Jak powiedzieliśmy wcześniej, ciężki krążownik lotniczy „Admirał floty Związku Radzieckiego Kuzniecow” (dalej „Kuznetsow”) okazał się za duży na jeden artykuł z cyklu. Dlatego, zanim przystąpimy do jego opisu, w trzech osobnych artykułach przeanalizowaliśmy historię powstania statków powietrznych ZSRR i ich lotniskowców – Jak-141, MiG-29K i Su-33.
Następnie powinniśmy porozmawiać o cechach konstrukcyjnych i możliwościach naszego jedynego statku zdolnego do wykonywania lotów samolotów poziomego startu i lądowania, ale … Wiedząc, jakie kontrowersje może to wywołać w komentarzach, autor tego artykułu wolał najpierw opowiedzieć o służbie lotniskowca „Kuznetsov”, bez niczego, jego obecny stan, ani specyfika jego bojowego użycia w Syrii, nie będą jasne.
Przypomnijmy (krótko) główne cechy taktyczno-techniczne jedynego lotniskowca w Rosji.
Standardowa wyporność (wg różnych źródeł) wynosi 45 900 - 46 540 ton, całkowita wyporność 58 500 - 59 100 t. Wspomina się również o "największej" wyporności TAKR - 61 390 t. Moc maszyny (czterowałowy zespół kocioł-turbina) to 200 000 KM, prędkość - 29 węzłów. Zasięg przelotowy przy prędkości 18 węzłów miał wynosić 8000 mil. Autonomia dostaw, prowiantu i wody pitnej - 45 dni. Uzbrojenie - samoloty i śmigłowce (łączna liczba może osiągnąć 50 samolotów), a także 12 pocisków przeciwokrętowych Granit, 192 pociski Dagger, 8 systemów rakiet przeciwlotniczych Kortik i 8 instalacji AK-630M 30 mm, przeciwtorpeda Udav system rakietowy "(Na podstawie RBU). Uważano, że kompleks ten jest w stanie zniszczyć torpedę samonaprowadzającą z prawdopodobieństwem 76%. Wielkość załogi (rzeczywista) do 2100 osób. personel lotniskowca i 500 osób. grupy lotnicze.
Lotniskowiec noszący wówczas nazwę „Ryga” został w uroczystej atmosferze postawiony na pochylni „0” Nikołajewa ChSZ 1 września 1982 r. o godzinie 15.00. Obecny na uroczystości Naczelny Dowódca Marynarki Wojennej S. G. Gorszkow osobiście przymocował srebrną tablicę hipoteczną do dolnej części kadłuba.
Rozpoczęcie budowy poprzedziły szeroko zakrojone przygotowania, w tym gruntowna modernizacja pochylni, a także montaż dwóch 900-tonowych suwnic KONE zakupionych w Finlandii. Te ogromne konstrukcje (wysokość - 110 m, rozmiar portalu - 150 m) umożliwiły przenoszenie ładunków o masie do 1500 t. W efekcie Nikołajew ChSZ otrzymał kompleks pochylni, który umożliwia budowę i wodowanie statków o masie startowej do 40 000 ton.
Ciekawe, że jedną z zalet umowy z Francuzami na zakup śmigłowców klasy Mistral jest transfer przez stronę francuską technologii wielkotonażowego montażu modułowego, których rzekomo nie posiadaliśmy. W rzeczywistości kadłub przyszłego "Kuznetsova" został złożony z 21 bloków o długości 32 m, wysokości 13 m i szerokości odpowiadającej kadłubowi statku. Każdy z tych bloków ważył do 1400 ton, nadbudówka była blokiem 22.
Budowa pierwszej jednostki rozpoczęła się nieco później niż oficjalna zakładka, w grudniu 1982 r., a zamontowano ją na pochylni 22 lutego 1983 r. Co ciekawe, podczas budowy statku komputery projektanta, Nevsky Design Bureau zostały połączone z centrum obliczeniowym ChSZ w jeden elektroniczny system obliczeniowy, co znacznie uprościło dostęp do niezbędnej dokumentacji. Nowe metody projektowania znacznie przyspieszyły postęp prac budowlanych. Wszędzie wprowadzono nowe (także elektroniczne), np. można było zrezygnować z tradycyjnych oznaczeń na placu. Prace kablowe, po raz pierwszy w historii rosyjskiego przemysłu stoczniowego, zostały przeprowadzone bezpośrednio na pochylni.
