Szybki rozwój samolotów odrzutowych w pierwszych dziesięcioleciach powojennych, wzrost prędkości i zasięgu samolotów bojowych, a także powstanie w ZSRR morskich i powietrznych przeciwokrętowych pocisków manewrujących, ostro podniosły kwestię ochrona amerykańskich grup lotniskowców. Jeśli pierwszy sowiecki pocisk przeciwokrętowy KS-1 „Kometa” o zasięgu startu około 90 km miał prędkość lotu transsoniczną, to pocisk przeciwokrętowy K-10S, który pojawił się niecałe 10 lat później, przyspieszył do prędkości ponad 2000 km / h, z zasięgiem startu do 300 km.
Przy prawie dwukrotnym wzroście prędkości linia przechwycenia została znacznie skrócona, a czas, w którym systemy obrony przeciwlotniczej mogły oddziaływać na cel, został skrócony. Przy tych prędkościach pocisków przeciwokrętowych myśliwce przechwytujące miały niewielkie szanse na ich ściganie, a atak czołowy był bardzo trudny. Wszystko to stworzyło przesłanki do przełamania systemu rakiet przeciwokrętowych do gwarancji okrętowej, co przy ewentualnym wyposażeniu systemu rakiet przeciwokrętowych w „specjalne” jednostki bojowe groziło zniszczeniem całej eskadry.
Najprostszym sposobem przeciwdziałania temu zagrożeniu było przechwycenie nosicieli rakiet przeciwokrętowych, zanim dotrą one do linii startu rakiet. W tym celu oprócz naddźwiękowych pocisków przechwytujących dalekiego zasięgu, uzbrojonych w pociski kierowane dalekiego zasięgu, potrzebne były pokładowe samoloty AWACS z potężnymi radarami, zdolne do prowadzenia długich patroli w znacznej odległości od lotniskowca i pewnie wykrywające cele na tle. powierzchni morza.
Samolot E-1B Tracer, który został omówiony w pierwszej części przeglądu, nie spełniał wymagań i został uznany przez admirałów za środek tymczasowy. Głównymi wadami tego samolotu był brak zautomatyzowanego systemu transmisji warunków radarowych na pokładzie oraz ograniczona możliwość kontrolowania działań myśliwców. Ponadto jako platformę wykorzystano przeciw okrętom podwodnym S-2F Tracker z chłodzonymi powietrzem silnikami tłokowymi. Radar samolotu E-1B Tracer, działający w zakresie fal krótkich, nie pozwalał na niezawodne wykrywanie celów na tle podłoża. W rezultacie „Tracers” zostały zmuszone do latania na małej wysokości i skanowania przestrzeni powietrznej na górnej półkuli, a w tym przypadku zasięg wykrywania celu został znacznie zmniejszony.
Złożoność stworzenia naprawdę skutecznego samolotu AWACS opartego na lotniskowcu polegała również na tym, że Marynarka Wojenna musiała zapewnić jego umieszczenie na starych zmodernizowanych lotniskowcach typu „Essex”, które zostały zbudowane podczas II wojny światowej. Zakres zadań nowej „powietrznej pikiety radarowej” wymagał integracji wyposażenia pokładowego systemu transmisji informacji radarowych z taktycznym systemem przetwarzania danych (NTDS) zainstalowanym na lotnisku.
Stanowisko bojowe systemu NTDS
Testy prototypowego samolotu z radarem AN/APS-96 rozpoczęły się w 1961 roku. Latem 1962 roku, w związku z reformą sił zbrojnych i zmianą systemu oznaczeń, samochód otrzymał indeks E-2A i własną nazwę Hawkeye (angielskie hawkeye). Dwie anteny, radar dozorowania i system identyfikacji państwa, zostały umieszczone w obrotowym talerzu o średnicy 7,3 m nad kadłubem. Aby zaoszczędzić miejsce na lotniskowcu, skrzydła samolotu można było złożyć.
