Pomimo prób uproszczenia i obniżenia kosztów uderzenia „Mirage” 5, pozostał zbyt drogi, skomplikowany i podatny na użycie go jako masywnego samolotu szturmowego na niskich wysokościach, zaprojektowanego w celu zapewnienia wsparcia powietrznego siłom naziemnym.
W 1964 r. dowództwo francuskich sił powietrznych sformułowało wymagania taktyczno-techniczne dla taniego i prostego w konstrukcji samolotu naddźwiękowego przeznaczonego do wykonywania zadań wsparcia taktycznego.
Biorąc pod uwagę wykonalność ekonomiczną, 17 maja 1965 r. rządy Francji i Wielkiej Brytanii podpisały porozumienie o wspólnej budowie samolotu, który spełniałby wymagania obu krajów.
Opracowanie konstrukcji płatowca powierzono Breguet Aviation i British Aircraft, a stworzenie silnika – Rolls-Royce'owi i Turbomeca. Ze względu na wymagania eksploatacyjne i względy bezpieczeństwa przyjęto schemat dwusilnikowy z silnikami wspólnej produkcji angielsko-francuskiej typu Adour.
Podczas budowy samolotu współpracujące firmy utworzyły stowarzyszenie SEPECAT. Po 18 miesiącach od podpisania umowy rozpoczęto budowę pierwszego prototypu.
Francuskie Siły Powietrzne potrzebowały dwumiejscowych Jaguarów bardziej niż jednomiejscowych. Z tego powodu pierwszym produkowanym francuskim Jaguarem był E spark, który po raz pierwszy poleciał 2 listopada 1971 roku, podczas gdy pierwszy seryjny myśliwiec-bombowiec A wykonał swój dziewiczy lot dopiero 20 kwietnia 1972 roku.
Samolot o normalnej masie startowej 11 000 kg rozpędzał się przy ziemi do 1350 km/h, na wysokości 1593 km/h. Zasięg bojowy wzdłuż profilu „wysoki-niski-wysoki” z PTB: 1315 km, bez PTB: 815 km.
Jaguar A to francuska jednomiejscowa modyfikacja myśliwca-bombowca. Począwszy od 18-go budowanego samolotu, jest on wyposażony w pręty do tankowania, które umożliwiają tankowanie na wysokości do 12 000 m przy prędkości transferu paliwa 700-1000 l/min. Czas tankowania to 3-5 minut. W porównaniu z brytyjskim Jaguarem różni się prostszym wyposażeniem i działami DEFA 553 o pojemności 150 pocisków.
Jaguar E to dwumiejscowa modyfikacja dla francuskich sił powietrznych. Począwszy od 27. prototypu produkcyjnego, w nosie kadłuba zamiast LDPE, który później pojawił się w niektórych wcześniejszych „bliźniaczych” eskadrach eskadry EC11, w celu wykonywania lotów na terytoria „zamorskie”, zainstalowano pręt do tankowania. W sumie francuskie siły powietrzne otrzymały 40 dwumiejscowych samolotów Jaguar E.
Wkrótce na Jaguarze E przetestowano nowe urządzenia ostrzegawcze i elektroniczne urządzenia bojowe, a także dalmierze laserowe Marconi Avionics LRMTS. Najpierw na stępce pojawił się charakterystyczny płaski pojemnik EW, następnie pod skróconym LDPE pojawiło się okienko LRMTS w kształcie klina. W tej formie samolot wszedł w serie. Do roku 1980 silniki Adour Mk.102 zostały zastąpione przez silniki Mk.104, które docierały do samolotów eksportowych. Samoloty myśliwsko-bombowe "Jaguar A" zostały dostarczone francuskim siłom powietrznym 160 sztuk, ten ostatni został przekazany 14 grudnia 1981 roku.
