Amerykański bohater ludowy nazywa się John Henry. Wielki Murzyn, który pracował przy budowie tunelu kolejowego w Wirginii. Kiedyś czarny „stachanowiec” postanowił konkurować wydajnością pracy z młotem parowym, prześcignął maszynę, ale w końcu zmarł z wycieńczenia. Legenda o Johnie Henrym będzie najlepszą ilustracją dalszych wydarzeń tej historii.
Fabryka na terenie gospodarstwa
28 marca 1941 r. robotnicy zaczęli kopać okopy i wyrywać drzewa w Willow Run, 30 mil od Detroit. 1 października 1941 r. pierwszy czterosilnikowy bombowiec, B-24 Liberator, wyjechał z bram montowni Willow Run.
Zbudowany w rekordowym czasie Willow Run stał się największym na świecie obiektem lotniczym o powierzchni 330 000 mkw. metrów warsztatów, 42 000 miejsc pracy, główna linia montażowa o długości 1,5 km, własne lotnisko i cała niezbędna infrastruktura, w tym osiedla mieszkaniowe i galerie handlowe dla pracowników firmy. Projekt gigantycznego kompleksu powierzono Albertowi Kahnowi, światowej sławy architektowi przemysłowemu, którego arcydzieła w tym czasie obejmowały Tankograd, GAZ i parowozownię w Charkowie. I tym razem Kahn nie zawiódł - superfabryka Willow Run została zbudowana z uwzględnieniem wszystkich wymagań klienta - Ford Motor Co.
W trakcie produkcji główna linia montażowa gwałtownie obróciła się o 90 stopni: specjalny młyn skierował prawie zmontowany bombowiec we właściwym kierunku, a robotnicy kontynuowali pracę. Dziwny kształt warsztatu w kształcie litery L miał proste wytłumaczenie: zakład został zaprojektowany tak, aby nie wchodzić na teren sąsiedniego powiatu, gdzie podatek gruntowy był wyższy. Kapitalistyczny Ford liczył każdy cent.
Jeszcze przed rozpoczęciem wojny Ford otrzymał lukratywny kontrakt na produkcję bombowców strategicznych - a teraz "odchodził" w całości, zajmując się montażem tańszej wersji "Latających Fortec" z wykorzystaniem technologii przemysłu motoryzacyjnego. Ignorowanie żrących żartów „Czy to będzie działać?” („Czy to zadziała?”) Oraz regularne narzekania wojska na bojowe właściwości B-24, który przy wszystkich innych parametrach był gorszy od „Latającej Fortecy” pod wieloma ważnymi parametrami (przede wszystkim - bezpieczeństwo), Ford kontynuował jazdę stalową lawiną sprzętu wojskowego.
Cały proces technologiczny został przeliczony z dokładnością do minuty. Wykorzystali tradycyjne dowcipy w stylu Henry'ego Forda, sprytnie wyśmiewane przez Ch. Chaplina w filmie "Nowe czasy": specjalnie ustawiono Chińczyka obok Włocha, Niemca - z Francuzem. W miejscu pracy nie wolno było rozmawiać, śpiewać, jeść, gwizdać i ogólnie rozpraszać się rzeczami obcymi.
Co 63 minuty z bramy hali montażowej wyjeżdżał nowy B-24. W szczytowym okresie produkcji Willow Run przestawił się na działanie 24-godzinne i montował ponad 600 bombowców miesięcznie.
W jednym z hangarów firmy znajdowało się 1300 prycz wojskowych, na których drzemali piloci i nawigatorzy w oczekiwaniu na swój przyszły samolot. Po otrzymaniu samochodu i dokumentów wykonano krótki lot ze sprawdzeniem głównych systemów - okrążenie nad lotniskiem, otwarcie/zamknięcie drzwi komory bombowej, wieżyczki karabinów maszynowych po lewej i prawej stronie, sprawdzenie radiostacji. Dobry! A samolot chował się w chmurach, kierując się na swoją stację dyżurną.