Samolot pokładowy AWACS E-2A Hawkeye
W przeciwieństwie do wcześniejszych samolotów AWACS bazujących na lotniskowcach, Hawkeye nie został stworzony na bazie innych samolotów, ale został opracowany od podstaw. Ponadto konstruktorzy firmy Grumman, w ramach programu Carrier Onboard Delivery (angielska dostawa ładunku na pokład), na bazie E-2A Hawkeye, zbudowali samolot transportowy C-2 Greyhound, przeznaczony do dostarczania ładunków na lotniskowiec na morzu.
C-2 Greyhound i E-2 Hawkeye
Przy maksymalnej masie startowej około 23 500 kg, z 5700 litrami paliwa na pokładzie, bez tankowania w powietrzu, czas lotu E-2A przekroczył 6 godzin. Samolot mógł patrolować na odległość 320 km, co przy zasięgu wykrywania około 200 km przesunęło linię wykrywania celów powietrznych od lotniskowca o ponad 500 km. Załoga samolotu składała się z 5 osób: 2 pilotów, 2 operatorów radarów i oficera kontroli.
Jednak E-2A, którego eksploatację rozpoczęto w styczniu 1964 roku, nigdy nie był w stanie wyprzeć silników tłokowych z przestarzałymi lampami z pokładów lotniskowców. Wyposażenie pokładowe pierwszego „Hokajewa”, zbudowanego w liczbie 59 egzemplarzy, było ciągle kapryśne. Systemy komputerowe na nośnikach magnetycznych nie działały, a radar często ulegał awarii z powodu przegrzania. Ponadto pierwsza wersja Hawaiian nie posiadała wyposażenia związanego z systemem NTDS. Podczas pracy na obszarach przybrzeżnych stacja AN/APS-96, która wykrywała cele na tle powierzchni wody, dotykając lądu wiązką radaru, dawała oświetlenie ekranu i mogła widzieć tylko cele na dużych wysokościach. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe niedociągnięcia, E-2A Hawkeye AWACS nie mógł zadowolić amerykańskich admirałów, bardziej przestronny, nośny i szybki w porównaniu z E-1B Tracer. Co więcej, kilka lat po rozpoczęciu eksploatacji cała flota E-2A, z powodu korozji płatowca i problemów z niezawodnością awioniki, popadła w stan nielotu.
Na przesłuchaniach w Kongresie przedstawiciele Marynarki Wojennej zostali zmuszeni do wyjaśnienia, jak do tego doszło, dlaczego przyjęto samolot z poważnymi wadami. W rezultacie firma "Grumman" musiała zmodyfikować wydany samolot, przeprowadzić obróbkę antykorozyjną i wprowadzić poważne zmiany w składzie elektroniki pokładowej. Przede wszystkim rewizji przeszedł komputer AN/ASA-27. W celu zwiększenia stabilności kierunkowej zwiększono powierzchnię ogona. Z 59 zbudowanych E-2A 51 zostało zmodernizowanych do poziomu E-2B.
Samolot AWACS E-2B po wylądowaniu na lotniskowcu USS Coral Sea (CV-43)
W 1974 roku rozpoczęto dostawy pokładowych samolotów AWACS E-2S. W porównaniu z wcześniejszymi modyfikacjami większość niedociągnięć w tym samolocie została wyeliminowana. Zewnętrznie samolot niewiele różnił się od E-2B. Wydłużył się nieco (o 30 cm), dziób kokpitu stał się bardziej opływowy, a różnice wewnętrzne były znacznie większe. Dzięki zastosowaniu nowego radaru AN/APS-120 rozszerzyła się możliwość wykrywania celów na niskich wysokościach, pojawiła się też możliwość pewnego wykrywania celów na tle ziemi. Zmienił się skład sprzętu nawigacyjnego, wzrosła niezawodność i poprawiła się dokładność wyznaczania współrzędnych na trasie patrolu. W skład awioniki wchodziła pasywna stacja rozpoznania radiowego, która umożliwiała wykrywanie samolotów wroga, rejestrując pracę systemów radiotechnicznych (ESBL, radiowysokościomierz, urządzenia łączności i nawigacji) bez włączania własnego radaru.
