Wiek XX to epoka niezwykłego wzrostu roli i znaczenia kolei – arterii organizmów państwowych i sił zbrojnych. Przecięcie kolei oznacza sparaliżowanie życia kraju, pracy przemysłu i wojska.
Szczególne znaczenie ma nieprzerwana praca kolei w okresie mobilizacji, koncentracji i rozmieszczania armii, a także podczas realizacji każdej operacji bojowej.
Ogromne znaczenie kolei dla armii tłumaczyło się tym, że z jednej strony żaden manewr strategiczny nie mógł się obejść bez udziału kolei na dużą skalę, z drugiej zaś fakt, że armie przekształciły się w pożeraczy amunicji, paliwa, materiałów wybuchowych i innych środków, bez których walka zbrojna stała się nie do pomyślenia. Nie mniej ważne są nieprzerwane dostawy ogromnych ilości żywności koleją.
Po tym nie ma nic dziwnego w tym, że jednym z najmodniejszych trendów w Sztabach Generalnych obcych armii w pierwszej ćwierci XX wieku była chęć znalezienia i przygotowania najodpowiedniejszych środków do „sparaliżowania” kolei wroga. transport - i od pierwszych dni wojny…
Jednocześnie kwestia zapewnienia nieprzerwanej pracy kolei w czasie wojny była dla wielu państw problemem dalekim od rozwiązania.
„Nieprzerwany transport kolejowy i niezakłócone strategiczne rozmieszczenie wojsk, jak w 1914 roku”, napisał niemiecki specjalista Justrow, „okaże się niemożliwe w przyszłej wojnie. Dlatego całkiem zrozumiałe jest, że cały świat myśli o tym, jak przezwyciężyć te trudności”.
A Niemcy próbują „przezwyciężyć te trudności” intensyfikując rozwój i ulepszanie autostrad, tworzenie korpusu samochodowego do 150 tys. pojazdów i szalone tempo rozwoju konstrukcji samolotów.
Transport wodny nie satysfakcjonuje Niemców, ponieważ przewozy drogą wodną odbywają się zbyt wolno, a swój sukces w przyszłej wojnie opierali przede wszystkim na błyskawicznym przerzuceniu wojsk wzdłuż kolei.
W rezultacie dochodzą do wniosku, że „pozostaje tylko transport drogowy, który może zastąpić i uzupełnić transport kolejowy”.
Wszystkie duże państwa trzymają się tych wniosków.
Jak pokazują doświadczenia I wojny światowej i wojny domowej, kawaleria była jednym z najpotężniejszych środków „sparaliżowania” kolei.
Przypomnijmy sobie działania 1 Armii Kawalerii w 1920 r. - kiedy to pokonanie kijowskiej grupy wojsk polskich przez długi czas wymagało przerwania głównej linii komunikacyjnej tej ostatniej - linii kolejowej Kijów - Kazatin - Berdyczów.
W wyniku głębokiej inwazji na tyły polskie 1 Armia Kawalerii pod koniec dnia 6 czerwca osiadła w dość zwartej masie na noc w rejonie Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy po obu stronach Kijowa- Kolej Rowno - na tyłach Polaków.
Dowództwo 1. Armii Kawalerii postanawia zająć ważny węzeł kolejowy - Berdyczowa, w którym ponadto znajdowała się kwatera główna frontu wroga. W tym samym czasie postanowiono zająć centrum administracyjne - Żytomierz.
Wykonanie tych zadań powierzono 4 i 11 dywizjom kawalerii.
4. Dywizja Kawalerii, wyruszając rano 7 czerwca, miała napaść na Żytomierz - zerwać komunikację telegraficzną z okolicznymi punktami, zniszczyć mosty najbliżej miasta i zniszczyć mienie i zapasy tych magazynów, które nie mogły być ewakuowanym.
11. Dywizja Kawalerii otrzymała zadanie zdobycia ważnego węzła kolejowego – Berdyczowa.
14. Dywizja Kawalerii miała uniemożliwić nieprzyjacielowi odbudowę zniszczonej dzień wcześniej linii kolejowej.
6. Dywizja Kawalerii miała uniemożliwić Polakom odbudowę linii kolejowej do Kazatina.
Rankiem 7 czerwca 4 i 11 Dywizje Kawalerii rozpoczęły wykonywanie przydzielonych zadań.
Żytomierz został schwytany (po pewnym oporze ze strony garnizonu) o godzinie 18:00 7 czerwca - i nie tylko udało im się rozwiązać wszystkie problemy, ale także uwolnić około 7000 jeńców wojennych i więźniów politycznych.
Berdyczow stawiał opór bardziej uparcie. Wywiązała się w nim gorąca bójka uliczna, w wyniku której Polacy zostali wypędzeni z miasta. Węzeł kolejowy został zdobyty i zniszczony, a ponadto wysadzony w powietrze skład artyleryjski z milionem pocisków.
Ostatecznie działania 1 Armii Kawalerii w okresie sprawozdawczym doprowadziły do przedłużającego się paraliżu linii kolejowej polskiej grupy kijowskiej, a następnie do szybkiego wycofania tej ostatniej.
Dowództwo 1 Armii Kawalerii bardzo dobrze wiedziało, że wyłącznie armia polska jest zależna od kolei i na ile dowództwo polskie niepokoi się losem arterii kolejowych.
O znaczeniu kawalerii jako jednego ze środków „paraliżowania” transportu kolejowego decydował czas trwania przerwy w komunikacji kolejowej i drogowej.