Nie było wystarczającej liczby pracujących rąk, a Ford musiał złamać jedną ze swoich głównych zasad - zatrudniać kobiety. Od pierwszych dni pojawił się problem: panie strajkowały, odmawiając mieszkania w tym samym hostelu obok mężczyzn. Twarz Forda wykrzywiła się w grymasie wściekłości, ale nie było nic do zrobienia - trzeba było wybudować kilka dodatkowych budynków mieszkalnych. Ogólnie problem mieszkaniowy był niezwykle dotkliwy: pracownicy „Willow Run” z całego kraju wynajmowali wszystkie domy i pokoje w promieniu dziesięciu mil. Do czerwca 1943 r. w pobliżu zakładu wyrosła nowa wieś - 15 budynków mieszkalnych dla 1900 rodzin + 2500 przyczep i tymczasowe budynki ze sklejki. Liczba domów stale rosła – do końca wojny we wsi mieszkało 15 tys. osób. Jednak samo mieszkanie nie wystarczyło - pewnego dnia pracownicy zorganizowali kolejny strajk, domagając się budowy centrum handlowego we wsi: nie zamierzają już podróżować do sąsiedniego miasta. I tym razem żądanie zostało spełnione.
Wydarzenia w zakładzie Willow Run stały się legendarne, ponieważ uosabiały amerykańskie życie w czasie wojny.
Droga na północ. Buldożery zamiast pocisków
Zimą 1933 roku podróżnik i zdobywca północy, Clyde Williams, przebył tę trasę na psim zaprzęgu. Jednak projekt autostrady na Alaskę początkowo nie spotkał się z poparciem kierownictwa Stanów Zjednoczonych i Kanady. Złożoność jest zbyt duża, a koszty stworzenia takiej struktury zbyt wysokie, biorąc pod uwagę daremność jej działania na słabo zaludnionych terytoriach Dalekiej Północy.
Wszystko zmieniło się z dnia na dzień 7 grudnia 1941 r.: groźba desantu wojsk japońskich na Aleuty i prowadzenie działań wojennych na Alasce wymagały natychmiastowego połączenia tych terytoriów z główną częścią Stanów Zjednoczonych. Dowództwo ALSIB (Alaska-Syberia) - sieci lotnisk wojskowych na Alasce i Jukonie, przez które przepływ ładunków typu Lending-Lease trafiał do Związku Radzieckiego - wiązało wielkie nadzieje z przyszłą drogą. Musiałem się spieszyć…
Najbardziej wysunięta na północ z kanadyjskich dróg dotarła do Dawson Creek. Lokalna droga na Alasce kończyła się 150 km na południe od Fairbanks (znanego jako Delta Junction). Między nimi leżało 2700 km zimnej tajgi.
O świcie 8 marca 1942 r. Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych zaczął przebijać się przez mroźną mgłę i trzeszczący od zimna świerk. Do przodu ruszyły setki jednostek sprzętu do budowy dróg i ciężarówek z materiałami budowlanymi i paliwem.
Od razu rozpoczęto prace na czterech odcinkach przyszłej trasy: na terenie na południowy wschód od węzła Delta. W rejonie Fort Nelson – gdzie przez zamarznięte bagna dostarczano zaawansowaną grupę budowniczych, materiałów i sprzętu. A także w obie strony z kluczowego punktu Whitehorse – gdzie trasa przyszłej trasy przebiegała 300 km od wybrzeża Pacyfiku. Wygodnie było dostarczać ładunek drogą morską, a następnie przewozić ją lokalną kolejką wąskotorową (port Skagway-Whitehorse).
2700 km dróg, 5 przełęczy, 133 mosty. Dziki, słabo zaludniony obszar, zimno i wieczna zmarzlina. Mimo oczywistych trudności budowa „Autostrady Alaski” trwała niespełna osiem miesięcy – ostatni odcinek został otwarty 28 października 1942 r.