Według historyków US Navy, pasywny system radiowy AN / ALR-59, antena, która jest zainstalowana w powiększonym stożku nosowym w porównaniu z poprzednimi modyfikacjami, jest w stanie wykryć źródła promieniowania, określić ich lokalizację i zidentyfikować za pomocą sygnału widmo w odległości nawet większej niż może to zrobić radar AN/APS-120. Wreszcie w ramach awioniki samolotu pojawił się sprawny sprzęt systemu przekazywania informacji radarowych na stanowisko dowodzenia lotniskowca. Jednocześnie transmisja odbywała się w kanale zamkniętym za pomocą anteny wąskostrumieniowej, w przypadku zakłóceń zorganizowanych przewidziano przejście na częstotliwość rezerwową. Oprócz nowego wyposażenia pokładowego samolot otrzymał mocniejsze silniki Allison T56-A-425 o mocy 4910 KM każdy.każdy, co z kolei pozwoliło zwiększyć ilość paliwa na pokładzie.
E-2C Sokole Oko
Po przybyciu E-2C zastąpiły one zmodyfikowane samoloty E-2B, z których ostatni został wysłany do bazy magazynowej w 1988 roku. Choć charakterystyka awioniki modyfikacji E-2S od samego początku była na wysokim poziomie, to jednak prowadzono jej ciągłe doskonalenie, do czego przyczyniło się przyjęcie coraz skuteczniejszych pocisków przeciwokrętowych w ZSRR.
Stanowiska operatorów radarów jednego z pierwszych E-2C
Pod koniec 1976 roku na Hokajewie rozpoczęto budowę radaru AN/APS-125. Samolot E-2S AWACS wyposażony w radar AN/APS-125 patrolujący na wysokości 9000 metrów mógł wykryć ponad 750 celów powietrznych w odległości do 450 km i naprowadzić 30 myśliwców. Aby zwiększyć szybkość przetwarzania danych, komputer analogowy został zastąpiony komputerem cyfrowym. Do 1984 r. stacja AN/APS-125 była montowana na wszystkich bojownikach E-2C.
W połowie lat 80. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zdołała wprowadzić w życie efektywną interakcję bojową samolotu E-2C Hawkeye AWACS z myśliwcami przechwytującymi F-14A Tomcat. Samoloty były w stanie wymieniać informacje radarowe i przesyłać je do innych samolotów przechwytujących. Według amerykańskich szacunków taka struktura pracy bojowej pozwoliła zmniejszyć o połowę liczbę patrolujących myśliwców. W okresie zimnej wojny w skład sił obrony przeciwlotniczej formacji lotniskowców wchodził zwykle jeden E-2C AWACS i para myśliwców przechwytujących F-14A, patrolujących obszar w odległości 100-120 km od okrętu bazowego, w zakres wysokości 4500-7500 metrów.
Od 1983 roku wszystkie nowo budowane „Hokai” zaczęły wyposażać radar AN / APS-139, zdolny do wykrywania i śledzenia celów powietrznych i powierzchniowych o małej prędkości. W przypadku aktywnego zagłuszania radia przez wroga przewidziano przełączenie na jedną z 10 stałych częstotliwości roboczych. Równolegle z udoskonalaniem radaru prowadzono prace nad udoskonaleniem całej awioniki. Na początku lat 80. E-2C otrzymał bardziej zaawansowane pasywne elektroniczne stacje rozpoznania AN / ALR-73.
Stanowiska pracy operatorów jednej z późniejszych wersji E-2C
Od sierpnia 1989 roku dostawy samolotów z jeszcze mocniejszymi i oszczędniejszymi Allison T56-A-427 i. W przyszłości samoloty były wyposażone w odbiorniki nawigacji satelitarnej, nowe komputery, sprzęt do wyświetlania informacji taktycznych oraz sprzęt komunikacyjny.
Wymiana grupy śmigieł w E-2C Hawkeye
W 2004 roku, niemal równocześnie z instalacją radaru AN/APS-145, samolot zamiast dotychczasowych czterołopatowych otrzymał nowe ośmiołopatowe śmigła NP2000 wykonane z włókna węglowego wzmocnionego stalowymi wkładkami. W tym samym czasie zmodernizowano system zarządzania silnikiem. Po wprowadzeniu do jego składu cyfrowych sterowników i czujników czas reakcji na zmiany ciągu został znacznie skrócony, a efektywność paliwowa poprawiona. Dzięki tej innowacji wzrosła charakterystyka startu i lądowania, zasięg i czas lotu. Znaczna część samolotów zbudowanych w latach 80., które miały jeszcze dłuższą żywotność w locie, została zmodernizowana do poziomu Hawkeye 2000.