Wszystkie modyfikacje, z wyjątkiem Jaguara B, mają uzbrojenie stacjonarne w postaci dwóch dział (kaliber 30 mm) z zapasem 150 pocisków. dla każdego. Samoloty francuskie są wyposażone w działa DEFA, brytyjskie w działka Aiden (modyfikacja B jest wyposażona w jedno działo). Samolot posiada pięć zewnętrznych blokad zawieszenia (dwie pod konsolami skrzydłowymi i jeden pod kadłubem) o łącznej ładowności 4500 kg. Na śluzach podskrzydłowych (nośność 1000 kg i 500 kg) można podwiesić bomby, kontenery NURS SNEB lub pociski powietrze-powietrze Majik firmy Matra. Zamek brzuszny (1000 kg) jest przystosowany do zawieszenia bomb i pocisków kierowanych powietrze-ziemia (taktycznej broni jądrowej).
Jaguar Indyjskie Siły Powietrzne
Jaguary były eksportowane do Ekwadoru, Omanu i Nigerii. W Indiach zorganizowano produkcję licencyjną, produkcja seryjna była powolna i trwała do 1992 roku (na licencji zbudowano ponad 100 samolotów). Charakterystyczną cechą indyjskich jaguarów była ich zdolność przystosowania się do pracy z bombami przebijającymi beton „Durendal”.
Po raz pierwszy francuskie Jaguary zostały użyte w działaniach wojennych na przełomie 1977 i 1978 roku, podczas operacji Manatee, skierowanej przeciwko bojownikom Frontu Wyzwolenia Afryki Północno-Zachodniej Polissario, którzy osiedlili się w Senegalu. Kilka lotów bojowych „Jaguary” przeprowadzono na obiektach znajdujących się na terenie Mauretanii, w byłej hiszpańskiej Saharze. Rebelianci byli dobrze uzbrojeni. Trzy Jaguary zostały zestrzelone przez systemy obrony powietrznej.
W tym samym 1978 roku były używane w Czadzie. Paryż zapewnił pomoc swojej niedawnej kolonii. Podczas operacji Takyu, w której Jaguary przybyły do Czadu, czterech z nich zginęło. Operacja Takyu zakończyła się niepowodzeniem, a do 1980 roku siły pro-liwskie kontrolowały większość terytorium Czadu. Paryż musiał wycofać swoje wojska z Czadu, chociaż pozostała ograniczona obecność wojsk francuskich w tym afrykańskim kraju.
Jaguary pojawiły się ponownie nad Czadem w 1983 roku. Przez prawie rok samoloty wykonywały niezakłócone loty patrolowe, aż do stycznia 1984 roku jeden Jaguar został zestrzelony przez udaną serię wystrzeloną z 23-milimetrowego działa przeciwlotniczego podczas ataku konwoju pojazdów rebeliantów.
W Czadzie Francuzi użyli pocisków antyradarowych AS-37 Martel firmy Jaguars do stłumienia libijskich stacji radarowych. Tak więc 7 stycznia 1987 roku, podczas kolejnego nalotu na Kuadi Dum, wystrzelono dziesięć pocisków AS-37 Martel. Nalot na Kuadi Dum był ostatnim Jaguarem użytym w walce w Afryce.
Jaguary osiągnęły szczyt sławy w 1991 roku, biorąc udział w operacjach Pustynna Tarcza i Pustynna Burza. Jaguary były używane tylko w dzień, głównie w niesprzyjających warunkach pogodowych. Pierwsze wypady bojowe francuskich Jaguarów odbyły się 17 stycznia 1991 roku, pierwszego dnia wojny. Dwanaście samolotów zaatakowało pozycje rakiet SCAD w bazie lotniczej Ahmed Al Jaber. Samoloty zrzuciły pojemniki Beluga z wysokości 30 metrów i wystrzeliły kilka pocisków AS-30L. Nad celem samoloty spotkały się z ciężkim ostrzałem artylerii przeciwlotniczej, w wyniku którego uszkodzeniu uległy cztery samoloty. Na jednym z nich pocisk przeciwlotniczy trafił w prawy silnik, inny samolot otrzymał pocisk rakietowy Strela MANPADS w lewy silnik. Silnik zapalił się, pilot jednak zdołał utrzymać kontrolę nad samolotem i wykonał awaryjne lądowanie. Na innym Jaguarze pocisk przeciwlotniczy przebił baldachim kokpitu wraz z hełmem pilota wewnątrz baldachimu. Głowa pilota, o dziwo, nie została uszkodzona.