Jednak w październiku 1942 r. „autostrada” niewiele zdołała dorównać jej głośnej nazwie. Piekielny elementarz, cierpiący na talus i warstwę wiecznej zmarzliny, która w każdej chwili groziła zwiotczeniem i zawaleniem się pod koła samochodów - z tego powodu wiosną przyszłego roku część toru popadła w ruinę.
W 1943 r. uporządkowano „Autostradę Alaski” – odcinek drogi o długości 160 km, biegnący po zamarzniętym gruncie, zastąpiono drogą zrębową, mosty pontonowe zastąpiono konstrukcjami zrębowymi i stalowymi, wzmocniono kruszące się zbocza, poprawiła się jakość nawierzchni - dopiero po tym trasa stała się stosunkowo bezpieczna i dostępna dla zwykłych pojazdów.
Autostrada Alaska w dzisiejszych czasach
Sześć miesięcy po zakończeniu wojny autostrada Alaska stała się własnością rządu Kanady. Droga otrzymała nowe oznakowanie kilometrowe i stopniowo, w ciągu 20 lat, uzyskała nawierzchnię z betonu asfaltowego. Do tej pory wiele odcinków zostało wyprostowanych i ułożonych wzdłuż wcześniej uważanych za nieprzejezdne – w efekcie długość nowoczesnej trasy została skrócona do 2232 km. Alaska Highway, jak poprzednio, nadal spełnia swoją funkcję transportową i zadziwia podróżnych surowym pięknem tych północnych miejsc.
Obietnica Kaisera
– Panie Kaiser, czego panu tu potrzeba – mówili do znanego potentata w administracji Białego Domu – Pana firma wygrała wszystkie dochodowe przetargi na budowę masowców i desantowców zbiornikowych. Czego jeszcze chcesz?
Ale kajzer uparcie nalegał na spotkanie z doradcami prezydenta.
- Mogę zbudować 50 lotniskowców w ciągu jednego roku!
- Panie Kaiser, takie rzeczy nie są żartami. Co ci powiedziała Komisja Morska?
- Wątpią - Mam siedem stoczni załadowanych transportami Liberty. Zgodnie z ustalonym harmonogramem muszę codziennie oddawać trzy gotowe statki. Ale nasze możliwości nie są wyczerpane - możemy budować doskonałe lotniskowce na bazie suchych statków towarowych: z pokładem lotniczym, hangarem i całym niezbędnym wyposażeniem. Będą małe i nie tak szybkie jak prawdziwe okręty wojenne, ale tanie i szybkie w budowie - w sam raz do misji eskortowych. Jak najszybciej nasycimy nimi flotę. Projekt został już przygotowany i zatwierdzony przez naszych specjalistów.
- Czy jesteś pewny swoich umiejętności?
"Jestem pewien… ile flota jest w stanie zapłacić za moje statki?"
„Casablanca” była często wykorzystywana jako transport lotniczy
Uzgodnili kwotę, uścisnęli sobie ręce - i praca zaczęła się gotować. Projekt otrzymał oznaczenie "Casablanca" - seria 50 lotniskowców eskortowych w niezwykle krótkim czasie. Pierwszy lotniskowiec USS Casablanca (CVE-55) wszedł do służby 8 lipca 1943 roku. Ostatni – USS Munda (CVE-104) – 8 lipca 1944. Henry Kaiser dotrzymał obietnicy.
Pomimo specjalizacji eskortowej „Casablanca” była wykorzystywana głównie do innych operacji: niemowlęta w ilości 5-10 jednostek stały na redzie skazanej wyspy – a potem przez tygodnie „drążono” pozycje japońskie przy wsparciu okrętów artyleryjskich. Walili tak, że na brzegu nie pozostało ani jedno całe drzewo, a wysiadający marines znaleźli tylko tuzin ogłuszonych i oszalałych żołnierzy z tysięcznego japońskiego garnizonu. Straty własne „Casablanoca” w ciągu roku wojny wyniosły 5 okrętów.