Śmigło ośmiołopatowe NP2000
Podczas działań wojennych w Afganistanie w 2003 r. E-2C, przydzielony lotniskowcu Enterprise, operujący z bazy lotniczej Bagram, nie tylko koordynował loty sił sojuszniczych i kontrolował przestrzeń powietrzną w regionie, ale także przekazywał łączność radiową i prowadził rozpoznanie radiotechniczne. Samoloty ze zaktualizowaną awioniką zademonstrowały zdolność do działania jako powietrzne stanowiska dowodzenia, współdziałając w czasie rzeczywistym z siłami naziemnymi. W 2014 roku kilka eskadr E-2C ze 124. Eskadry Bear Aces, operujących z lotniskowca George W. Bush, zostało wykorzystanych jako latające stanowiska dowodzenia i kontrolery ruchu lotniczego nad Irakiem podczas ataków na islamistów.
Najbardziej zaawansowaną modyfikacją do tej pory jest E-2D Advanced Hawkeye. Na tej maszynie, która po raz pierwszy wystartowała w 2007 roku, wprowadzono najnowocześniejsze rozwiązania poprawiające warunki pracy załogi. Oprócz nowego sprzętu komunikacyjnego, nawigacyjnego, wyświetlającego i przetwarzającego dane, najbardziej godną uwagi innowacją była instalacja radaru AN/APY-9 z AFAR.
Według niepotwierdzonych oficjalnych informacji, stacja ta jest w stanie wykryć cele powietrzne na dużych wysokościach w odległości ponad 600 km. A dzięki wysokiemu potencjałowi energetycznemu skutecznie kontroluje loty samolotów wykonanych w technologii o niskiej sygnaturze radarowej. Należy zauważyć, że późniejsze modyfikacje E-2C Hawkeye w pełni spełniły wymagania Marynarki Wojennej, a pojawienie się E-2D Advanced Hawkeye wiąże się przede wszystkim z rozpoczęciem testów w Rosji i Chinach myśliwców 5. generacji T- 50, Chengdu J-20 i Shenyang J-31 …
E-2D Zaawansowany Hawkeye
Oprócz kierowania działaniami przechwytujących uzbrojonych w pociski AIM-120 AMRAAM, samolot Advanced Hawkeye AWACS powinien nadawać oznaczenia celów dla pocisków przeciwlotniczych dalekiego zasięgu RIM-174 Standard ERAM (SM-6).
Przekazanie pierwszego E-2D Marynarce Wojennej nastąpiło na początku 2010 roku. 27 września 2011 r. E-2D został pomyślnie wystrzelony z katapulty elektromagnetycznej w Lakehurst AFB. Ta baza lotnicza w New Jersey jest odpowiednikiem rosyjskiego kompleksu testowo-szkoleniowego NITKA na Krymie. Ale w przeciwieństwie do rosyjskiego obiektu, jest tu kilka różnego rodzaju katapult. Krótko przed testowaniem E-2D myśliwiec F/A-18 Hornet został wystrzelony z katapulty elektromagnetycznej.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: parking lotniczy w bazie lotniczej Lakehurst
W czerwcu 2014 roku Northrop Grumman miał kontrakt z US Navy na 3,6 miliarda dolarów, który przewiduje dostawę 25 samolotów, a całkowita produkcja E-2D dla US Navy powinna wynieść co najmniej 75 pojazdów do 2020 roku.
