyjczycy jako pierwsi zauważyli wroga, nawiązując kontakt na 335 ° na 5.35 w odległości 17 mil. Dwie minuty później „Hood” i „Prince of Wales” jednocześnie, na niebieskim proporcu uniesionym na fałach okrętu flagowego, przesunęli się w lewo na bok o 40°, aby znaleźć się na prawej burcie wroga.

O 5.41 "Hood" miał cel na namiarze 80 °, ale o 5.49 na następnym sygnale statki położyły się na kursie 300 °.

W tym samym czasie okręt flagowy podniósł „G. S. B. 337 L1”, co oznaczało „Ogień na niemieckim statku znajdującym się po lewej stronie pod namiarem 3379”. Lewy statek okazał się być Prinz Eugen, a tuż przed otwarciem ognia na fały księcia Walii G. O. B. 1 „-” Przesuń cel o jeden w prawo”, tj. strzelać do "Bismarcka".

Kaptur w podróży przy świeżej pogodzie

Radar „Prinz Eugen” wykrył cel z lewej strony około godziny 5.00, ale o 5.45, gdy sygnalizatorzy zobaczyli dym brytyjskich okrętów, oficer artylerii niemieckiego okrętu błędnie zidentyfikował je jako MRT. Następnie wydano rozkaz załadowania dział 203 mm pociskami odłamkowo-burzącymi używanymi zwykle przez Niemców do zerowania.

O świcie o 5.52, kiedy zasięg zmniejszono do 25 000 jardów (22 750 m), Hood otworzył ogień do Bismarcka, który natychmiast zareagował.

Ogień „Bismarck” kierował starszy oficer artylerii fregaty kapitan Paul Ascher. Miał już doświadczenie bojowe – na tym samym stanowisku Asher dowodził strzelcami „Admiral Graf Spee” podczas bitwy pod La Plata.

"Bismarck" uzyskał zasięg z 2 salwy - wybuchł pożar na "Kapturze" w rejonie działa rufowego 102 mm po lewej stronie, ogień szybko ogarnął całą środkową część okrętu. Płomień miał różowy odcień, az paleniska wydobywał się gęsty dym.

LK „Bismarck” strzela do brytyjskiego LKR „Hood”. Cieśnina Duńska, 24 maja 1941

„Książę Walii”, którego dowódca kapitan 1. stopnia John C. Leach nakazał swojemu oficerowi artylerii kontrolowanie ognia na własną rękę, otworzył ogień minutę później niż okręt flagowy, ale osiągnął zasięg tylko 6 salwą (1. noga z lotem).

Przy 5,55 na niebieskim proporcu okręt flagowy Hood i Prince of Wales skręcił o 2 punkty w lewo, co otworzyło kąt ostrzału wieży dziobowej głównej baterii dla tego ostatniego. LK oddał dziewiątą salwę. Pięć minut później na fałach Hooda pojawiły się dwa niebieskie proporczyki - zamierzał on przekręcić kolejne 2 rumby.

W tym momencie "Bismarck" wystrzelił właśnie piątą salwę - "Hood" został rozerwany na dwie części przez potężną eksplozję, która dostała się między rufę a grotmaszt. Dziób, odwracając się, natychmiast zaczął tonąć, a rufa, spowita dymem, utrzymywała się na powierzchni.

Już po 8 minutach. po rozpoczęciu bitwy LKR, przez wiele lat duma Królewskiej Marynarki Wojennej, zniknął między falami, a tylko chmura dymu rozwiana przez wiatr przypominała przystojny statek.

Brytyjski pancernik „Prince of Wales” przed bitwą w Cieśninie Duńskiej, 1941

„Prince of Wales” zmienił kurs w prawo, aby nie zderzyć się z resztkami „Hood”, i przeszedł blisko miejsca jego śmierci: 63°20'N, 31°50'W.

Dystans został skrócony do 18 tysięcy jardów (16 380 m), a „Bismarck” nie omieszkał z tego skorzystać, wprowadzając do biznesu i jego uniwersalną artylerię.

Po otrzymaniu 4 trafień z 380-mm pocisków głównego kalibru niemieckiej LK, kapitan II stopnia J. Leach, który cudem przeżył eksplozję jednego z trzech pocisków mniejszego kalibru, które zniszczyły most o godzinie 6.02, uznał za celowe chwilowo wycofać się z bitwy - zgłoszono podwodny otwór na rufie, statek nabrał znacznej ilości wody do uszkodzonych przedziałów.

O 6.13 brytyjski LK, przykryty zasłoną dymną, obrócił się o 160°. Tylna wieża głównego kalibru nadal strzelała, ale podczas zakrętu zacięła się (możliwość oddania wieży do użytku dopiero o 8.25). Odległość do niemieckiego LC wynosiła 14.500 jardów (13.200 m). Książę Walii zdołał wystrzelić 18 salw z kalibru głównego i pięć z kalibru uniwersalnego.

Bismarck, który nie próbował ścigać księcia Walii ani kontynuować walki, również otrzymał trafienia.*

* - Według sondażu ocalałych członków załogi niemiecki LK został trzykrotnie trafiony przez brytyjskie pociski: jeden z nich trafił w prawą burtę na dziobie, robiąc podwodny otwór (woda zalała trzy przedziały); 2 - bardziej rufowy, w głównym pasie pancernym, przesuwając płyty (jeden przedział jest zalany); Trzeci przebił pokład, nie eksplodując i niszcząc jedynie motorówkę. Niektórzy z ankietowanych twierdzili, że trafienia pochodziły z trzeciej salwy Hooda, podczas gdy inni wierzyli, że drugie trafienie na Bismarcka było dziełem księcia Walii.

Brytyjczycy oceniają sytuację

Wybuch kaptura LKR widziany z Prinz Eugen

Po śmierci wiceadmirała L. Hollanda dowództwo musiało przejść do następnego w randze okrętu flagowego – kontradmirała W. Wake-Walkera, który trzymał flagę na KPT „Norfolk”, który w tym momencie miał 15 mil do N i poszedłem na miejsce bitwy 28-węzłową podróżą.

Suffolk i Norfolk oczywiście nie mogli trzymać się z daleka od bitwy, ale byli zbyt daleko. O godzinie 6.19 „Suffolk” wystrzelił 6 salw głównym kalibrem, jednak jak się później okazało, z powodu błędnego oznaczenia celu pociski nie dotarły do celu.

O 06:30 Norfolk zbliżył się do księcia Walii, kontradmirał W. Wake-Walker poinformował LC, że przejął dowództwo i pozwolił mu podążać kursem, który utrzyma statek w stanie. Kapitan Licz rangi 1 odpowiedział, że może dać 27 węzłów. Następnie okręt flagowy nakazał EM eskorty zmarłego Hooda rozpocząć poszukiwania ludzi.

* - „Anthony” i „Antelope” zostały wypuszczone przez wiceadmirała Hollanda na Islandię o godzinie 14 23 maja w celu uzupełnienia paliwa. O 21.00, po otrzymaniu informacji o wykryciu wroga, ponownie wypłynęli w morze. Hood pozostał z Echo, Elektrą, Ikarem i Achatesem. Kiedy zaczęła się walka, znajdowali się około 30 mil na północny-zachód i północny-zachód.

O 6.37 EM otrzymał od dowódcy 1. eskadry rejsowej rozkaz poszukiwania ocalałych marynarzy z zatopionego LKR, a o 7.45 zbliżyli się do miejsca śmierci Hooda. W dużej plamie ropy unosiły się różne drewniane szczątki, tratwy ratunkowe z balsy, materace z korka. Elektra zlokalizowała i sprowadziła na pokład trzech marynarzy.

Z Islandii Malcolm zbliżył się do miejsca śmierci Hooda i kontynuował poszukiwania przez cały dzień. O godzinie 9.00 "Echo" wysłało wiadomość radiową, że zmierza do Hvalfjord z "Icarus", "Achates", "Antelope" i "Anthony". EM przybył tam o godzinie 20.00.

Brytyjski SRT „Norfolk”

O 7.57 Norfolk poinformował, że Bismarck zmniejszył podróż i może zostać uszkodzony. Wkrótce przypuszczenie się potwierdziło: latająca łódź „Sunderland”, która wystartowała z islandzkiego lotniska o 8.10, znalazła niemieckiego LK i zgłosiła, że zostawia za sobą smugę ropy.

Admirał J. Tovi i król Jerzy V znajdowali się 360 mil dalej. Kontradmirał W. Wake-Walker musiał podjąć decyzję: albo kontynuować bitwę z dostępnymi siłami, albo, kontynuując śledzenie, czekać na posiłki.

Decydującym czynnikiem był stan LK - do uszkodzonych przedziałów rufowych zużyło ponad 400 ton wody, dwie działa baterii głównej nie mogły walczyć (dwa działa w wieży rufowej zostały uruchomione do 07.20), statek nie mógł rozwijać ponad 27 węzłów.

Ponadto LK wszedł do służby całkiem niedawno – kapitan Leach poinformował o gotowości okrętu do walki nie później niż tydzień przed opisanymi wydarzeniami. Wieże głównego kalibru LK były nowego modelu, oczywiście miały „bóle narastania” – ostatnie salwy podczas porannej bitwy były chybione i rozrzucone po całej całości.

Więc kontradmirał W. Wake-Walker postanowił poczekać. Przez cały dzień książę Walii i Norfolk kontynuowali pościg bez angażowania się w walkę.

Po godzinie 11.00 widoczność pogorszyła się, aw południe, w osłonie lekkiego deszczu, kontakt wzrokowy został utracony.

Wróg ucieka

Nawet w nocy (o godz. 1.20), aby nie dopuścić do niezauważonego powrotu niemieckich statków, na północno-wschodni cypel wysłano patrolujące między Islandią a Wyspami Owczymi KRL „Manchester”, „Birmingham” i „Aretusa”. Islandii.

Eksplozje pocisków LKR „Hood” w pobliżu SRT „Prinz Eugen”. Cieśnina Duńska, 24 maja 1941

Admiralicja wysłała LK Rodneya do miejsca postoju, które znajdowało się około 550 mil od S-O, eskortując transport wojsk brytyjskich wraz z czterema pojazdami elektrycznymi.

O godzinie 10:22 dowódca Rodneya, kapitan 1. stopnia Frederick H. G. Dalrymple-Hamilton, otrzymał rozkaz pozostawienia jednego EV w eskorcie i podążania za pozostałymi trzema do W.