Jednak przy masowym tłumieniu systemów rakietowych, radarowych i przeciwlotniczych irackiej obrony powietrznej prawie nie zastosowano żadnych specjalnych środków, aby zapobiec aktywnym działaniom artylerii przeciwlotniczej w puszkach, w wyniku czego sparowane i poczwórne sowieckie instalacje wyrządziły poważne szkody lotnictwu sił wielonarodowych.
W tych warunkach lekkie Jaguary skuteczniej wykonywały manewry przeciwlotnicze i ponosiły mniejsze straty. Sam samolot, gdy otrzymał uszkodzenia w walce, okazał się bardzo wytrwały.
Następnie, aby zapobiec stratom, podjęto decyzję o rezygnacji z lotów na niskich wysokościach i przejściu na ataki z użyciem bomb powietrznych kierowanych.
„Jaguar” zyskał reputację prostego i niezawodnego samolotu, bezpretensjonalnego w warunkach eksploatacyjnych, o doskonałej przeżywalności bojowej. We wspólnych ćwiczeniach Red Flag ze Stanami Zjednoczonymi, które były niezwykle bliskie sytuacji bojowej, piloci myśliwców strony „broniącej” uznali Jaguara za „najtrudniejszy do zabicia” samolot uderzeniowy. We Francji jego działalność została przerwana w 2005 roku.
Później we francuskiej prasie wyrażono żal z tego powodu. Według niektórych ekspertów Jaguar został wycofany z eksploatacji zbyt pospiesznie. Samolotu tego bardzo brakowało francuskiemu kontyngentowi w Afganistanie. Zamiast tego zastosowano droższy i bardziej podatny na ataki Mirage 2000.
Na początku lat 60. rozpoczęto prace nad określeniem wyglądu samolotu, który miał zastąpić Mirage III.
Po serii eksperymentów ze skrzydłem o zmiennej geometrii, silnikami podwieszanymi i bocznikowymi, firma Dassault zdecydowała się na klasyczny układ myśliwski. Decydującą przewagą tego schematu nad bezogonowym była możliwość opracowania znacznie wyższych współczynników nośności przy zrównoważonym samolocie, co jest bardzo ważne dla poprawy zwrotności oraz właściwości startu i lądowania.
Prototyp „Mirage” F1-01, wyposażony w SNECMA TRDF „Atar” 09K o ciągu 7000 kgf, wzbił się po raz pierwszy w powietrze 23 grudnia 1966 roku. Samolot korzystnie różnił się od „Mirage” IIIE w zwiększony zasięg, większe obciążenie bojowe, mniejsza prędkość lądowania oraz krótszy rozbieg i przebieg. Czas służby w powietrzu potroił się. Zasięg bojowy został podwojony podczas atakowania celów naziemnych.
Pierwszą i najbardziej masywną modyfikacją Mirage F1 dla francuskich sił powietrznych był myśliwiec obrony powietrznej na każdą pogodę, zbudowany w dwóch wersjach. Pierwszy z nich – „Mirage” F1C był dostarczany klientowi od marca 1973 do kwietnia 1977 roku. W produkcji został zastąpiony przez Mirage F1C-200, którego dostawy zakończyły się w grudniu 1983 roku. Główną różnicą w późniejszej wersji była dostępność sprzętu do tankowania w powietrzu.