Samoloty patrolu radarowego na bieżąco obsługiwane są przez jedenaście amerykańskich eskadr wczesnego ostrzegania przydzielonych do lotniskowców oraz w 20. Eskadrze Lotniczej Marynarki Wojennej w bazie lotniczej Patexen River w stanie Maryland. Podczas długiego pobytu lotniskowca przy nabrzeżu u podstawy większość skrzydeł samolotu znajduje się z reguły na lotnisku lądowym.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty E-2C i C-2A w bazie lotniczej Norfolk
Do tej pory modyfikacje E-2C (Hawkeye 2000) i E-2D są najbardziej zaawansowanymi samolotami pokładowymi AWACS. Według przedstawicieli amerykańskiej floty samoloty te pod względem możliwości ustępują jedynie amerykańskiemu Boeingowi E-3C Sentry i rosyjskiemu A-50U, ale są to maszyny znacznie cięższe i droższe, które wymagają dużych długich pasów startowych.
Według informacji z oficjalnej strony internetowej Northrop Grumman, w sumie zbudowano ponad 200 Hokai na pokładzie. Oczywistym jest, że samolot zaprojektowany na początku lat 50. okazał się bardzo udany i miał duży potencjał modernizacyjny. Jednocześnie płatowiec nie przeszedł zauważalnych zmian, a wszelkie ulepszenia sprowadzały się do ulepszenia awioniki i silników.
Samoloty pokładowe AWACS są używane nie tylko przez Marynarkę Wojenną, ale również są dzierżawione przez US Customs Service. Khokai są wykorzystywane do wykrywania naruszeń granic powietrznych i morskich oraz do ograniczania handlu narkotykami. Jednak dowództwo Marynarki Wojennej bardzo niechętnie wybiera pojazdy i załogi ze skrzydeł powietrznych pokładu bojowego, dlatego Służba Celna w większości korzysta z własnych samolotów, opartych na okrętach przeciw okrętom podwodnym Orions.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty E-2C i P-3 AEW w bazie lotniczej Point Mugu
Do niedawna US Coast Guard dysponowała pięcioma eskadrami E-2C. Samoloty AWACS Straży Przybrzeżnej uznano za zdolną rezerwę operacyjną Marynarki Wojennej. Zasadniczo eskadry przybrzeżne służyły jako E-2C z wczesnej serii, zastąpione na lotniskowcach pojazdami z bardziej zaawansowaną awioniką. Amerykanom jednak nie spieszyło się rozstać z nie nowym, ale wciąż dość sprawnym samolotem. Oni, podobnie jak samolot patrolowy Służby Celnej, byli zaangażowani w kontrolę nielegalnego wjazdu samolotów i statków do kraju. Tak więc załogi E-2C z 77. eskadry wczesnego ostrzegania „Nocne Wilki”, patrolując od początku października 2003 r. do kwietnia 2004 r., ujawniły ponad 120 przypadków nielegalnego wjazdu do Stanów Zjednoczonych. W wielu przypadkach samoloty podczas operacji antynarkotykowych są rozmieszczane nie tylko na lotniskach amerykańskich, ale także za granicą. W latach 2011-2012 samoloty E-2C zostały rozmieszczone na lotnisku w Kolumbii, co umożliwiło przechwycenie 17 dużych przesyłek kokainy o wartości 735 mln USD ich techniką przechowywania. Proponuje się zrekompensować utratę możliwości kontroli granicznej za pomocą radarów balonowych i radarów przybrzeżnych.
Oprócz sukcesu jako samolot AWACS bazujący na lotniskowcach okazało się, że Hawkeye ma doskonały potencjał eksportowy. Wiele małych stanów, w oparciu o kryterium opłacalności, preferowało E-2C zamiast większego i droższego E-3 AWACS.
Izrael stał się pierwszym zagranicznym nabywcą E-2C w 1981 roku. Podczas libańskiej firmy w 1982 roku cztery samoloty AWACS były jedną z głównych postaci w bitwach, które toczyły się w powietrzu. Obecność izraelskiego „Hokajewa” pozwoliła skutecznie kontrolować poczynania ich samolotów bojowych, co było jedną z przyczyn klęski Syrii w bitwach powietrznych nad doliną Bekaa. Samoloty E-2C w Izraelu były bardzo intensywnie użytkowane, podczas konfrontacji zbrojnej w Libanie, co najmniej jedna „lotnicza pikieta radarowa” stale patrolowała całą dobę pod ochroną myśliwców F-15 Eagles.