Pozostawiając Eskimo (porucznik JV Wilkinson) z Britannic, Rodneya z Somalią (kapitan Clifford Caslon), Tartara (dowódca Lionel P. Skipwith) i Mashony (dowódca William H. Selby) ruszył pełną parą na pomoc siłom pościgowym.

Na Atlantyku były jeszcze dwa angielskie LC - "Ramilles" i "Zemsta".

Pierwszy znajdował się w osłonie konwoju HX127 opuszczającego Halifax i znajdował się 800 mil na południe od Bismarcka.

O 11:44 dowódca LK Ramillies, kapitan 1. stopnia Arthur D. Read, otrzymał rozszyfrowany rozkaz Admiralicji: opuść konwój i udaj się na północ, aby odciąć Bismarck od zachodu. 12.12 zlecenie zostało zrealizowane. Dowódca Zemsty, kapitan 1. stopnia E. R. Archer, zastosował się do rozkazu natychmiastowego opuszczenia Halifaxu, a także zbliżenia się z wrogiem.

Dym z płonącego księcia Walii (w środku) i dym z tonącego Hooda (po prawej), widziany z niemieckiego statku podczas bitwy w Cieśninie Duńskiej. Po prawej obok Kaptura dwie serie niemieckich pocisków. 24 maja 1941

Komandor Charles M. Blackman, który patrolował między 44 a 46° N w celu przechwycenia niemieckich statków handlowych, otrzymał rozkaz wzmożenia obserwacji o godzinie 12.50, dowódca 18. Dywizji Krążowników, także dowódca Edynburga KRL…

O 14.30 komandor C. Blackman przekazał przez radio swoją pozycję: 44°17 N, 23° 56 ′ W; „Idę na lodzie z kursem 25 węzłów przy 320 °.

Kontradmirał W. Wake-Walker otrzymał rozkaz kontynuowania pościgu za Bismarckiem, nawet jeśli paliwo pozostałe na jego statkach było niewystarczające do wspólnej akcji z Flotą Macierzystą.

W warunkach słabej widoczności Norfolk i Suffolk byli w skrajnym napięciu, ciągle oczekując nagłego zwrotu i ataku ze strony Bismarcka i Prinza Eugena. O 13.20, kiedy niemieckie okręty zmieniły kurs na S i zmniejszyły prędkość, „Norfolk” nagle znalazł je przez zasłonę deszczu w odległości zaledwie 8 mil i został zmuszony do odwrotu, zasłonięty zasłoną dymną.

O godzinie 15.30 na mostek okrętu flagowego Norfolk przywieziono wiadomość radiową od admirała J. Tovi, na której ustąpił miejsca * o godzinie 8.00 24 maja. Po jej przeczytaniu kontradmirał W. Wake-Walker był w stanie stwierdzić, że Flota Macierzysta byłaby w stanie zbliżyć się na odległość bojową z wrogiem o jeden rano, ale to już nie była prawda – o godzinie 1.00 okręty admirała J. Tovi się nie pojawił, ale o 21.56 otrzymano od niego radiogram z bardziej realistyczną prognozą: w najlepszym razie admirał będzie tutaj o 9.00 25 maja …

* - 61° 17 ′ N, 22° 8 ′ W

Admiralicja w myślach

W ciągu dnia aktywne były brytyjskie samoloty rozpoznawcze. O godzinie 15.35 Satalina, którą można było zobaczyć z Norfolk, ale prawdopodobnie nie można jej znaleźć w Bismarcku, wyjaśniła sytuację: Suffolk znajduje się 26 mil od samolotu, a niemiecki LK 15 mil przed samolotem.

W 10 minut. Londyn poprosił dowódcę 1. eskadry rejsowej o odpowiedzi na następujące pytania, które najbardziej niepokoiły Admiralicję:

1) jaki procent swojej siły ognia zachował „Bismarck”;

2) ile amunicji zużył;

3) jakie są przyczyny jego częstej zmiany kursu.

Radiogram zawierał również pytanie o intencje kontradmirała wobec księcia Walii oraz pilne zalecenie, by uważać na wrogie okręty podwodne.

Około pół godziny później kontradmirał W. Wake-Walker nadał przez radio:

1) nieznany, ale wysoki;

2) około 100 strzałów;

3) niezrozumiałe – być może w celu zmylenia ścigającej go płyty CD.

„Książę Walii” po bitwie w Cieśninie Duńskiej. W rejonie rufy widoczne są uszkodzenia bojowe

Na ostatnie pytanie odpowiedział następująco: LK nie przywróci swojej skuteczności bojowej, dopóki główne siły nie połączą się, chyba że przechwycenie się nie powiedzie; uważa za niewłaściwe angażowanie się w walkę, gdy LOC jest w stanie utrzymać ruch.

Po otrzymaniu radiogramu od dowódcy 1. eskadry rejsowej Admiralicja zdała sobie sprawę, że Bismarck jest nadal bardzo niebezpieczny.

Zbliżał się wieczór. Bismarck i Prinz Eugen kontynuowali kurs na S, podczas gdy Suffolk, Norfolk i Prince of Wales podążali blisko, nie tracąc kontaktu wzrokowego.

O 17.11 w przypadku nagłego ataku Niemców odbudowano okręty brytyjskie: „Prince of Wales” wystąpił do przodu, a „Norfolk” zajął za nim miejsce, osłaniając LK od strony „nieczynnej” wieży rufowej. Podczas tej przebudowy SRT nie widział niemieckiego LK, ale donosił z Suffolk: Bismarck ma 152° namiar na 16 milach, ty (czyli Norfolk) - 256° namiar na 12 mil.

O 18.09 sygnalizatorzy z okrętu flagowego kontradmirała W. Wake-Walkera zobaczyli Suffolk, okręt flagowy kazał zasygnalizować mu zbliżanie się do 5 mil.

„Bismarck”, jak wierzyli Brytyjczycy, próbował we mgle wypatrywać „Suffolk”, a gdy zaczął skręcać na Ost, otworzył ogień. Stało się to o 18.41.

Jak się później okazało, admirał G. Lutiens działał w celu osłaniania lotu Prinza Eugena.

Drugi kontakt bojowy. Ucieczka „Prinz Eugen”

Salwa niemieckiego LK spadła wystarczająco krótko, ale wystarczająco blisko, by wybić nity w bocznej osłonie na rufie angielskiego MRT przez pęknięcie pocisku.

LK "Bismarck" strzela w Cieśninie Duńskiej. maj 1941

Przed zniknięciem za zasłoną dymną „Suffolk” zdołał odpowiedzieć dziewięcioma strzałami z boku.

Widząc, że Suffolk jest atakowany, Norfolk natychmiast zmienił kurs i zaszarżował na wroga, otwierając ogień o 18.53.

Guns "Prince of Wales" zaczął działać pięć minut wcześniej, a po 8 minutach. udało mu się wykonać 12 salw, nie osiągając ani jednego uderzenia. Jednak ten ostrzał wystarczył, aby dwa działa baterii głównej nie działały (z powodu wad w dziale wieży).

„Bismarck” nie wykazywał zamiaru wznowienia bitwy, a kontradmirał W. Wake-Walker pospiesznie poinformował księcia Walii, że nie zamierza również nawiązywać kontaktu bojowego z wrogiem przed podejściem admirała J. Tovi.

Potyczka okazała się więc ulotna: „Bismarck” ponownie zaczął się oddalać, a uwolniony bez instrukcji „Prinz Eugen”, korzystając z szarży śnieżnej, uciekł przed pościgiem.

Brytyjskie krążowniki poszły dalej zygzakiem przeciw okrętom podwodnym – wkroczyły na obszar działania niemieckich okrętów podwodnych.

Wyrównanie sił wieczorem 24 maja

Na pokładzie "Prinz Eugen"

O godzinie 20.25 Admiralicja wysłała na statki radiogram opisujący sytuację 24 maja o godzinie 18.00. Wyglądało to tak.

Wróg - 59 ° 10 ′ N, 36 ° W, kurs - 180 °, kurs - 24 węzły; Norfolk, Suffolk i Prince of Wales utrzymują z nim kontakt. Dowódca Floty Macierzystej - Król Jerzy V, Odepchnięcie, Zwycięski i 2. Eskadra Krążąca (ten ostatni oddzielił się od admirała J. Tosiego o 15.09) - 58 ° N, 30 ° W.

KPT London, eskortujący transportowiec Arundel Castle z Gibraltaru i znajdujący się na 42°50′ N, 20°10′W, otrzymał rozkaz opuszczenia transportu i podążania w kierunku wroga. LK „Ramilles” - około 45 ° 45 ′ N, 35 ° 40 ′ W - omija kurs wroga z W.

KRLs Manchester, Birmingham i Arethusa opuściły swoje pozycje na północno-wschodnim krańcu Islandii, aby uzupełnić zapasy paliwa.

LC „Revenge”, który opuścił Halifax o 15.05, podąża z prędkością 6 węzłów w wolno poruszającym się konwoju HX 128 (44 pojazdy). KRL „Manchester” znajduje się w przybliżeniu na 45 ° 15 ′ N, 25 ° 10 ′ W.

Tak więc, nie licząc niszczycieli, 19 okrętów wojennych (w tym Force H) – 3 LC, 2 LKR, 12 CR i 2 AB „zapracowało” na zdobycie niemieckiego LC.

Ataki „Zwycięski”

KRT "Suffolk"

Admirał J. Tovey, dążąc przede wszystkim do zatrzymania wroga, wysłał AB „Zwycięski” do przodu, aby próbował zmusić „Bismarcka” do zmniejszenia prędkości atakując jego bombowce torpedowe. Na AB, który nie zdobył jeszcze doświadczenia bojowego, było tylko 9 samolotów szturmowych - były to Swordfish z 825. eskadry. Było jeszcze 6 myśliwców Fulmar z 802 Dywizjonu, podczas gdy pozostałą część hangaru zajmowały częściowo zdemontowane myśliwce Hurricane, które miały zostać dostarczone na Maltę.

Kontradmirał W. Wake-Walker odczytał wiadomość od głównodowodzącego, że około 2200 samolotów z Victorious podejmie próbę ataku na Bismarcka o 14.55 o 20.31. Zaczął z nadzieją oczekiwać pojawienia się samolotu, który według jego obliczeń mógł znajdować się nad celem około godziny 23.00.