Przemianowany na „Leonid Breżniew” TAKR został zwodowany 4 grudnia 1985 roku, mając masę 32 000 ton (z czego sam statek ważył 28 000 ton, reszta - balast i inny ładunek), 8 czerwca 1989 r. Rozpoczęły się testy cumowania. Oczywiście w tym roku okręt nie był jeszcze gotowy do wyjścia w morze, ale potrzeba zdobycia praktycznego doświadczenia w starcie i lądowaniu na pokładzie doprowadziła do tego, że 21 października lotniskowiec (obecnie „Tbilisi”) dla po raz pierwszy odszedł z nabrzeża stoczni i udał się do Sewastopola … Tam, na poligonie w pobliżu przylądka Margopulo, odbyły się pierwsze testy, a także przeloty statku przez myśliwce Su-27K i MiG-29K. 1 listopada 1989 r. odbyło się pierwsze w historii rosyjskiej marynarki wojennej lądowanie poziomego samolotu startu i lądowania na pokładzie statku: o godzinie 13.46 V. G. Pugaczow wylądował na Su-27K z numerem ogona 39. Jednocześnie gotowość okrętu nawet na początku 1990 r. wynosiła 86%. Testy państwowe rozpoczęły się 1 sierpnia 1990 r. i były prowadzone bardzo intensywnie - w ciągu 2 miesięcy i 4 dni (okręt wrócił do zakładu w celu usunięcia uwag 4 października 1990 r.) lotniskowiec przebył 16 200 mil, 454 samoloty i z jego pokładu wykonywano loty helikopterem… Po raz pierwszy przetestowano nocne starty i lądowania samolotów.
Akt przyjęcia podpisano 25 grudnia 1990 r., A 20 stycznia 1991 r. lotniskowiec (obecnie „Admirał Floty Związku Radzieckiego Kuzniecow”) został zaciągnięty do Floty Północnej. 9 dni później (29 stycznia) nad okrętem po raz pierwszy podniesiono flagę morską.
Założono, że 1991 Kuzniecow spędzi na Morzu Czarnym, został nawet włączony do 30. dywizji okrętów nawodnych Floty Czarnomorskiej, a następnie w 1992 r. lotniskowiec wejdzie do pierwszej służby bojowej na Morzu Śródziemnym, po zakończeniu którego trafi do Floty Północnej … Jednak w listopadzie 1991 roku stało się jasne, że upadek ZSRR stał się nieodwracalny, a sytuacja stała się… powiedzmy niestabilna. Jak wiecie, przez pewien czas Ukraina zajmowała nie mniej niż całą Flotę Czarnomorską ZSRR. Naczelny dowódca marynarki wojennej admirał Czernawin podjął decyzję o przeniesieniu „Kuzniecowa” na północ i 1 grudnia 1991 r. Okręt wypłynął w morze.
Pierwsza kampania TAKR odbyła się bez specjalnych ekscesów, choć oczywiście były pewne niuanse. Już na Morzu Egejskim odkryto wibracje trzeciej maszyny, jak się później okazało - wokół śmigła nawinięto sieć rybacką. Niespecjalnie się „przyklejał”, więc pojechaliśmy z nim na Gibraltar, a nawet tam, podczas dwudniowego pobytu (związanego przede wszystkim z poborem paliwa), został odcięty wysiłkiem nurków na pokładzie statek. Podczas tej kampanii Kuzniecow po raz pierwszy spotkał się z US Navy, grupą uderzeniową lotniskowców kierowaną przez lotniskowiec George Washington. Amerykanie natychmiast podnieśli swój samolot i zaczęli latać i fotografować najnowszy lotniskowiec, a także próbowali zbadać jego fizyczne pola. W odpowiedzi nasi przekazali sygnał „Wykonuję ćwiczenia”, zwiększyli prędkość do 24 węzłów i podnieśli oba śmigłowce ratunkowe w powietrze (niestety na pokładzie Kuzniecowa podczas tej zmiany nie było samolotów). Okręt patrolowy „Zadorny” wyłowił z wody boję hydroakustyczną. W tej kampanii nie było nic bardziej godnego wzmianki i 21 grudnia 1991 r. lotniskowiec dotarł do celu. Tutaj „Kuznetsov” został włączony do 43. dywizji krążowników rakietowych z siedzibą w Widiajewie.
Aby lepiej zrozumieć, co stało się z naszym lotniskowcem, konieczne jest zatrzymanie się i uporanie się z sytuacją, w której znalazł się nasz jedyny ciężki krążownik przewożący samoloty.
Pierwszy to największy i najbardziej złożony statek, jaki kiedykolwiek zbudowano w ZSRR. Wdrożył zasadniczo nowe technologie niezbędne do oparcia samolotów poziomego startu i lądowania. Bez wątpienia był to ogromny krok naprzód, ale zwykle w takich przypadkach statki z tak wieloma nowymi technologiami cierpią na wiele „choroby wieku dziecięcego”, które należy zidentyfikować i „leczyć”.