Podstawą systemu kierowania ogniem był radar monopulsowy „Cyrano” IV o zasięgu wykrywania celu typu „myśliwiec” do 60 km i śledzenia - do 45 km.
Uzbrojenie samolotu składało się z dwóch wbudowanych 30-mm armat Defa, tradycyjnych dla francuskich myśliwców. W zewnętrznych węzłach znajdował się system rakietowy średniego zasięgu powietrze-powietrze R.530 z półaktywnym radarem lub sondą na podczerwień oraz sonda bliskiego zasięgu R.550 „Mazhik” S IK. Typowa opcja ładowności obejmowała dwa pociski R.530 w węzłach podskrzydłowych i dwa pociski R.550 na końcach skrzydeł. Następnie struktura uzbrojenia została rozszerzona dzięki nowym modyfikacjom pocisków – „Super” R.530F/D i „Mazhik” 2. Możliwości uderzania w cele naziemne ograniczały się początkowo do użycia wyłącznie broni niekierowanej – NAR i bomb swobodnego spadania. Później arsenał Mirage F1 obejmował pociski powietrze-ziemia AS.37 Martel, pociski przeciwokrętowe Exocet i bomby kierowane.
Pierwszym zagranicznym nabywcą myśliwców Mirage F1 była Republika Południowej Afryki. Po Afryce Południowej „Mirages” F1 zamówiła Hiszpania, która po Francji stała się największym europejskim operatorem takich samolotów. Później trafiły do Grecji, Libii, Maroka, Jordanii, Iraku, Kuwejtu i Ekwadoru.
Biorąc pod uwagę zamówienia eksportowe, liczba zbudowanych Mirage F1 przekroczyła 350 sztuk. Powtórzenie sukcesu „bestsellera” „Mirage” III nie zadziałało. W tym czasie pojawiły się już myśliwce 4. generacji, które miały najlepsze cechy.
Samolot uczestniczył w wojnie na Saharze Zachodniej, wojnie w Angoli, konflikcie ekwadorsko-peruwiańskim, konflikcie czadyjsko-libijskim, wojnie irańsko-irackiej, wojnie w Zatoce Perskiej, konflikcie turecko-greckim i wojnie domowej w Libii.
Francuskim samolotem czwartej generacji był Mirage 2000, który po raz pierwszy wystartował 10 marca 1978 roku. Założono, że samolot będzie łączył charakterystykę prędkości i przyspieszenia myśliwca przechwytującego Mirage F.1 ze zdolnością samolotu Mirage III do prowadzenia manewrowej walki powietrznej na krótkim dystansie. Podczas opracowywania myśliwca firma Dassault ponownie powróciła do swojego dobrze opanowanego schematu bezogonowego, który okazał się doskonały w myśliwcach Mirage III. Po swoich poprzednikach Mirage 2000 odziedziczył dużą powierzchnię skrzydła i szybowiec ze znaczną pojemnością wewnętrzną na paliwo i wyposażenie pokładowe. Wykorzystał system sterowania fly-by-wire, a samolot stał się niestabilny wzdłuż kanału skoku. Ponadto połączone zastosowanie automatycznych listew i lotek nadało skrzydłu zmienną krzywiznę, co jeszcze bardziej poprawiło osiągi lotu i kontrolę przy niskich prędkościach. Myśliwiec został stworzony tak lekki, jak to możliwe, aby zapewnić stosunek ciągu do masy wynoszący 1 przy użyciu jednego silnika turbowentylatorowego SNECMA M53-5.
Samolot jest wyposażony w fotel katapultowany Martin-Baker F10Q, produkowany na licencji przez Hispano-Suiza i zapewniający ratunek pilotowi przy zerowej prędkości i wysokości.
Podstawą pokładowego radioelektronicznego wyposażenia samolotu jest wielofunkcyjny radar impulsowo-dopplerowski RD-I, który zapewnia poszukiwanie celów powietrznych na tle leżącej poniżej powierzchni iw wolnej przestrzeni.