Stracili wroga z oczu na jakiś czas, ale o 23.30 "Norfolk" momentalnie "złapał" cel w odległości 13 mil. Po 13 minutach. na niebie pojawiły się bombowce torpedowe.

* * *

Po krótkiej bitwie pomiędzy okrętami kontradmirała W. Wake-Walkera i admirała G. Lutyensa stało się jasne, że do godziny 2300 „Zwycięski” nie będzie w stanie zbliżyć się do Bismarcka na odległość 100 mil.

Następnie dowódca 2. eskadry rejsowej kontradmirał E. Curtis (ATBCurteis), który trzymał swoją banderę na statku wycieczkowym Galatea, podjął decyzję o podniesieniu samolotu około godziny 22.00, kiedy odległość do celu wynosiłaby 120 mil, a wydał odpowiedni rozkaz dowódcy AB Kapitan 2 stopnia G. Bovilu.

Wiał świeży północno-zachodni wiatr, gdy o 22.08 Victorious zmienił kurs o 330° i zmniejszył prędkość do 15 węzłów, aby bombowce torpedowe mogły wystartować. Pogoda była, jak mówią, „gorsza, niż możesz sobie wyobrazić”. Był dzień, ale gęste chmury i deszcz tworzyły zmierzch. Pokład załogowy kołysał się między spienionymi grzbietami fal a niskimi chmurami na ołowianym niebie, zalewanym zimnym deszczem.

Brytyjski lotniskowiec „Victorious”

O 22.10 z pokładu AB dziewięć bombowców torpedowych 825. eskadry wystartowało ciężko i zniknęło w chmurach. Dowodził nimi komandor porucznik Eugene Esmonde.

Po osiągnięciu wysokości 1,5 tys. stóp (około 460 m) eskadra znalazła się na kursie 2258. Samolot leciał z prędkością około 160 km/h, ale eskadra pokonała 120 mil, oddzielając brytyjskie AB i niemieckie LK, przez prawie dwie godziny.

W warunkach gęstych niskich chmur bardzo przybliżone współrzędne celu, które piloci otrzymali przed odlotem, wyraźnie nie wystarczały.

Na szczęście dla Brytyjczyków stworzono już radar lotniczy dla bombowców torpedowych Swordfish. Antena radarowa ASV Mk.10, umieszczona w owiewce, została podwieszona pod dziobem kadłuba, w miejscu torpedy, dzięki czemu samolot wyposażony w radar nie mógł pełnić roli uderzeniowej.

Około godziny 23.27 operator radaru, pochylając się nad ekranem w drugim kokpicie jednego z mieczników z 825 dywizjonu, znalazł po prawej stronie na trasie 16 mil cel. Trzy minuty później Bismarck widziano, jak leciał 160° przez przerwę w chmurach, ale natychmiast stracił go z oczu, gdy chmury szybko się zbliżyły.

Brytyjskie okręty ścigające Niemców musiały być na W od nich, więc eskadra zmieniła kurs na N-O, a następnie skręciła w lewo.

Wkrótce radar „złapał” dwa statki, lewy i prawy na kursie – okazało się, że jest to grupa pościgowa, a „Suffolk” wysłał bombowce torpedowe do „Bismarcka”, który był o 14 mil przed nim.

O 23.50 operator radaru zobaczył cel na wprost. Eskadra zaczęła schodzić i przedzierając się przez chmury przygotowywała się do ataku. Jednak zamiast niemieckiego LK piloci zobaczyli przed sobą dryfujący statek amerykańskiej straży przybrzeżnej Madoc. Bismarck, 6 mil na południe, zauważył samoloty i natychmiast otworzył intensywny ostrzał.

Nie było czasu na odbudowę. Wszystkie osiem samolotów *, każdy z jedną 18-calową torpedą, wyposażoną w dwukanałowy zapalnik zbliżeniowy i zamontowany na głębokości 31 stóp (9,46 m), ruszyło do ataku z jednego kierunku.

* - W tajnych raportach Admiralicji zanotowano liczbę samolotów atakujących Bismarck: „Jeden samolot stracił kontakt (z innymi) w chmurach”. Prawdopodobnie zrobiono to w celu ukrycia „rozbrojenia” wyposażonego w radar „Swordfish”

Salwa LC „Bismarck”. Cieśnina Duńska, maj 1941

Dokładnie o północy trzy pojazdy jednocześnie zrzuciły torpedy, kierując je na lewą stronę LK w obszarze śródokręcia. Kolejne trzy, zrzucone minutę później przez 2. grupę, która poszła nieco dalej, poszły na dziób kadłuba "Bismarcka". 7. pojazd wycelował torpedę w okolice dziobowej nadbudówki LK, a 8. Swordfish, omijając Bismarcka, zrzucił torpedę z prawej burty na 0,02.

To właśnie ta torpeda, zrzucona przez ostatnią, uderzyła w prawą burtę LK w rejon mostka nawigacyjnego: dwa myśliwce Fulmar, podniesione z Victoriousa o 23.00 i obserwując wyniki ataku, zgłosiły, że widziały czarne dym unosi się z dziobu LK, a on sam redukował prędkość …

Chociaż pas pancerny przetrwał, pojawiły się szczeliny między płytami i poszyciem bocznym, zmuszając Bismarcka do tymczasowego ograniczenia jego podróży do 22 węzłów.

Druga para myśliwców, startując z Victorious o 1.05, nie mogła wykryć wroga pomimo ich najlepszych wysiłków.

Gdy o godzinie 0,52 słońce zniknęło za horyzontem, eskadra komandora porucznika Y. Esmonda przeszła niecałą połowę drogi powrotnej. Niestety, radiolatarnia Victoriousa zawiodła i samoloty minęły AB, nie widząc w deszczu jego świateł lądowania. Do jazdy musiałem użyć dalmierza radiowego i szperaczy sygnalizacyjnych.

Wreszcie około godziny 2.00 samoloty zażądały lądowania. Na AB włączono światła lądowania i oświetlenie kabiny. O godzinie 2.05 wszystkie pojazdy wylądowały bezpiecznie - pomimo faktu, że trzej piloci nigdy nie lądowali na AB w nocy.

Ale los dwóch bojowników Fulmaru okazał się smutniejszy. Oczekiwano ich do 2.50, dając okrągłe impulsy radarowe i obracające się wiązki reflektorów, ale samoloty nigdy się nie pojawiły. Ciemność była już kompletna, a kontradmirał E. Curtis. obawiając się niemieckich okrętów podwodnych, musiał wydać rozkaz AV, aby przestał czekać i liczył zabitych myśliwców. Samoloty rzeczywiście zginęły, ale piloci po kilku godzinach przebywania w wodzie na tratwach ratunkowych zostali wciągnięci na pokład przez amerykański statek.

Trzeci kontakt bojowy. Wróg znów się wymyka

Bismarck w Cieśninie Duńskiej. Widok z tablicy "Prinz Eugen"

Podczas gdy bombowce torpedowe zaatakowały Bismarck, Norfolk zauważył statek w kierunku południowo-zachodnim.

Kontradmirał W. Wake-Walker natychmiast rozkazał strzelać do wykrytego celu, wierząc, że to Bismarck. Jednak „Prince of Wales” miał okazję upewnić się, że celem był amerykański kuter „Madoc”. Na szczęście dla Amerykanów kontakt został utracony, podczas gdy Brytyjczycy przygotowywali się do strzału.

Przy 1,16, skręcając na kurs 220 °, Norfolk nagle zauważył Bismarcka na 204 ° namiaru na 8 mil. Nastąpił krótki pojedynek artyleryjski.

Norfolk i książę Walii skręcili w lewo, aby otworzyć strefę ostrzału dla swoich dział i wycelowali je we wroga. O godzinie 1.30, korzystając z danych radiodalmierza, angielski LK oddał dwie salwy z odległości 20 000 jardów (18 200 m). Bismarck również odpowiedział dwoma, a jego pociski zostały przestrzelone.

Po tym Brytyjczycy ponownie stracili wroga, a kontradmirał W. Wake-Walker nakazał KPT „Suffolk”, którego stacja radarowa miała najbardziej wiarygodne odczyty, przeszukać samodzielnie, a on poszedł za nim z LK.

O 2,29 Suffolk dostrzegł Bismarcka na 20.900 jardów (19.000 m), mając namiar 192 °.

Niemiecki LK leciał 160° na kursie 20 węzłów.

Noc była pogodna, widoczność sięgała 6 mil, a Suffolk płynął zygzakiem przeciw okrętom podwodnym - prawdopodobnie jego dowódca uznał, że ryzyko utraty kontaktu z celem * ponownie było mniejsze niż ryzyko storpedowania przez niemiecki okręt podwodny.

* - Wykonanie zygzaka przeciw okrętom podwodnym (30 °) zajęło około 10 minut.

W rozkazie wydanym po zakończeniu operacji (С. В.04164, р.18) dowódca Floty Metropolitalnej napisał, że utrata kontaktu z Bismarckiem była „… głównie konsekwencją pewności siebie. Radar pracował tak stabilnie i dawał tak dokładne odczyty, że dowódca miał fałszywe wrażenie bezpieczeństwa… „Suffolk” gonił na granicy zasięgu wykrywania radaru i stracił kontakt w tej części zygzaka, która jeszcze bardziej oddaliła go od cel. W tym momencie, gdy krążownik skręcił w lewo, wróg skręcił ostro w prawo i oderwał się od pościgu”.

Rzeczywiście, o 03.06 radiometrycy zarejestrowali Bismarcka na tym samym namiarze. Ale ten kontakt okazał się ostatni - Brytyjczycy stracili niemieckiego LK. Ostatni raz obserwowali Prinza Eugena 24 maja o 19.09.

Jednak ten fakt nie od razu wpadł im do głowy. Dopiero o 4.01 semafor został przeniesiony z Suffolk do Norfolk, którego treść była następująca: wróg albo zwrócił się do Ost, będąc za krążownikiem, albo zmienił kurs na W; działając na tym założeniu. Po kolejnych 10 minutach. Kapitan Ellis nakazał wysłanie szyfru, aby powiadomić okręt flagowy, że stracił kontakt o 3.06. Dowódca 1 eskadry rejsowej odczytał go o 5.15.

O godzinie 5.52 kontradmirał W. Wake-Walker zapytał admirała J. Tovie i Victoriousa o możliwość rozpoznania z powietrza.