Po drugie, możemy powiedzieć, że Kuzniecowa odziedziczyliśmy po ZSRR, ale nie można tego powiedzieć o jego grupie lotniczej. Su-33 nie zakończył jeszcze testów. Owszem, został opracowany w ZSRR, ale dopracowanie tak złożonego obiektu, jakim jest samolot bojowy na lotniskowcu, jest niezwykle trudne i konieczne było zorganizowanie również masowej produkcji.
Trzecia to kwestia szkolenia pilotów pokładowych. Bez wątpienia w ZSRR było wielu zawodowych pilotów, byli też tacy, którzy pilotowali samoloty VTOL, ale nikt nie znał specyfiki startu z trampoliny i lądowania z finiszerem lotniczym, z wyjątkiem dosłownie kilku pilotów testowych.
Innymi słowy, testy państwowe zostały zdane, podpisano certyfikat akceptacji, podniesiono flagę, a 21 grudnia 1991 r. Do miejsca stałego rozmieszczenia przybył sam Kuzniecow. Ale jednocześnie nadal nie mieliśmy gotowego do walki lotniskowca z załogową i wyszkoloną grupą lotniczą w ramach floty, a aby go zdobyć, Federacja Rosyjska musiała podjąć wiele wysiłków. Problem polegał na tym, że kraj wkraczał w erę chaosu politycznego i kryzysów finansowych, zwaną notorycznie „dzikimi latami dziewięćdziesiątymi”, co oczywiście w ogóle nie przyczyniło się do zdobycia zdolności bojowej tak złożonego systemu uzbrojenia, którym był lotniskowiec „Kuznetsov”.
Organizacyjnie skrzydło lotnicze Kuzniecowa zostało sformalizowane w lutym 1992 r., tworząc 57. Mieszaną Dywizję Lotnictwa Morskiego Czerwonego Sztandaru Smoleńskiego (57. Scud), w skład której weszli:
1.279. pułk lotnictwa myśliwskiego (279 kiap). Miała ona obejmować dwie eskadry Su-33 i prawdopodobnie eskadrę samolotów szkolnych Su-25UTG;
2. 830. pułk śmigłowców okrętowych do zwalczania okrętów podwodnych (830 kplvp) wyposażony w śmigłowce Ka-27, Ka-27PS i Ka-29.
Z kolei 279 kiapów powstało na bazie dwóch związków. Z jednej strony 279. kiap stał się następcą 279 okshap (oddzielny pułk lotnictwa desantowego), którego początki sięgają 1 grudnia 1973 r., kiedy to sformowano pierwszy w ZSRR pułk samolotów pokładowych Jak-36M (Jak-38) dla lotniskowca rozpoczął Kijów . Pułk ten był pionierem pod każdym względem: jako pierwszy opanował zupełnie nowe technologie, takie jak samoloty VTOL, jego piloci stali się pierwszymi pilotami lotnictwa lotniskowca, jako pierwsi zdobyli doświadczenie w rejsach morskich i oceanicznych.. To wszystko było na nich, więc kto, jeśli nie oni, miał opanować najnowsze Su-33?
Jednak oprócz nich w 279. KIAP znalazło się również wielu oficerów innej jednostki, 100. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Badawczego i Instruktorskiego (100. IIAp), z którym wyszła… ciekawa historia.
Pułk ten został utworzony 24 grudnia 1985 r. (bazuje na lotnisku Saki na Krymie) tylko w celu badania możliwości samolotów pokładowych, testowania taktyki jego użycia, a także szkolenia pilotów lotnictwa pokładowego. Oznacza to, że pułk był obsadzony pilotami ekstraklasy, którzy musieli tylko wymyślić, czym są Su-33, MiG-29K i jak to wszystko można najskuteczniej zastosować w walce – a następnie nauczyć tego innych. Ale ZSRR upadł, a 100. Iiap trafił na terytorium suwerennej teraz Ukrainy …
Z pewnością wielu czytelników strony „Voennoye Obozreniye” obejrzało kiedyś film „72 metry”. Jest odcinek, w którym załoga czarnomorskiego okrętu podwodnego musi wybrać – ukraińską przysięgę i służbę na słonecznym Krymie lub arktyczne wzgórza, gdzie łódź będzie musiała płynąć. Załoga, z kilkoma wyjątkami, stawia na wierność służbie, a przy dźwiękach „Pożegnania Słowian” opuszcza molo, na którym zaplanowano „uroczystą imprezę”.