Jeśli chodzi o Henry'ego Kaisera, wszystko, co wydarzyło się w jego fabrykach, jest naprawdę zaskakujące. Głównym zadaniem było zbudowanie transportowców klasy Liberty - Kaiser budował statki szybciej niż Niemcy byli w stanie je zatopić. Trzy dziennie, 2770 statków podczas całej wojny. Racjonalny układ, modułowa konstrukcja i zastosowanie spawania pozwoliły skrócić cykl technologiczny do 45 dni. Pod koniec wojny liczba ta została poprawiona do 24 dni. Najszybciej zmontowany "Robert Peary" - 130-metrowy statek do przewozu ładunków suchych stanął do załadunku 4 dni po 15 godzinach od położenia stępki w stoczni.
Wybór nazw dla tysięcy statków nie był specjalnie przemyślany - każdy, kto wpłacił ustaloną kwotę, otrzymał prawo do nazwania statku swoim imieniem.
Kolejna duża seria transportów - typ „Victory” (ulepszony „Liberty”, zbudowany w ilości 531 sztuk)
Radzieccy marynarze z uśmiechem wspominali proces pozyskiwania statków Lend-Lease:
- Witam, kapitanie. Oto klucze: małe do skrzynek, duże do drzwi. Powodzenia.
To był koniec procesu akceptacji. Statek z ładunkiem wypłynął w morze.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystko, co dotyczyło przemysłu stoczniowego, Yankees odniosło ogromny sukces - statki dla Stanów Zjednoczonych znaczyły nie mniej niż czołgi dla ZSRR. Na ich budowę przeznaczono kolosalne pojemności – Amerykanie byli jedynymi, którzy w czasie wojny opanowali seryjną budowę krążowników i pancerników. Liczba zbudowanych lotniskowców osiągnęła 151 (w tym 20 ciężkich). Niszczyciele - upieczone jak ciepłe bułeczki: ponad 800 sztuk! A pod względem cech bojowych Essex, Iowa i Fletchers były najlepsze na świecie.
Niszczyciele typu Fletcher przed wystrzeleniem (zbudowane w serii 175 jednostek)
Epilog
W jaki sposób kraj o populacji 130 milionów ludzi wyprodukował tak niesamowitą ilość technologii w latach wojny? Samych samochodów i ciężarówek jest 5 milionów, więcej niż we wszystkich krajach świata razem wziętych. Sztuczka ma proste wytłumaczenie: Stany Zjednoczone jako pierwsze uległy uprzemysłowieniu i na początku XX wieku były najbardziej rozwiniętym przemysłowo państwem. Mieli do dyspozycji wszystkie bazy surowcowe Ameryki Północnej i Południowej – amerykański przemysł nie odczuwał niedoboru paliw, gumy czy dodatków stopowych. Liczba robotników nie zmniejszyła się dzięki całkowitej mobilizacji (w sumie w latach wojny do służby wojskowej powołano 11 mln Amerykanów - 3,5 razy mniej niż w Związku Radzieckim), dziesiątki milionów ludzi nie zniknęło na okupowanym terytorium przez wroga i nie znał okropności odległej wojny.
Tereny przemysłowe Stanów Zjednoczonych nie zostały spustoszone. Dostępne były wszystkie niezbędne zasoby, najlepsza kadra inżynierska oraz wysoko wykwalifikowana siła robocza. Procesy technologiczne i metody organizacji pracy zostały w praktyce dopracowane w najdrobniejszych szczegółach. Ostatecznie wszystko to pozwoliło w ciągu kilku miesięcy wybudować fabryki na otwartym polu i wytyczyć drogi przez polarną tajgę. Podczas wojny żołnierze amerykańskiego „Frontu Pracy” dokonali wielu szlachetnych wyczynów, przybliżając tym samym wspólne Zwycięstwo.
Transport typu „Liberty”, dziś
Budowa ołowianego pancernika klasy Iowa
Salwa boczna Iowa
„Ścisły inspektor ds. rur”. Najmniejsza usterka w układzie hydraulicznym samolotu groziła katastrofą. Największą uwagę zwrócono na kontrolę jakości tych części.
B-24 „Liberator” i B-17 „Latająca Forteca” (w tle)