Po przeanalizowaniu pasa nawigatora W. Wake-Walker doszedł do wniosku, że około godziny 3.10 Bismarck skręcił w prawo. Na tej podstawie o świcie nakazał Suffolk odszukać W i o 06.05 wysłał wiadomość do admirała J. Tovi: „Wróg zginął o 03.06. "Suffolk" dąży do poszukiwania W. Po południu "Norfolk" dołączy do "Suffolk", a "Książę Walii" uda się na zbliżenie z Flotą Metropolii."

Szyfrowanie zostało odebrane przez króla Jerzego V dwie minuty później. Stało się oczywiste, że oczekiwane o 9.00 „gorące spotkanie” nie odbędzie się…

Znowu niepewność

Po utracie Bismarcka przed świtem 25 maja Brytyjczycy znaleźli się w bardzo trudnej sytuacji. Istniało kilka założeń dotyczących intencji wroga, a aby sprawdzić każde z nich, należało wysłać statki. Ale najważniejszy jest czas, którego nie można było zmarnować.

O 6.30 rano, kiedy w końcu nadszedł świt i widoczność była dobra, Norfolk wyruszył za Suffolk, który w poszukiwaniu W był na 25-węzłowym kursie 230 °. „Prince of Wales” udał się na południe, aby dołączyć do admirała J. Tovi, biorąc pod uwagę, że „King George V” i „Repulse” znajdowały się na 54 ° N, 34 ° 55 ° W. W rzeczywistości znajdowali się znacznie dalej na SW. …

Zgodnie z otrzymanymi w nocy instrukcjami Admiralicji kontradmirał E. Curtis na statku wycieczkowym Galatea zmienił kurs o godzinie 5.58 do punktu, w którym Bismarck był ostatnio widziany, a o godzinie 7.30 o godzinie 7.30 samolot rozpoznawczy był przygotowany do startu na kierunku na wschód.

AB „Zwycięski” u wybrzeży Norwegii

Jednak rozkaz Naczelnego Dowódcy Floty Macierzystej wymusił korektę planu: okręty 2. Eskadry Powietrznej i Zwycięskie otrzymały rozkaz poszukiwania N-W od miejsca ostatniego kontaktu z wrogiem.

Myśliwce "Fulmar" latały już w nocy (ostatni samolot wylądował o godzinie 4:00), ponadto dwa z nich nie wróciły do AB.

Piloci myśliwców nie zmienili się, dlatego po otrzymaniu rozkazu od dowódcy 2. eskadry rejsowej o godzinie 7.16, kapitan 1. stopnia G. Bovel został zmuszony do podjęcia decyzji o wysłaniu samolotu Swordfish na zwiad, którego załogi można było wymienić.

O 08.12 siedem pojazdów jeden po drugim wystartowało z pokładu startowego i rozpoczęło poszukiwania w sektorze 280-40° w odległości 100 mil. Sam Victory, a także towarzyszące mu RCLs Galatea, Aurora, Hermion i Kenya również monitorowali ten sektor.

Nie znalazłszy więc niczego podczas prawie 4-godzinnego lotu, o 11.07 samoloty wróciły na swoje AB, co więcej, brakowało jednej maszyny, która wykonała awaryjne lądowanie na wodzie. Na szczęście nieszczęsny Swordfish został doprowadzony do dryfującej tratwy ratunkowej, która była pusta, ale znaleziono awaryjne zapasy żywności i wody. Załoga samolotu spędziła na tratwie 9 dni, zanim została zabrana na pokład przepływającego statku.

O 10.30 „Król Jerzy V” w drodze do SW otrzymał radiogram z Admiralicji z szeregiem namiarów radiowych, który, jak podano w szyfrowaniu, mógł podać pozycję niemieckiego LK - przechwycone sygnały zostały utożsamione z tymi, które przybyły z "Bismarcka" bezpośrednio po ataku torpedowym * samolotu z "Zwycięskim".

* - Transmisja długiego radiogramu z LK została zarejestrowana przez brytyjskie okręty 25 maja o godzinie 2,58.

Tylko jeszcze dłuższy radiogram, którego transmisja rozpoczęła się z Bismarcka o 8.52 i trwała ponad pół godziny (admirał Lutyens był pewien, że namierzanie go nie zostało przerwane, dlatego postanowił szczegółowo zaraportować swojemu dowództwu o sytuacji), pozwoliło na wyznaczenie kierunku w przybliżeniu określić jego miejsce …

Bombowce torpedowe „Swordfish” na pokładzie AB „Victorious” oczekujące na start do ataku „Bismarck” 24 maja 1941 roku. To wszystkie dziewięć samolotów, które statek mógł unieść w powietrze

Po naniesieniu ich na mapę marszowa kwatera główna admirała J. Tovi otrzymała współrzędne, które znacznie różniły się od tych uzyskanych na podstawie założenia, że „Bismarck” udaje się na Morze Północne.

Opisawszy okrąg wokół punktu 57°N, 33°W, którego promień odpowiadał odległości, jaką Bismarck mógł przebyć od momentu namierzenia kierunku, otrzymaliśmy obszar jego równoprawdopodobnego położenia. W celu przechwycenia wroga głównodowodzący, po powiadomieniu wszystkich okrętów, skręcił na kursie 55 °, pokonując 27 węzłów w kierunku „faro-islandzkiej dziury”.

"Król Jerzy V" szedł sam - z powrotem o 09.06 dowódca "Odparcia" Kapitan I stopnia W. Tennant otrzymał pozwolenie na wyjazd do Nowej Fundlandii na bunkrowanie. KRL „Galatea”, „Aurora” i „Kenia” wraz z otrzymaniem informacji od admirała J. Tovi natychmiast włączyły kurs 85 °.

O godz. 10.23 z Londynu wysłano w końcu wyraźniejszą instrukcję do dowódcy Floty Macierzystej, dowódcy Sił H i dowódcy 1. Eskadry Morskiej: aby wyjść z założenia, że Bismarck leci do Brześcia..

W „Renown”, znajdującym się na 41°30′ N, 17°10′W, ta wiadomość była ćwiczona o godzinie 11.00 i po 8 minutach. Rodney został poinstruowany nieco inaczej: działać przy założeniu, że Bismarck zmierza do Zatoki Biskajskiej. Wątpliwości nie opuściły naczelne dowództwo floty brytyjskiej.

Admiralicja, wykorzystując jednokierunkową łączność radiową, na tym etapie operacji zrobiła wszystko, co możliwe, aby jak najszybciej dostarczyć statkom jak najdokładniejsze dane. Od tego zależało zachowanie reżimu ciszy radiowej.

O 14:28, kolejnym radiogramem, Admiralicja anulowała polecenie przekazane wcześniej kapitanowi 1. stopnia Dolrymple-Hamiltonowi i tym razem nakazała Rodneyowi działać pod warunkiem, że niemiecka LK zostanie odesłana do Norwegii przez cieśninę między Islandią a Irlandia. *

* - O godzinie 13.20 nawiązano stabilny kontakt radarowy z wrogiem, co dało jego współrzędne jednak z dokładnością 50 mil - 55° 15 ′ N, 32° W.

O 14.19 wyjechał z Londynu komunikat do głównodowodzącego, który otrzymał o 15.30. Ale nawet to nie stało się podstawą jednoznacznego porządku - wątpliwości pozostały. Dopiero o 19.24 z Londynu wysłano kolejną zaszyfrowaną wiadomość do admirała Toveya, w której stwierdzono, że Admiralicja uznała zachodnie wybrzeże Francji za cel ruchu niemieckiego ŁK.

Kolejne 2 godziny później, o 16:21, Londyn otrzymał pytanie od admirała J. Toveya, który wciąż płynął na wschód kursem 25 węzłów, kierując się na 80°: „Czy uważasz, że wróg zmierza na Wyspy Owcze? ?"

Wraz z nadejściem wieczoru wersja ruchu „Bismarcka” w Biskajach wzmocniła się i o 18:15 Admiralicja odwołała dyrektywę wysłaną o 14:28 i stwierdziła, że „przeznaczeniem” wroga był port francuski.

Kiedy o 18.10 admirał J. Tovey polecił kapitanowi 1. stopnia Pattersonowi zwrócić się do S-E, nadal nie miał dokładnych informacji o wrogu.

O 21.10 „Zwycięski”, znajdujący się w punkcie o współrzędnych 57 ° 59 ′ N, 32 ° 40 ′ W, podniósł w powietrze 6 Mieczników, które szukały w sektorze 80-180 ° w promieniu 100 mil od AB. Samoloty wróciły następnego dnia o 0,05.

Wodnosamoloty lotnictwa Dowództwa Wybrzeża wykonały kilka lotów rozpoznawczych wzdłuż możliwej trasy niemieckiej ŁK do Brześcia, ale też nic nie znalazły.

Brytyjski LC „Król Jerzy V”

Do tego czasu brak paliwa stał się najpoważniejszym problemem dla brytyjskich okrętów. Repulse udał się już do Nowej Fundlandii, książę Walii był w drodze na Islandię; „Zwycięski” i „Suffolk” zmniejszyli prędkość i weszli w tryby ekonomiczne. KRL "Hermion", który miał mniej niż 40% paliwa, musiał zostać wysłany do Khvalfjord, reszta krążowników została zmuszona do ograniczenia kursu do 20 węzłów, aby zaoszczędzić pieniądze. W czołgach okrętu flagowego Naczelnego Wodza Floty Metropolitalnej pozostało około 60% rezerw ropy naftowej.

Około północy admirał J. Tovey rozkazał wszystkim dowódcom oszczędzać paliwo, co oznaczało dyrektywne zmniejszenie prędkości.

Do rana 26 maja brak paliwa na brytyjskich okrętach nabrał decydującego znaczenia - były na morzu od czterech dni. W Admiralicji już rodziły się egzotyczne projekty, jak loty wahadłowe latających łodzi PBY Catalina wyposażonych w zbiorniki paliwa…

Problem paliwa najbardziej wpłynął na bezpieczeństwo statku. AV „Victorious” potrzebował eskorty EM, ale LC „Rodney” ryzykował jeszcze bardziej.