W dwumiejscowych wersjach Mirage 2000D i N zamiast tego zainstalowano radar Antelope 5, który zapewnia przegląd powierzchni ziemi na przedniej półkuli i lotu samolotu w trybie zakrętu terenu. Samolot jest również wyposażony w sprzęt do systemu radionawigacji TAKAN, systemy identyfikacji radarowej, ostrzegania o napromieniowaniu radarowym wroga oraz elektroniczne środki zaradcze.
Uzbrojenie stacjonarne samolotu składa się z dwóch działek 30 mm DEFA umieszczonych w dolnej części kadłuba pomiędzy wlotami powietrza. Na dziewięciu zewnętrznych śluzach samolot może przenosić bomby i pociski o łącznej masie 5000 kg. Typowy ładunek przechwytujący 2000С obejmuje dwa UR Matra „Super” 530D lub 530F na wewnętrznych jednostkach podskrzydłowych i dwa UR Matra 550 „Mazhik” lub „Mazhik” 2 na zewnętrznych jednostkach podskrzydłowych. W konfiguracji uderzeniowej samolot może przenosić do 18 bomb o kalibrze 250 kg lub bomby przebijające beton VAR 100; do 16 bomb przebijających beton Durendal; jedna lub dwie bomby BGL 1000 kg z laserowym systemem naprowadzania; pięć lub sześć bomb kasetowych Beluga; dwie rakiety AS30L z naprowadzaniem laserowym, przeciwradarowe UR Matra ARMAT lub przeciwokrętowe AM39 "Exocet"; cztery pojemniki z NAR (18x68 mm). Mirage 2000N jest uzbrojony w pocisk ASMP z głowicą nuklearną 150 kt.
Pierwszy seryjny myśliwiec przechwytujący Mirage 2000C odbył swój dziewiczy lot w listopadzie 1982 r., a pierwsza eskadra francuskich sił powietrznych wyposażona w nowe samoloty rozpoczęła służbę bojową latem 1984 r. Francuskie Siły Powietrzne dostarczyły 121 samolotów Mirage 2000C. Łączna ilość zakupionych i zamówionych samolotów Mirage 2000 (wraz z dwumiejscowymi modyfikacjami perkusyjnymi) wynosi 547 sztuk.
Dalszym rozwojem myśliwca jednomiejscowego były samoloty z mocniejszym silnikiem turboodrzutowym M53-P2, przeznaczone na dostawy eksportowe. Myśliwce były wyposażone w radar RDM z systemem oświetlenia radarowego dla wyrzutni rakiet powietrze-powietrze średniego zasięgu „Super” 530D. Samoloty tego typu dostarczono do Zjednoczonych Emiratów Arabskich (22 Mirages 2000EAD), Egiptu (16 Mirages 2000EM), Indii (42 Mirages 2000N) i Peru (10 Mirages 2000R).
W październiku 1990 roku rozpoczęły się testy w locie wielozadaniowego myśliwca Mirage 2000-5, wyposażonego w nową awionikę i broń, a także mocniejszy silnik M88-R20. W 1994 roku rozpoczęto prace nad przezbrojeniem 5 części myśliwców przechwytujących Mirage 2000S z najnowszego wydania na wersję Mirage 2000.
"Mirage" 2000 różnych modyfikacji wielokrotnie brało udział w ćwiczeniach międzynarodowych, gdzie przeprowadzano treningowe bitwy powietrzne z myśliwcami produkowanymi poza Francją.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: „Mirage” 2000 w bazie lotniczej US Navy Jacksonville
W wyniku tych bitew armia amerykańska doszła do wniosku, że wszystkie modyfikacje Mirage 2000, bez wyjątku, nie mają przewagi nad myśliwcami US Navy i sił powietrznych.