Rosyjskie publikacje techniczne i media kiedyś rozpowszechniały informacje, że E-2S, który zbliżył się do granicy syryjskiej, został zestrzelony przez system rakietowy dalekiego zasięgu S-200V. Nie jest to jednak prawdą, a wszelkie odniesienia do faktu, że Amerykanie pilnie przekazali Izraelowi nowy samolot w miejsce zestrzelonego, są nie do utrzymania. Wiadomo, że w Izraelu informacje o zabitych żołnierzach są obowiązkowe do publikacji i nie da się ukryć śmierci samolotu z załogą. Jest prawdopodobne, że rzeczywiście doszło do wystrzelenia pocisku przeciwlotniczego na „Hokai”, który wszedł w odległą strefę zniszczenia systemu obrony powietrznej. Można jednak śmiało powiedzieć, że operatorzy radarów, wykrywszy z dużej odległości start systemu obrony przeciwrakietowej, nie obserwowaliby obojętnie nadlatującego pocisku i natychmiast informowali o tym pilotów. Załoga miała wystarczająco dużo czasu na wykonanie manewru omijającego, po zejściu poniżej horyzontu radiowego radaru oświetlania celu systemu rakietowego obrony przeciwlotniczej S-200V.
W 1994 roku izraelskie samoloty, jeszcze wcześniej niż amerykański E-2C, otrzymały sprzęt do tankowania w powietrzu, a także nowe radary, monitory informacyjne i łączność. W 2002 r. trzy z czterech izraelskich samolotów AWACS zostały sprzedane do Meksyku, a jeden odbył się w miejscu pamięci w Muzeum Sił Powietrznych Izraela w Hatzerim.
Meksykański E-2C, który w 2004 roku przeszedł remonty i modernizacje w IAI, latał do 2012 roku. Latali kilka razy w miesiącu, aby kontrolować morską strefę ekonomiczną, a okresowo uczestniczyli w operacjach zwalczania handlu narkotykami w Zatoce Meksykańskiej.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot meksykańskiej marynarki wojennej E-2C na lotnisku Las Bajadas
W 2012 roku ze względu na niezadowalający stan techniczny samoloty były składowane na lotnisku Las Bajadas, a pod koniec 2013 roku zostały „utylizowane”. Istnieją powody, by sądzić, że meksykańska marynarka wojenna może wkrótce otrzymać kilka używanych amerykańskich E-2C. Przynajmniej negocjacje w tej sprawie były prowadzone, a Stany Zjednoczone są zainteresowane przejęciem części kosztów walki z nielegalnym handlem narkotykami przez Meksyk.
Francuska marynarka wojenna stała się jedynym zagranicznym klientem, który obsługiwał E-2C z pokładu lotniskowca. W sumie Francuzi nabyli trzech Hawajczyków. Z reguły podczas rejsu na pokładzie lotniskowca nuklearnego Charles de Gaulle znajdują się dwa samoloty AWACS. Obecnie francuskie pojazdy są z kolei modernizowane do poziomu Hawkeye 2000 wraz z aktualizacją awioniki i instalacją nowych śmigieł. W niedalekiej przeszłości francuskie E-2C koordynowały działania pokładowych Super Etandars i Rafale podczas nalotów w Afganistanie i Libii. Francja rozważa obecnie zakup kilku samolotów E-2D Advanced Hawkeye.
Po tym, jak japońskie radary naziemne we wrześniu 1976 roku nie były w stanie na czas wykryć w swojej przestrzeni powietrznej najnowszego radzieckiego myśliwca przechwytującego MiG-25P, porwanego przez zdrajcę Belenkę, Japońskie Siły Samoobrony wyraziły chęć otrzymania samolotów AWACS. Zgodnie z koncepcją Japończyków „powietrzne pikiety radarowe” miały zapobiec przebiciu obcych samolotów na niskich wysokościach.
japoński E-2C
W sumie w latach 80. Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej otrzymały 13 egzemplarzy E-2C. Na tych samolotach wskaźniki wyświetlacza informacyjnego i urządzenia komunikacyjne zostały zastąpione sprzętem japońskim. Od stycznia 1987 roku wszystkie japońskie Hokai stacjonują w bazie lotniczej Misawa. W związku z rozwojem zasobu E-2C rząd Japonii w 2015 roku wystąpił o zakup 4 E-2D.