Uwagę Admiralicji zwróciły okręty 4. flotylli EM, które eskortowały konwój WS8B. Około godziny 2.00 w nocy 26 maja dowódca flotylli, kapitan 1. stopnia Philip L. Vian, który trzymał flagę na Kozaku, otrzymał rozkaz opuszczenia strzeżonego konwoju transportów z żołnierzami i udania się do N-O, aby dołączyć do Rodneya. Bardzo ważną rolę w kolejnej fazie operacji mieli odegrać EM „Zulu”, „Sikh”, „Kozak”, „Maorysi” i „Piorun”.

Force H - LKR "Renonn", AB "Ark Royal" i KRL "Sheffield" - również szły bez eskorty, który został zwolniony z powrotem na Gibraltar o godzinie 9:00 w dniu 25 maja.

Dwie godziny później, otrzymawszy wiadomość radiową od Admiralicji, że Bismarck leci do Brześcia, wiceadmirał J. Somerville zarządził przygotowania do powstania samolotów zwiadowczych. "Force H" znajdowała się na szerokości geograficznej Brześcia, a najnowsze informacje o znajdujących się tam niemieckich samolotach "Scharnhorst" i "Gneisenau" pochodziły z 23 maja. *

* - Admiralicja miała dane z rozpoznania lotniczego z Brześcia o godzinie 19.30 25 maja, które informowały, że oba okręty nadal tam są. Odpowiedni radiogram do Gibraltaru, przeznaczony do transmisji do Renown, opuścił Londyn o 21.08. Gdy o godzinie 22.26 został odebrany w Gibraltarze, „Renown” już pół godziny temu przełączył się na inną falę i nie mógł jej odebrać. Sesja radiowa na kolejnej fali odbyła się dopiero o 0,34.

Pogoda pogorszyła się od zeszłego wieczoru, wiatr był więcej niż silny, a prędkość eskadry musiała zostać zredukowana do 17 węzłów. AB szło przez burzliwy północny zachód, wysokość fal dochodziła do 15 m. Samoloty unoszone z hangaru ciągnięto na rękach przez strumienie wody na pozycje startowe. O 7.16 bojownicy patrolu lotnictwa bojowego wystartowali z Ark Royal, a o 8.35 - 10 Swordfish, który rozpoczął poszukiwania. Wylądowali o 9:30, nic nie znajdując.

Ustalono ogólny kurs wroga

Widok na Bismarck (w środku) z miecznika

O 10.30 hydroplan PBY „Catalina” Z209 pilotowany przez Dennisa A. Briggsa, startujący z Lough Erie w Irlandii, odkrył ślad ropy pozostawiony przez niemieckiego LK z powodu uszkodzeń odniesionych przez dwa pociski „Księcia Walii” May 24. Wkrótce drugi pilot, Amerykanin Leonard B. Smith, zobaczył samego Bismarcka pięć mil dalej, kierując się na 150°. Catalina znalazła się pod ostrzałem dział przeciwlotniczych LK i została uszkodzona. W rezultacie kontakt został utracony o 10.45. Ale teraz jego ogólny kurs był dokładnie znany - "Bismarck" udał się do Brześcia.

O 10.43 meldunek ten otrzymał okręt flagowy Naczelnego Dowódcy Floty Macierzystej, a 5 minut wcześniej „Reputacja”.

Około dwie godziny później, o 11:15, dwa mieczniki z Ark Royal potwierdziły informacje, odnajdując Bismarcka 25 mil na wschód od jego poprzedniej zarejestrowanej pozycji. To prawda, że jeden z pilotów zgłosił odkrycie pocisku manewrującego, a nie samolotu.

Tak więc admirał G. Lutiens znajdował się około 690 mil od celu. Gdyby "Bismarck" utrzymał 21-węzłową podróż, 27 maja mógłby dotrzeć do Brześcia o 21.30.

Admirał Dzh. Tovi na „King George V”, który oddzielił się od niemieckiego flagowca 130 mil, miał realną szansę na dogonienie nieuchwytnego LK. Ale to była tylko kwestia odległości i szybkości – pozycja przeciwników zmieniała się co godzinę, a nie na korzyść Brytyjczyków.

Bismarck zbliżał się do jego wybrzeża i dlatego mógł produkować paliwo pozostające w jego zbiornikach przy minimalnym ryzyku. Mógł też liczyć na wsparcie lotnicze. Brytyjczycy natomiast udali się na wybrzeże wroga, zmuszeni do oszczędzania wszelkimi możliwymi sposobami paliwa niezbędnego do powrotu, narażeni na rosnące ryzyko stania się celem ataków niemieckiego lotnictwa i okrętów podwodnych.

Spośród głównych walczących, Renown był najbliżej Bismarcka, ale po utracie Hooda nikt nie chciał rzucać go do bitwy przed przybyciem Rodneya i króla Jerzego V – na wszelki wypadek, zabroniono walczyć samotnie przez radio z wiceadmirałem J. Somerville o 10.52 (otrzymał go o 11.45).

Somerville nie mógł go zignorować, więc zajmując pozycję 50 mil od Bismarcka, przez cały dzień wysyłał samoloty na zwiady. Trzykrotnie (od 12.30 do 15.53; od 16.24 do 18.50 i od 19.00 do 21.30) lotnicze samoloty rozpoznawcze z „Ark Royal” nawiązały i utrzymywały kontakt wzrokowy z celem. Przez cały ten czas AV był gotowy do natychmiastowego ataku bombą torpedową.

Samoloty Coastal Command kontynuowały również loty zwiadowcze. O 12.20 Catalina M420 wypatrzyła pojazdy elektryczne czwartej Flotylli.

Po otrzymaniu wiadomości z zarządu Z209 o godz. 10.54 w sprawie kontaktu z niemieckim LK, kapitan 1. stopnia F. Wayan, który spieszył się dołączyć do okrętów admirała J. Tovi, postanowił ostro zmienić kurs na SE, spiesząc do przechwycenia.

Atak Ark Royal

Brytyjski bombowiec torpedowy „Swordfish”, nazywany przez pilotów ze względu na archaiczny projekt „torbą strunową”

O 13.15 wiceadmirał J. Somerville rozkazał dowódcy KRL „Sheffeild” kapitanowi 1. stopnia Larcomowi oddzielenie się od „Force H” i zbliżenie się do wroga.

Sygnał ten nie został zduplikowany dla Ark Royal, co doprowadziło do bardzo poważnych konsekwencji. Pół godziny później okręt flagowy zgłosił się przez radio do Admiralicji o tym rozkazie, radio odebrano również w Ark Royal, ale nie spieszyli się z dekodowaniem, ponieważ raport pochodził od admirała Somerville'a i nie był przeznaczony dla AB.

Tak czy inaczej piloci samolotów patrolujących w powietrzu nie podejrzewali, że Sheffield opuścił rozkaz Force H. W ich raportach pojawiły się zamieszanie dotyczące odkrytych statków - LK czy KR? Przypomnijmy, że Brytyjczycy jeszcze nie wiedzieli o locie „Prinz Eugen”, a każdy KR znaleziony w rejonie ruchu wroga był dość „legalnie” identyfikowany jako wróg.

Niemniej jednak torpedy samolotów na bombowcach torpedowych Swordfish przygotowane do odlotu zostały ustawione na głębokości 30 stóp, co według Brytyjczyków odpowiadało, a dokładniej, przekraczało zanurzenie Bismarcka - jeśli torpedy Mk. XII miały magnetyzm zapalniki zbliżeniowe, to powinny wybuchnąć, przechodząc pod kilem celu.

* - Ta okoliczność wymaga osobnego starannego rozważenia.

Faktem jest, że Niemcy we wszystkich kanałach wprowadzili dezinformację o prawdziwym projekcie Bismarcka. A jeśli początkowo niedoszacowana wartość szkicu LK tylko „uzasadniła” niedoszacowane oficjalne przemieszczenie statku, to dla specjalistów od broni ta wartość, „zalegalizowana” w tajnych podręcznikach bojowych, determinowała ustawienie trybów torpedowych przed atakiem LK.

Staje się jasne, jak poważna stała się różnica między prawdziwym a „zalegalizowanym” projektem – może nawet w ułamku metra. Wszakże uszkodzenia od bezkontaktowej eksplozji torpedy pod kilem LK mogą być niepomiernie większe niż od eksplozji kontaktowej w rejonie kości policzkowych. Taka była sytuacja, gdy storpedowano AB „Ark Royal” – w rzeczywistości zginął od bezkontaktowej eksplozji jednej niemieckiej torpedy.

O 14.50 Kapitan I stopnia Loben Mound wydał rozkaz wybicia grupy uderzeniowej. Z pokładu startowego Ark Royal 15 Swordfishów wspięło się jeden po drugim i skierowało na S. Jeden samolot został natychmiast zmuszony do powrotu z powodu awarii wykrytej po starcie.

Ponieważ pogoda i wysokość chmur nie pozwalały liczyć na szybkie wizualne wykrycie celu, wszystkie nadzieje wiązano z radarami samolotów. Następnie odegrali okrutny żart z pilotami.

Po znalezieniu na wskaźnikach znaku dużego celu, który znajdował się około 20 mil od oczekiwanej pozycji niemieckiej ŁK, eskadra na dowództwo przystąpiła do ataku bez wahania, mając całkowitą pewność, że „Bismarck” jest z przodu. Dopiero po zrzuceniu torped, co miało miejsce o 15.50, piloci ze zdumieniem odkryli, że pracowali… na Sheffield KRL!

Sprawa polegała na tym, że na odprawie przed odlotem piloci zostali poinformowani, że między KP Norfolk a Suffolk nie ma innych statków, które nadal ścigają Bismarcka, a samą LK. Dlatego zaatakowali w ruchu Sheffield, który akurat znajdował się „w niewłaściwym” miejscu, co uratowało tylko szybkie i bardzo energiczne manewrowanie.

LC „Książę Walii”

Można jedynie podziwiać zręczność i wytrzymałość kapitana I stopnia Charlesa Larkoma, który nie zapominając o zakazie strzelania do samolotów swoim strzelcom, zdołał uratować statek, na który zrzucono 11 (!) Torped. Co prawda trzy z nich eksplodowały po wrzuceniu do wody, ale trzy inne - w pobliżu rufy KRL. Od reszty "Sheffield", natychmiast zwiększając prędkość do pełnej, zdołał odskoczyć.

Sfrustrowani i źli piloci musieli wrócić do AB, aby powiesić torpedy i zatankować, co zrobili o 17.20. Wracając, samoloty zauważyły zbliżanie się 4. Flotylli EM 20 mil na zachód od Forte H.