Czas trwania zależał albo od skuteczności niszczenia obiektów kolejowych i znaczenia tych ostatnich (w podanym przykładzie działania 4 i 11 dywizji kawalerii), albo od czasu, w którym kawaleria utrzymała ten lub inny punkt kolejowy - w celu zapobieganie naprawie wyrządzonych szkód (zadania 14 i 6 dywizji kawalerii).
Doświadczenia wojenne pokazały, że powodzenie zniszczenia kolei opierało się głównie na zaskoczeniu akcjami i umiejętnym doborze celów uderzenia.
Umiejętny dobór celów do uderzenia opierał się na dobrej znajomości: 1) wartości eksploatacyjnej każdej linii kolejowej i jej odcinków dla przeciwnika oraz 2) tych obiektów na tych liniach i odcinkach, których zniszczenie mogło dać najdłuższy okres paraliżu transport kolejowy.
Na sukces niszczenia budowli kolejowych duży wpływ miał stopień doskonałości i ilość środków technicznych wykorzystywanych przez kawalerię do niszczenia transportu kolejowego, a także sztuka wyburzania.
Co więcej, niewielki efekt lub rękodzieło w dywersyjnych działaniach kawalerii nie mogły zostać zrekompensowane późniejszym zatrzymywaniem zniszczonych obiektów kolejowych przez tę samą kawalerię w celu uniemożliwienia ich odbudowy przez wroga. Taki zabieg, choć wydłużał okres paraliżu transportu kolejowego, wymagał obecności dużych mas kawalerii, oddzielających je od innych zadań. I przeciwnie, słabe siły kawalerii, choć technicznie i właściwie wyposażone, też nie mogły długo „sparaliżować” transportu kolejowego nieprzyjaciela.
Uderzającym przykładem są działania niemieckiej kawalerii w przełomie Sventsiansky 1915.
Siły kawalerii przydzielone przez niemieckie dowództwo w celu „zajęcia” strategicznie ważnych odcinków kolei rosyjskich były niewystarczające – czego nie można było zrekompensować bardziej znaczącymi i wyrafinowanymi środkami niszczenia tych ostatnich.
A kawaleria niemiecka nie mogła utrzymać w rękach zniszczonych struktur z powodu słabości - iz ciężkimi stratami została zmuszona do odwrotu bez wykonania głównego zadania. Rosjanie spokojnie odbudowali zniszczoną infrastrukturę.
Jednocześnie technologia i prace wywrotowe pozwoliły na osiągnięcie wyjątkowych sukcesów w „paraliżowaniu” transportu kolejowego i drogowego.
Wystarczy wspomnieć zdumiewające rezultaty, jakie udało się osiągnąć Niemcom podczas niszczenia kolei francuskich w 1917 roku. „Koleje (francuskie –.) zostały doprowadzone do takiego stanu” – pisze inżynier Norman w swojej książce „Zniszczenie i odbudowa linii komunikacyjnych", - że bardziej opłaca się budować nowe niż odnawiać zniszczone."
Na uwagę zasługują również niemieckie miny opóźnione - z oczekiwaniem wybuchu po 3 miesiącach lub więcej. Były szeroko stosowane przez Niemców w 1918 r. - ponownie wraz ze zniszczeniem kolei francuskich.
Miny te zostały umieszczone pod dnem kolei francuskich w celu przedłużenia ich „paraliżu” na długi czas, osiągniętego przez niszczenie różnych konstrukcji na tej samej linii.
Próbowali sadzić miny i starannie je ukrywać w miejscach, w których odbudowa ścieżki była trudna i bardzo spowolniona.
Zazwyczaj były to wysokie wały – pod którymi wybuch miny dał lej o średnicy ponad 30 m. Zasypanie tego ostatniego wymagało zwykle co najmniej 3 dni.
Proces przebiegał następująco. Francuzi rozpoczęli długie i żmudne prace nad odbudową zniszczonych przez Niemców struktur kolejowych. W tym czasie niemieckie kopalnie opóźniające nie działały jeszcze. Kiedy jednak prace konserwatorskie zostały zakończone na czas, przewidziane przez Niemców, i przerwana komunikacja kolejowa została wznowiona, kopalnie zaczęły eksplodować każdego dnia - w rejonie już wyremontowanych torów.
W efekcie sztucznie wydłużano czas „paraliżu” transportu kolejowego na bardzo długi okres (jak zauważono, miny mogły eksplodować w ciągu 3 i więcej miesięcy).
Niewątpliwie obecność takich środków w dyspozycji kawalerii mogła wyeliminować konieczność poświęcania przez nią dużych sił i czasu na trzymanie w rękach określonych odcinków linii kolejowych, węzłów lub budowli w celu sparaliżowania transportu kolejowego na okres wymagany przez sytuacja.
Kawaleria, operując w każdych warunkach pogodowych i na niemal każdym terenie, mogła szybko i trwale sparaliżować pracę transportu kolejowego – na wymagany czas i na wymaganym terenie.
Niektóre liczby pokazują, jak ważny był efekt zniszczenia infrastruktury kolejowej. Odbudowa stosunkowo małych mostów (przez Mozę), wysadzonych przez Francuzów ładunkami wybuchowymi podczas niemieckiej ofensywy w 1914 roku, zajęła Oya 35 dni, Blangy 42 dni i Origny 45 dni.
I to właśnie mobilny oddział wojska, wyposażony w artylerię, broń dywersyjną i wszelkie niezbędne środki wzmocnienia, mógł odegrać kluczową rolę w tej sprawie – co pokazały wydarzenia wojny radziecko-polskiej, kiedy kawaleria pokonał kolej.