Egipt stał się kolejnym operatorem E-2C na Bliskim Wschodzie. Pierwszy samolot przybył w 1987 roku. W sumie kraj ten do 2010 roku pozyskał 7 samolotów, wszystkie zmodernizowane do poziomu Hawkeye 2000.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: egipskie samoloty E-2C i C-130H w bazie lotniczej w Zachodnim Kairze
W 2015 roku Hawajczycy koordynowali działania egipskich F-16C w bombardowaniu pozycji islamistów w Libii. Wszystkie E-2C egipskich sił powietrznych są skoncentrowane w bazie lotniczej w Zachodnim Kairze.
Równolegle z Egiptem w 1987 roku cztery E-2C zostały nabyte przez Singapur. Maszyny te nie żyły długo w wilgotnym klimacie tropikalnym. W kwietniu 2007 roku ogłoszono, że zostaną one zastąpione czterema samolotami Gulfstream G550 AEWS AWACS z wyposażeniem izraelskiej firmy Elta Systems Ltd. Transakcja, w którą zaangażowana jest również amerykańska korporacja Gulfstream Aerospace, jest warta 1 miliard dolarów.
Ostrą reakcję Pekinu wywołała sprzedaż w 1995 roku Tajwanowi czterech samolotów AWACS E-2T. W odpowiedzi na krytykę chińskich urzędników Amerykanie stwierdzili, że stare samoloty zbudowane w latach 70. nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa ChRL i nie mogą zmienić układu sił w regionie. W rzeczywistości Stany Zjednoczone były przebiegłe. Samoloty E-2B, zabrane z bazy magazynowej Davis-Montan, zostały po gruntownym remoncie wyposażone w najnowocześniejszy sprzęt, a tajwańskie samoloty nie ustępowały swymi możliwościami E-2C zbudowanym pod koniec lat 80-tych.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot AWACS Sił Powietrznych Republiki Chińskiej w bazie lotniczej Pingdong
W latach 2011-2013 samoloty AWACS Sił Powietrznych Republiki Chińskiej zostały zmodernizowane w Stanach Zjednoczonych według standardu Hawkeye 2000 i otrzymały oznaczenie E-2K. Na podstawie zdjęć satelitarnych tajwańskie samoloty AWACS stacjonujące w bazie lotniczej Pingtung w południowej części wyspy są bardzo aktywnie eksploatowane. Przynajmniej nie ma ani jednego zdjęcia, na którym w tych maszynach zostały złożone skrzydła.
W przeszłości oprócz krajów, które kupiły samoloty Hawkai, zainteresowanie nimi wykazywały ZEA, Arabia Saudyjska, Malezja i Pakistan. Indie dyskutują obecnie o możliwości nabycia sześciu samolotów E-2D Advanced Hawkeye z możliwą opcją na cztery kolejne samoloty. Obecnie indyjska marynarka wojenna, która aktywnie buduje flotę lotniskowców, pilnie potrzebuje nowoczesnych samolotów patrolowych z radarem. Stany Zjednoczone, zaniepokojone dramatycznym wzrostem zdolności morskich PLA, postrzegają Indie jako przeciwwagę dla ChRL i sprzedają Delhi najbardziej zaawansowaną broń.
Lądowanie samolotu AWACS E-2D na pokładzie lotniskowca
Jeśli chodzi o lotniskowiec AWACS, możemy śmiało stwierdzić, że proces ulepszania Hawaiian nie dobiegł końca, a E-2D nie jest ostatnią modyfikacją. W przyszłości prawdopodobnie pojawią się nowe wersje tego samolotu z jeszcze bardziej zaawansowaną awioniką. Wynika to przede wszystkim z niezwykle udanej platformy bazowej, która przez wiele lat była rejestrowana na pokładach lotniskowców. I choć początek kariery E-2A nie był zbyt udany, producentowi wraz ze specjalistami od marynarki udało się skutecznie pokonać wszelkie trudności. Od ponad pół wieku Hawkeye służył na lotniskowcach i lotniskach przybrzeżnych.