Około pół godziny później Sheffield zauważył Bismarcka na 48°30′N, 17°20′W i po poinformowaniu wiceadmirała J. Somerville'a o swojej pozycji, zajął pozycję 10 mil za wrogiem.

Para mieczników, która wystartowała z Ark Royal, potwierdziła, że Bismarck rzeczywiście był tym razem celem.

W związku z awarią bezpieczników Duplex torpedy, ponownie zawieszone na samolocie, zostały wyposażone w konwencjonalne bezpieczniki stykowe, a głębokość skoku ustalono na 22 stopy (6,7 m). Do startu przygotowano 15 samolotów: cztery – 818 eskadry, tyle samo – 810. i siedem – 820. eskadra.

Dowodzenie grupą uderzeniową powierzono kapitanowi 2 stopnia T. P. Could.

Prawie huragan 6-punktowy północny zachód gwizdał nad morzem, padało. Wysokość chmur wynosiła około 600 m. Czasami nad pokładem startowym wznosiły się 15-metrowe fale, AB doświadczało silnego ruchu kołysania. Załoga pokładowa musiała działać bardzo szybko, w przeciwnym razie istniało duże ryzyko, że samoloty po prostu wypadną za burtę.

O godzinie 19.10 kapitan II stopnia T. Kude zameldował o gotowości grupy do startu. Jeden po drugim, 15 Swordfish, ryzykując zanurzenie się w fali, gdy dziób AB zatonął, i otrzymawszy dobry kopniak z dołu, gdy statek wspiął się na szczyt fali, wystartował. W powietrzu samoloty zostały podzielone na dwa pododdziały, po trzy loty w każdym.

Zgodnie z orientacją przekazaną z Sheffield, cel znajdował się na namiarze 167 ° od Ark Royal w odległości 38 mil. Drużynie uderzeniowej polecono polecieć na krążownik, który skieruje ją na „Bismarck”.

Lotniskowiec „Zwycięski”

Ze względu na silny wiatr lot trwał ponad pół godziny. Sheffield został odkryty o 19.55, ale samoloty natychmiast go zgubiły. Ponownie kontakt z nim nawiązano dopiero o 20.35 - sygnał wizualny został wysłany do samolotu z radaru: wróg znajdował się na namiarze 110 °, zasięg wynosił 12 mil.

Grupa uderzeniowa, ustawiona w ogniwach w linii, zbliżała się do celu od rufy. Po napotkaniu po drodze niewielkiego nagromadzenia chmur, samoloty zaczęły się wznosić, dzieląc się na grupy.

O godzinie 20.47 pierwszy lot (trzy pojazdy) zaczął schodzić w dół, mając nadzieję na wydostanie się z chmur i wyjaśnienie kursu. Kiedy wysokościomierz przekroczył granicę 2000 stóp, lider grupy zaczął się martwić – zachmurzenie powinno się skończyć. Jednak gęsta chmura otoczyła maszyny na wysokości 1500 stóp (450 m) i dopiero przy znaku 300 metrów bombowce torpedowe wypadły z gęstej szarej osłony, a piloci zobaczyli Bismarcka cztery mile przed kursem.

Jeden Swordfish z trzeciego był w pierwszym locie. Przekonany, że odległość jest nadal zbyt duża, komandor T. Kood nakazał swojemu lotowi ponownie nabrać wysokości i wejść w chmury. O 20.53 cztery bombowce torpedowe zaczęły nurkować na cel, zrzucając swoje torpedy pod bardzo intensywnym ostrzałem zaporowym i zdążyły zauważyć, że jeden z nich dotarł do celu i eksplodował.

Drugi lot, w którym pozostały dwa samoloty, stracił kontakt z pierwszym lotem w chmurach. Po wzniesieniu się na wysokość 9000 stóp (2750 m) piloci zorientowali się zgodnie z danymi radarowymi i rozpoczęli atak na LK z prawej burty, zrzucając dwie torpedy, które trafiły na środek kadłuba Bismarcka.

Jedna torpeda mogła trafić w cel.

Trzeci samolot II ogniwa, „zagubiony” w chmurach, wrócił do Sheffield KRL, ponownie otrzymał oznaczenie celu i sam zaatakował cel. Wszedł do Bismarcka z dziobu i położył się na kursie bojowym od lewej burty, kierując torpedę w środek LK. Mimo silnego ostrzału pilot utrzymywał pojazd na kursie bojowym, a torpeda trafiła w lewą stronę celu.

Czwarte ogniwo, za trzecim, weszło w chmury z wzniesieniem, ale oblodzenie zaczęło się na 2000 m. Po wejściu na szczyt, na wysokości 600 m, samolot IV lotu znalazł „okno” w chmurach, do którego dołączył drugi „Swordfish” z III lotu. Po chwili piloci zobaczyli "Bismarcka", który został zaatakowany z prawej burty przez 2. lot.

Brytyjski LC „Odpychanie”

Cztery samoloty ominęły LK od rufy i zaczęły na niego nurkować przez małą, niską chmurę, jednocześnie atakując 2 lot z przeciwnej strony. Zrzucone przez nich torpedy chybiły celu, ale same samoloty znalazły się pod najcięższym ostrzałem - samochód, który miał numer 4C, otrzymał ponad sto dziur, obaj członkowie załogi zostali ranni.

W chmurach „zgubiły się” również dwa samoloty 5. ogniwa. Po wzniesieniu się na wysokość ponad 2100 m samoloty zaczęły pokrywać się lodem. Maszyna 4K zniżyła się do 300 m, znajdując cel bezpośrednio pod nią, a następnie pod ostrzałem artylerii przeciwlotniczej ponownie wzniosła się, mając czas zauważyć trafienie torpedą w prawą burtę LK. Następnie, pięć mil dalej, miecznik zajął pozycję, aby zaatakować dziób Bismarcka z prawej burty i przelatując nad samymi grzbietami fal, zrzucił torpedę z odległości około 1800 m, ale bezskutecznie.

Drugi „Swordfish” z 5. lotu stracił swojego lidera nurkując przez chmurę, „wypadając” stamtąd bezpośrednio nad czołgiem LC, znalazł się pod skoncentrowanym ostrzałem i po dwóch nieudanych próbach ataku został zmuszony do pozbycia się torpedy. …

Jeden z dwóch samolotów lotu 6 zaatakował Bismarcka z prawej burty i zrzucił torpedę z odległości 1800 m, celując w środek kadłuba. Torpeda nie wybuchła. Drugi pojazd stracił swój cel, ale po locie w celu wyznaczenia celu do Sheffield wrócił i próbował zaatakować prawą burtę celu w locie na niskim poziomie z kierunku poprzecznego. Intensywny i celny ostrzał zmusił pilota do zboczenia z kursu walki…

Atak zakończył się o 21.25. Samolot zaatakował „Bismarcka” 13 torpedami (dwie zostały przypadkowo zrzucone), trzy torpedy trafiły w cel: pierwsza uszkodziła lewy tunel wału napędowego, eksplozja drugiej zablokowała stery w pozycji 12° po lewej stronie. Bismarck stracił kontrolę i zaczął opisywać krążenie.* Trzecia torpeda eksplodowała w rejonie nadbudówki rufy. To był sukces!

* - Samolot zwiadowczy lecący parami przez cały dzień 26 maja (łącznie 8 Sworfish, ostatnia para lądowania o 23.25) obserwował Bismarcka opisując dwa pełne obiegi.

Zatrzaski „Bismarck”

Sheffield wciąż wisiał na ogonie niemieckiego LK, gdy o godzinie 21.40 Bismarck skręcając w lewo otworzył ogień i wystrzelił 6 bardzo celnych salw z głównego kalibru. Nie było trafień, ale w niewielkiej odległości zabito trzech i poważnie rannych dwóch marynarzy. KRL odwrócił się widząc zbliżający się z W i inne statki 4. flotylli EM „Kozak” w odwrocie. "Sheffield" podał im przybliżone współrzędne "Bismarcka", a on sam przebył przyzwoitą odległość i zaczął podążać równoległym do niej kursem.

* * *

King George V, którego 32% paliwa pozostało do południa 26 maja, osiągając 25 węzłów, popłynął na południowy wschód. Kiedy Rodney dołączył do niego o 18.26, do wroga było jeszcze około 90 mil.

Kapitan I stopnia Dolrymple-Hamilton poinformował admirała J. Tovi, że z powodu braku paliwa zredukował prędkość do 22 węzłów od godziny 17:05 i będzie zmuszony zawrócić nie później niż o 8:00 następnego dnia. Dowódca naczelny Floty Macierzystej już wiedział, że jeśli bombowce torpedowe z Ark Royal nie zmuszą Bismarcka do spowolnienia do godziny 24.00, sam się zawróci.

O 21.42 brytyjski LC zwrócił się „nagle” do S – w nadziei, że w promieniach zachodzącego słońca zobaczą wroga.

O godzinie 22.28 otrzymano wiadomość od wiceadmirała J. Somerville'a: „Bismarck” otrzymał trafienia torpedami.

* * *

Główny kaliber LK „Rodney”

W niemieckim LK komora sterownicy została zalana. Nurek, który zszedł do przedziału, zbadał kolbę uszkodzonego steru i stwierdził, że nie da się jej naprawić w warunkach polowych.

Załoga Bismarcka, przytłoczona radością po zatonięciu Hood, dopiero od 25 maja zorientowała się, jakie siły zostały wysłane do zniszczenia LK.

Pół dnia stracono z powodu nierealistycznych doniesień z niemieckich samolotów. Kapitan 1. stopnia Lindemann udał się do Brześcia na rozkaz admirała Karlsa, który obiecał spotkać się z LK potężnymi siłami powietrznymi i podwodnymi. W zbiornikach oleju Bismarcka prawie nie było paliwa, a załoga poczyniła ogromne wysiłki, aby naprawić uszkodzenia powstałe w wyniku eksplozji torpedy.

O 22.42 Bismarck zauważył brytyjskie pojazdy elektryczne i otworzył do nich ogień.

O 22.50 Lindemann otrzymał radiogram podpisany przez Hitlera: „Wszystkie nasze myśli są z naszymi zwycięskimi towarzyszami”. O godzinie 1.40 otrzymano wiadomość, że na ratunek przyleciały bombowce, w rejon zbliżały się okręty podwodne (jedna z łodzi, która zużyła torpedy, po południu 26 maja była w bardzo dogodnej pozycji do ataku „Ark Royal”).