Mirage 2000 Francuskie Siły Powietrzne podczas ćwiczeń Czerwonej Flagi, Baza Sił Powietrznych USA Nellis, sierpień 2006 r.
Jednocześnie zauważono, że w wielu przypadkach piloci Mirages byli w stanie wcześniej wykryć myśliwce wyimaginowanego wroga za pomocą radaru pokładowego. Podczas prowadzenia walki w bliskim manewrowaniu przy niskich prędkościach myśliwce amerykańskie nie zawsze były w stanie wykonywać akrobacje dostępne dla Mirages ze skrzydłem delta, zbudowanym według schematu bezogonowego.
Jednocześnie piloci Mirażów wyrazili chęć uzbrojenia w pocisk podobny w swojej charakterystyce do AIM-120 AMRAAM z najnowszych modyfikacji.
W ramach francuskich sił powietrznych brał udział w działaniach wojennych przeciwko Irakowi w 1991 roku. Używany w działaniach wojennych w Bośni i agresji na Serbię. Francuskie Mirage 2000, które wchodzą w skład sił międzynarodowych w Afganistanie, stacjonowały na lotnisku w Kabulu.
Wrak francuskiego Mirage 2000, zaginiony w Afganistanie
Myśliwiec służy w siłach powietrznych Francji, Egiptu, Indii, Peru, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Grecji, Jordanii i Tajwanu.
4 lipca 1986 roku po raz pierwszy wystartował nowy wielozadaniowy myśliwiec czwartej generacji „Rafale” (francuski Shkval), opracowany przez francuską firmę Dassault Aviation.
Powstał w ramach dość ambitnego projektu. „Jeden samolot do wszystkich misji” – to motto konstruktorów „Dassault” przy tworzeniu „Raphaela”, mające zastąpić jednocześnie sześć wyspecjalizowanych typów: „Crusader” i „Super Entandar” – we flocie „Mirage F1””, „Jaguar” i dwie wersje „Mirage 2000” - w Siłach Powietrznych. We wszechstronności nowego myśliwca Francuzi widzą przede wszystkim sposób na długoterminowe obniżenie kosztów obrony. Zdaniem wielu ekspertów Rafale będzie ostatnim samolotem bojowym w Europie (po szwedzkim Gripenie) stworzonym w całości w jednym kraju.
Aerodynamika Rafała bazuje na 40-letnim doświadczeniu firmy Dassault w ulepszaniu myśliwców Mirage. Opiera się na tradycyjnym skrzydle delta o dużej powierzchni, a jako nowy element zastosowano mały przedni poziomy ogon. Najprawdopodobniej instalacja PGO ma na celu przezwyciężenie wad charakterystycznych dla Mirage, związanych z niemożnością rozwinięcia dużych współczynników nośności na skrzydle z powodu braku wtapiania, które mogłoby je zrównoważyć. PGO w połączeniu z tradycyjnie dolnym obciążeniem skrzydeł i statycznie niestabilnym układem podłużnym ma na celu znaczne zwiększenie zwrotności myśliwca, chociaż supermanewrowość nie wchodzi w rachubę. Ponadto duża powierzchnia skrzydeł pozwala na podniesienie w powietrze niespotykanie dużego ładunku bojowego - 9 ton, przy pustej masie samolotu około 10 t. Projektantom Dassault Aviation udało się stworzyć stosunkowo prosty myśliwiec z nieregulowanymi wlotami powietrza i bez klap pneumatycznych, co ułatwia konserwację.
Rafale jest kontrolowany przez cyfrowy system fly-by-wire (EDSU), który zapewnia wyważanie i sterowanie niestabilnym statycznie samolotem.
Rafala jest wyposażony w radar RBE2 opracowany wspólnie przez Thomson-CSF i Dassault Electronique. Jest to pierwszy masowo produkowany zachodni radar myśliwski z anteną typu phased array. Jak stwierdzono w informacji reklamowej na samolocie, w walce powietrznej RBE2 może śledzić do 40 celów, nadawać priorytet ośmiu z nich, jednocześnie atakować cztery.