Kiedy kapitan EM 1. stopnia F. Wayan odkrył cel, LCR „Renown” i AB „Ark Royal” znajdowały się na północny zachód od wroga. Chociaż trzeci atak tego dnia nie był już możliwy, 12 bombowców torpedowych było przygotowanych do startu o świcie. Siła H zmieniła kurs na N, następnie na W i o 1.15 skręciła na S.

Wkrótce wiceadmirał J. Somerville otrzymał od głównodowodzącego rozkaz przebywania 20 mil na południe od Bismarcka w oczekiwaniu na zbliżanie się sił liniowych.

* * *

Przez całą noc kompleks poruszał się kursem równoległym do wroga, obserwując wystrzeliwanie pocisków świetlnych podczas ataków torpedowych EM 4. Flotylli.

Otaczali Bismarcka przez całą noc, atakując go torpedami przy każdej okazji.

* - O 1.21 salwa z czterech torped wystrzelił "Zulu" (kapitan II stopień Harry R. Grahem), o 1.28 - "Sikh" (kapitan II rangi Grahem H. Stokes), o 1.37 dwie torpedy wystrzelił "Maori (kapitan 2. stopnia Harold T Armstrong), trzy minuty później Cossack wystrzelił salwę z trzech torped. O 3.35 okręt flagowy EM powtórzył atak, wystrzeliwując jedną torpedę. Ostatnia próba miała miejsce o 6,56 przez "Maorysów".

LKR "Znama"

Po zużyciu 16 torped 4. Flotylla nie osiągnęła znaczących wyników. W tym samym czasie niosący polską flagę „Piorun” (dowódca E. Plavsky) i „Maori” znalazł się pod ostrzałem, ale EM nadal zarejestrował jedno trafienie torpedą w dziobie samolotu - a dokładniej obserwowali pożar w okolicy.

„Bismarck” chwilowo stracił prędkość, ale wkrótce dał 8 węzłów.

O 5.09, wciąż w całkowitej ciemności, Mors wystartował z króla Jerzego V. Z powodu silnego wiatru i deszczu samolot nie znalazł wroga.

Kilkanaście Swordfishów czekało na sygnał do startu, ale z powodu braku widoczności po świcie atak został odwołany.

O 8.10 „Maori” pojawił się na N, z którego „ratier” został poinformowany, że wróg znajduje się 12 mil od EM. Renown, 17 mil od Bismarck, skręcił w kierunku południowo-zachodnim.

* * *

Bismarck spotkał się rano 27 maja w otoczeniu brytyjskich EM, którzy śledzili dosłownie każdy jego krok.

Admirał Lutyens polecił przygotować Arado-196 do odlotu – pilot musiał zabrać ze sobą dziennik pokładowy LK, film nakręcony podczas bitwy z Hoodem i inne tajne dokumenty. Ratowanie zakończyło się niepowodzeniem – samolot wpadł do wody. Poszukiwania zatopionych dokumentów zlecono produkcji U-556, a następnie U-74.

Północny zachód, wiejący o świcie, oczyścił horyzont i ustanowiono dobrą widoczność. Raporty, które admirał J. Tovi otrzymał w nocy, wskazywały, że pomimo spadku prędkości i uszkodzeń sterów Bismarck zachował skuteczność swojej artylerii.

Wódz naczelny, wierząc, że walka na kursie nawietrznym będzie najmniej opłacalna, postanowił podejść do przeciwnika z namiaru na WNW i jeśli "Bismarck" nadal będzie szedł na N, rozpocząć walkę na przeciw kursie z odległość około 15 tysięcy jardów (13650 m). Dalsze działania - w razie potrzeby.

Między 6 a 7 rano otrzymano serię wiadomości od Maorysów, w których namierzał Bismarcka przez radio. To pozwoliło kwaterze głównej admirała J. Toveya wykreślić względny kurs wroga i dowiedzieć się, że niemiecki LK leciał w kierunku 330° z prędkością 10 węzłów.

O 7.08 "Rodney" otrzymał rozkaz zachowania dystansu co najmniej 6 taksówek. oraz pozwolenie na walkę poprzez samodzielne manewrowanie. W pół godziny "Rodney" zajął pozycję względem okrętu flagowego na namiarze 10°.

O 7.53 Rodney otrzymał wiadomość od KPT Norfolk, że Bismarck, na węźle 7 na N-W, jest oddalony o 9 mil.

Po 37 minutach. nawiązano kontakt wzrokowy w odległości 24 km.

O godzinie 8.43, po dwukrotnym skorygowaniu kierunku podejścia poprzez zmianę kursu, cel znajdował się na namiarze 118° w odległości 25 tys. jardów (22750 m).

Angielski LC, oddzielony 8 kabinami, zmierzał w kierunku 110°.

Walka

O 8.47 kapitan 1. stopnia F. Dolrymple-Hamilton rozkazał otworzyć ogień do wroga LK, minutę później „Rodney” poparł „Króla Jerzego V”.

Rodney (po prawej) strzela do płonącego na horyzoncie Bismarcka (po lewej dym). 27 maja 1941

Pierwszy pocisk Rodneya uniósł 45-metrową kolumnę wody i eksplodował. Kolejne salwy zostały wystrzelone z pocisków przeciwpancernych, które po wrzuceniu do wody dawały znacznie mniejszy rozbłysk.

Niemiecki statek, który wykrył wroga o 8.40, nie zareagował natychmiast, otwierając ogień 10 minut później, ale pokrył Rodneya swoją trzecią salwą. Umiejętnie manewrował drugą salwą, osiągając opad pocisków z 18-metrowym niedociągnięciem. W trzecim woleju, o 8.54, osiągnięto trafienie.

Dym ze spalonego kordytu zakłócał obserwację wizualną i kontrolę ognia, ale pomagał radar artyleryjski.

Przeciwnicy zbliżyli się już tak blisko, że „Bismarck” zyskał swój pomocniczy kaliber. O 8.58 Rodney zrobił to samo. O 09.02 z "Rodneya" 16-calowy pocisk trafił w dziób pokładu niemieckiej LK, w rejon 1. wieży głównego kalibru i po około 10 minutach. na niemieckim LK dziób KDP został wyłączony.

„Bismarck” zwrócił się do S i skoncentrował swój ogień na odległym od niego o 14,5 km okrętu flagowym admirała J. Tovi.

O godzinie 9.05 do bitwy wkroczyła artyleria uniwersalna „Król Jerzy V”, ale z powodu silnego dymu prochowego, który przeszkadzał w prowadzeniu ognia głównego kalibru, w ciągu 2-3 minut. wydano rozkaz wstrzymania ognia.

Przez pięć minut, między 09.05 a 09.15, brytyjski okręt flagowy utrzymywał dystans bojowy około 11 km.

Poruszając się z przeciwnikiem na S, „Rodney” z 10 km wystrzelił sześć torped, a „Norfolk” wystrzelił 4-torpedową salwę z jeszcze większej odległości – około 14,5 km. O 09:16 namiar Bismarcka zaczął się gwałtownie zmieniać na rufie, a Rodney skręcił o 16 punktów, aby ominąć go z dziobu.

King George V zrobił to samo minutę później, a oba brytyjskie LK, odpowiednio na 7800 i 10900 m, wznowiły ostrzał z prawej burty.

„Bismarck” przerzucił ogień na „Rodneya” - kilka pocisków spadło blisko, prawie niszcząc lewą burtę wyrzutni torpedowej. Jednak w tym momencie strzelała tylko 3. wieża głównego kalibru niemieckiego LK, reszta już milczała. Na śródokręciu widoczny był pożar, a Bismarck przechylił się wyraźnie na lewą burtę.

Widok płonącego Bismarcka z brytyjskiego statku (czarny dym po prawej). Po jego lewej stronie widoczne są eksplozje pocisków. 27 maja 1941

Kontynuując na N, „Rodney” znalazł się w bardzo korzystnej pozycji nie tylko do walki artyleryjskiej, ale także do salwy torpedowej. Nie omieszkając tego wykorzystać, wystrzelił dwie torpedy z odległości około 6800 m, ale obie minęły.

Pozycja King George V, która przesunęła się dalej z wiatrem, była mniej korzystna, a dym utrudniał kontrolę ognia. Ale znacznie poważniejsze były niefortunne awarie mechanizmów 14-calowych instalacji wieżowych głównego kalibru - trzy z czterech wież zepsuły się w różnym czasie (pierwsza - na pół godziny, czwarta - na 7 minut, drugi nie działał przez około 1 minutę.).

W rezultacie w ciągu 23 minut. okręt flagowy mógł wykorzystać tylko 60% swojej siły ognia i to w ciągu 7 minut. - tylko 20%.

O godzinie 9:25 King George V obrócił się do 150° i zmniejszył prędkość, aby uniknąć zbytniego oddalenia się od celu. O 10.05 ponownie zbliżył się iz odległości około 2700 m wykonał jeszcze kilka salw.

Tymczasem "Rodney" manewrował zygzakiem artyleryjskim, strzelając kalibrami głównym i pomocniczym z około 3600 m. Wystrzelił kolejne 4 torpedy, z których jedna trafiła.

Rozwiązanie nastąpiło o 10.15. Tak więc pół godziny po rozpoczęciu bitwy skoncentrowany ogień z dwóch brytyjskich LK, dołączył KPT Norfolk (o 8.45; strzelał z około 20 km, bez określania odległości do celu) i Dorsetshire (o 9.04; z powodu dalekiego zasięgu został zmuszony do wstrzymania ognia od 9.13 do 9.20), unieruchomił wszystkie działa niemieckiego LK.

Oba maszty zostały zestrzelone, płonął, a w niebo wzbił się słup dymu, widziano ludzi skaczących za burtę – kapitan I stopień Patterson zauważył później, że gdyby został o tym poinformowany, nakazałby zawieszenie broni.

* * *

O godzinie 9.15, kiedy Ark Royal usłyszał kanonadę artyleryjską, kapitan I stopnia L. Mound wydał rozkaz podniesienia grupy uderzeniowej w powietrze, która była w pełnej gotowości do startu o zmierzchu przed świtem.

Kiedy samoloty dotarły do celu, Bismarck był już skazany na zagładę i atak nie był potrzebny. Wszystkie samoloty wróciły do AB i wylądowały o 11.15. W tym momencie przelatujący obok niemiecki bombowiec He-111 zrzucił w pobliżu okrętu dwie bomby, ale nie wyrządziły one szkód ani samolotom desantowym, ani samemu lotniskowcowi.

Agonia

O 10.15 wszystkie działa na Bicmarcku ucichły, ale rozkaz zatopienia LK wydano na kwadrans przed tym momentem. Niezbędnymi działaniami kierowali starszy zastępca dowódcy fregaty ŁK kpt. H. Oels i kpt. korwety E. Jahreis.

Upewniając się, że wróg nigdy nie powróci do swojej bazy i nakazując zawieszenie broni, admirał J. Tovi, nad którym wciąż wisiał miecz Damoklesa braku paliwa na powrót, skierował swoje ŁK na kurs 27°.

KPT Dorsetshire, który zbliżył się na odległość około 3000 m, o godzinie 10.25 wystrzelił dwie torpedy w kierunku Bismarcka, z których jedna eksplodowała pod mostkiem nawigacyjnym, a następnie zbliżając się o kolejne 1000 m, kolejna z lewej strony.

O 10.36 na niemieckiej LK nastąpiła eksplozja piwnic rufowych, rufa zatonęła w wodzie, a o 10.40 „Bismarck”, podkręcając kil, zszedł na dno.

Dorsetshire zbliżyło się do miejsca śmierci, nad którym krążyły samoloty Ark Royal. Po przekazaniu jednemu z nich prośby o poszukiwanie podwodnego wroga, KRT, brutalnie kołysząc się na fali, zaczął przyjmować na pokład ocalałych niemieckich marynarzy. Po podniesieniu około 80 osób podejrzany wybuch dymu został zauważony dwie mile od nawietrznej wiązki.

Statkom Jego Królewskiej Mości „Dorsetshire” i „Maori” udało się podnieść z wody 110 osób i dopiero pojawienie się peryskopu U-74 sprawiło, że przestali ratować…

Schemat LC „Bismarck”

PODANIE

Brytyjski radar pokładowy w przededniu wojny

Roboty nad stworzeniem radaru w interesie obrony przeciwlotniczej prowadzone są w Wielkiej Brytanii od lutego 1935 roku, kiedy to w Orfordness utworzono specjalną grupę badawczą pod kierownictwem R. Watsona-Wattsa. W lipcu delegacja oficerów z Royal Navy School of Communications znajdującej się w Portsmouth odwiedziła laboratorium tej grupy, a w październiku rozpoczęły się wspólne prace nad tworzeniem stacji okrętowych.

Wymagania taktyczno-techniczne przewidywały spełnienie następujących warunków: ostrzeżenie o zbliżaniu się statku powietrznego na odległość 60 mil, dokładne określenie ich pozycji - 10 mil; statek musiał zostać wykryty w odległości 10 mil i dokładnie określić współrzędne celu - w odległości 5 mil.

Badania prowadzono w różnych zakresach częstotliwości promieniowania elektromagnetycznego, jednak największe wysiłki zmierzające do stworzenia stacji wykrywania samolotów koncentrowały się na częstotliwości 75 MHz.

Pod koniec 1936 roku pierwszy prototyp radaru, oznaczony Typ 79X, został ukończony i zainstalowany na pokładzie TSC Sultburn (typu Hunt) przeznaczonego do testów w Szkole Łączności.

W grudniu odbyła się pierwsza seria testów, podczas której zakotwiczony statek wykrył samolot lecący na wysokości 1500 m w odległości 17 mil. Kolejną serię testów, opóźnioną do lipca 1937 r., przeprowadzono przy użyciu ręcznie obracanej anteny. Jednak wyniki były rozczarowujące - zarejestrowano zasięg wykrywania nie większy niż 8 mil.

W marcu 1938 r. podjęto decyzję o zbadaniu częstotliwości roboczej 43 MHz (co odpowiada długości fali 7,5 m), jednocześnie zrewidowano cały program i ustalono priorytety: pierwsze miejsce zajęła Ture 79 radar, z którego oczekiwano zasięgu wykrywania samolotu (na wysokości 1500 m) 50 mil; na drugim - radar przeznaczony do naprowadzania artylerii morskiej na cel na powierzchni, który powinien zapewniać dokładność namiaru 1 ° na odległość 20 000 jardów (18 000 m); na 3 miejscu - stacja kierowania ogniem artylerii przeciwlotniczej, skutecznie działająca na dystansie 5 mil.

W maju 1938 r.udało się ukończyć radar "Typ 79Y" o częstotliwości roboczej 43 MHz, po czym Admiralicja nakazała instalację dwóch zestawów tego sprzętu na okrętach Royal Navy. W październiku stacja została zainstalowana na radarze Sheffield, aw styczniu 1939 - na statku kosmicznym Rodney.

Szczytowa moc promieniowania nadajnika sięgała 15-20 kW, stacja była w stanie wykryć cele powietrzne (VTS) lecące na wysokości 3000 m, w odległości 53 mil, a na wysokości 1500 m zasięg wykrywania było 30 mil. Stacja miała oddzielne anteny nadawcza i odbiorcza, które były dwoma równoległymi dipolami z reflektorami. Wymiary geometryczne anten, zainstalowanych na szczycie masztów, jedna pod drugą, wynosiły 3, 3 na 4, 35 m.

Udoskonalenie radaru podążało ścieżką zwiększania mocy impulsu promieniowania, która w modelu Typ 79Z osiągnęła 70 kW. Dokładność wyznaczenia łożyska nie przekraczała 5°. We wrześniu 1939 r. na krążowniku obrony powietrznej Curlew zainstalowano radar Typ 79Z, a przemysł otrzymał zamówienie na kolejne 30 zestawów.

Stworzenie radaru artyleryjskiego od 1937 r. podążało ścieżką wykorzystującą częstotliwość roboczą 1300 MHz, ale od marca 1937 r. przeszli na 600 MHz. Testy odbyły się na EM „Sardonyx” w 1939 roku.

Wraz z wybuchem II wojny światowej nowy 1. lord morza W. Churchill, któremu pokazano artyleryjską stację radarową na baterii przybrzeżnej, przywiązywał dużą wagę do wyposażenia statków w taki sprzęt. Pierwszym krokiem było pozyskanie od wojska radaru przeciwlotniczego kierowania ogniem GL1, który pod koniec 1939 roku pod oznaczeniem Typ 280X został zainstalowany do testów na krążowniku obrony przeciwlotniczej Carlisle.

Stacja wojskowa była „dodatkiem” do systemu optycznego i zapewniała jedynie wczesne ostrzeganie i wydawanie nierównego łożyska. Pracowała w zakresie 54-84 MHz. Flota ulepszyła stację, testy odbyły się na Malcie na początku 1940 roku. Choć Admiralicja zakupiła jeszcze trzy zestawy takiego sprzętu (były one instalowane na pomocniczych okrętach obrony przeciwlotniczej Alynbank, Springbank i Ariguani), nie został on wprowadzony do służby. Royal Navy podążała ścieżką „hybrydyzacji”.

Połączenie radiodalmierza Ture 280 i stacji detekcyjnej Ture 79 umożliwiło stworzenie stanowiska kierowania ogniem artyleryjskim, któremu nadano oznaczenie Ture 279. Dalsze wysiłki koncentrowały się na rozwoju stacji uniwersalnej, jesienią 1939 wydali odpowiednią TTT.

Pod koniec 1940 roku opracowano ulepszony model „Ture 281”, wyróżniający się zwiększonym zasięgiem wykrywania do 22.000 jardów (19.800 m). Dokładność wynosiła 25 jardów (22,5 m).

Radar artyleryjski Ture 281 zainstalowany we wrześniu 1940 r. na radarze Dido miał zakres pracy 86-94 MHz, moc impulsu sięgała 350 kW. Testy wykazały dobre wyniki: cele powietrzne wykryto w odległości 60-110 mil, cele powierzchniowe - do 12 mil. Chociaż skuteczność wykrywania celów nisko latających była wyższa niż w przypadku sprzętu Ture 279, nadal była niezadowalająca.

W styczniu 1941 roku na samolocie „Prince of Wales” zainstalowano drugi zestaw tego sprzętu. Produkcja seryjna rozpoczęła się w lutym, wyprodukowano 59 kompletów.

Na stacji Ture 284 zwiększono moc emitowanego impulsu do 150 kW, zasięg detekcji zwiększono do 30 000 jardów (27 000 m). Rozdzielczość zasięgu wynosiła 147,6 m, dokładność kątowa 5. Pierwszy zestaw wyposażenia seryjnego został zainstalowany na samolocie King George V.

Ten radar okazał się najbardziej udany, ale jego zasięg wciąż był mniejszy niż maksymalny zasięg ognia głównego kalibru brytyjskich pancerników. Chociaż cztery z „kapitałów”, które brały udział w „polowaniu” na „Bismarcka” miały stację „Ture 284”, nie okazała się ona niczym szczególnym.

Radary artyleryjskie „Ture 282” i „Ture 285”, powstałe w latach 1940-1941, nie różniły się niezawodnością i wymagały poważnej rewizji.

W Niemczech prace nad radarem okrętowym rozpoczęto w 1933 roku, już w 1937 roku próby morskie radaru artyleryjskiego Seetakt (FuMo-39), działającego na częstotliwości 375 MHz i mającego zasięg wykrywania około 10 mil (moc impulsu - 7 kW) … Jednak po tym, jak prace te uległy spowolnieniu, a na początku wojny radary strzelające FuMo-22 miały tylko dwa niemieckie okręty wojenne (w tym „Admiral Graf Spee”).

Radar dozoru lotniczego „Freya” działał na częstotliwości 125 MHz. Do początku wojny Niemcy nie mieli stacji okrętowych.

Amerykańscy specjaliści opracowują radar detekcyjny VTS od 1934 roku. W 1937 przeszli próby morskie na Leary EM, w grudniu 1938 radar XAF został zainstalowany na statku kosmicznym w Nowym Jorku. Stacja pracowała na częstotliwości 200 MHz, moc impulsu wynosiła 15 kW. Zasięg wykrywania nie przekraczał zasięgu angielskiego „Ture 79”, ale ze względu na znacznie węższy wzorzec promieniowania (około 14° zamiast 75°) dokładność kątowa sięgała 3° przy wyższej rozdzielczości. Amerykanie od samego początku stosowali antenę kolokowaną, co było dużym krokiem naprzód.