TRDDF M88-2 zainstalowany na seryjnych wersjach "Raphaela" wyróżnia się niską wagą (około 900 kg), kompaktowością (średnica 0,69 m) i wysoką wydajnością paliwową. Ma ciąg startowy 5100 kgf, który podczas dopalania wzrasta do 7650 kgf. Wykorzystuje cyfrowy system sterowania, za pomocą którego w ciągu 3 sekund silnik może przełączyć się z trybu „niskiej przepustnicy” na maksymalny dopalacz.
Samolot jest wyposażony w 30-mm armatę Nexter DEFA 791B, 125 sztuk amunicji.
Istnieje 14 węzłów zawieszenia, w których można umieścić broń. Główną bronią powietrze-powietrze na Rafali jest pocisk Mika. Potrafi trafiać w cele w zwarciu i poza zasięgiem wzroku. Istnieją dwa warianty rakiety: „Mika” EM z aktywnym systemem naprowadzania radarowego oraz „Mika” IR z termowizorem. Możliwe jest użycie obiecującego pocisku dalekiego zasięgu MBDA Meteor, zaprojektowanego dla myśliwca Eurofighter Typhoon. Oprócz broni powietrze-powietrze uzbrojenie obejmuje szeroką gamę amunicji kierowanej i niekierowanej do zwalczania celów naziemnych i naziemnych.
W tej chwili dostępne są następujące seryjne wersje „Raphaela”:
Rafale B - Podwójny, naziemny.
Rafale D - Pojedynczy, naziemny.
Rafale M - Single, przewoźnik.
Rafale BM - Dwumiejscowy, pokładowy.
Do września 2013 wyprodukowano 121 Rafale. W styczniu 2012 roku Rafale wygrał przetarg MRCA na dostawę 126 myśliwców wielozadaniowych dla indyjskich sił powietrznych, co zapewniło duże zamówienie eksportowe i uchroniło samolot przed wycofywaniem. Samolot brał udział w działaniach wojennych w Afganistanie i Libii.
Globalne tendencje globalizacji gospodarki światowej nie ominęły francuskiego przemysłu lotniczego. Od początku lat 70. znaczna część programów tworzenia nowych modeli samolotów realizowana była w ramach międzynarodowych konsorcjów.
Chociaż wszystkie te konsorcja pracowały nad tymi samymi programami, często dochodziło do nieporozumień finansowych i technicznych między krajami, z których wykonawcy uczestniczyli w tych programach.
Aby temu zapobiec i lepiej koordynować walkę o rynki, w 2000 roku powstał paneuropejski koncern lotniczy EADS. Obejmuje prawie wszystkie europejskie konsorcja lotnicze jako spółki akcyjne. Od tego czasu francuski przemysł lotniczy w dużej mierze stracił granice państwowe. Zaangażowane są prawie wszystkie wiodące francuskie firmy
w takim czy innym stopniu w ogólnoeuropejskich programach rozwoju techniki lotniczej.
Mimo to kontrola państwa nad tą branżą jest bardzo duża. Francuski rząd ściśle kontroluje i uniemożliwia obcokrajowcom dostęp do zasobów i technologii krajowego przemysłu lotniczego.
Podstawą nowoczesnego przemysłu lotniczego we Francji są firmy państwowe lub kontrolowane przez państwo. Przemysł lotniczy posiada znaczącą bazę naukową i eksperymentalną, spełniającą współczesne standardy. Francja jest jednym z nielicznych krajów zdolnych do tworzenia zintegrowanych systemów uzbrojenia, dużym eksporterem myśliwców, pocisków i śmigłowców.
Samoloty bojowe stworzone we Francji w pełni spełniały wymagania swoich czasów, posiadając dobre parametry lotu, noszą piętno niepowtarzalnego francuskiego designu i wdzięku.