Odcinek ten natychmiast stał się, jak to teraz modne, memem internetowym, a nawiasem mówiąc, powodem zakazu wynajmu „72 metrów” na Ukrainie. Ale… ten odcinek wcale nie jest fikcyjny. Wiele osób stanęło przed podobnym dylematem, w tym oczywiście personel pułku badawczego i instruktorskiego. Tak więc - około stu oficerów 100. IAP, w tym 16 pilotów pod dowództwem podpułkownika Timura Avtandilovicha Apakidze (nawiasem mówiąc, dowódcy 100. IAP), kierując się nie literą, ale duchem złożonej przez nich przysięgi opuścić gościnny Krym, przenosząc się z rodzinami na polarny Severomorsk.
Z tych ludzi zrobiono by gwoździe…
Bez wątpienia oficerowie ci byli przewoźnikami o unikalnym jak na owe czasy doświadczeniu w obsłudze samolotów pokładowych, bez którego rozwój Su-33 byłby niezwykle trudny. Jednak nawet z nimi prace nad przyjęciem Su-33 i przygotowaniem skrzydła powietrznego dla „Kuzniecowa” nie mogły zostać wznowione tam, gdzie zostały ukończone na Krymie. Faktem jest, że na Ukrainie pozostała 3. Dyrekcja Państwowego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, która zajmowała się testowaniem lotnictwa Marynarki Wojennej. W rezultacie wszystkie materiały i dokumenty dotyczące etapów projektowania lotów i prób państwowych Su-33, przeprowadzonych na Krymie, były niedostępne - „braterska” Ukraina kategorycznie odmówiła ich przekazania Federacji Rosyjskiej. Jeden z Su-27K (T10K-7), który pozostał na lotnisku Kirovskoe na Krymie, również został „zacięty”.
Ale to nie było wszystko. Na Krymie pozostała NITKA - unikalny kompleks szkoleniowy do szkolenia pilotów lotnictwa lotniskowego, zdolny nawet symulować kołysanie podczas lądowania na pokładzie krążownika przewożącego samoloty. Następnie nadal można było osiągnąć porozumienie z Ukrainą w sprawie eksploatacji tego kompleksu, a od lipca 1994 r. wznowiono na nim szkolenie personelu lotniczego Marynarki Wojennej Rosji, ale przez całe dwa lata po pojawieniu się Kuzniecowa w północ (1992-1993) okazała się dla nas niedostępna. A później… na przykład w 1994 roku Ukraina wpuściła naszych pilotów na wątek na cały miesiąc. Ale oczywiście nie chodziło tylko o kompleks. W czasach sowieckich na Krymie powstała najbardziej złożona infrastruktura do rozwoju samolotów lotniskowców, a faktycznie NITKA była jej częścią. A w Siewieromorsku, z wyjątkiem lotnisk wojskowych, w zasadzie nic nie było.
Innymi słowy, po rozpadzie ZSRR straciliśmy infrastrukturę do badań i szkolenia pilotów pokładowych, a także mnóstwo materiałów na temat przeprowadzonych wcześniej testów. Kraj oczywiście nie miał środków, aby w jakikolwiek sposób to wszystko przywrócić w pełnym zakresie. Jedynym „poligonem”, na którym można było wznowić państwowe testy Su-33, był w rzeczywistości sam lotniskowiec. Ale i tutaj nie wszystko było w porządku.
Powszechnie wiadomo, że ogromnym problemem dla naszych statków powietrznych (i nie tylko) był brak wyposażonych baz bazowych. I muszę powiedzieć, że pewne wnioski z eksploatacji lotniskowca poprzednich projektów w ZSRR zostały jednak wyciągnięte. Tak więc na Kuzniecowa w Widiajewie czekał specjalnie wyprodukowany w ChSZ ponton-dystans - bardzo złożona konstrukcja inżynierska, stworzona specjalnie w celu zapewnienia bazy najnowszego lotniskowca na północy. W tym celu na pontonie zamontowano specjalne urządzenia cumownicze, komunikację do zasilania statku, a nawet pomieszczenia mieszkalne dla personelu obsługi. Ale oczywiście stocznie czarnomorskie nie mogły dostarczyć swojemu dziełu potężnej kotłowni połączonej z elektrownią - założono, że ponton będzie służył jedynie jako łącznik między statkiem a odpowiednią infrastrukturą lądową. Ale nie zdążyli go zbudować, w wyniku czego kategorycznie brakowało pary i elektryczności dla Kuzniecowa. W rezultacie, podobnie jak na innych lotniskowcach przed nim, załoga „Kuzniecowa” jest zmuszona do stałego utrzymywania w stanie sprawności jednej z jego kotłowni. Co oczywiście miało najbardziej negatywny wpływ na zasób mechanizmów.
Teraz niezwykle trudno będzie powiedzieć, co jest przyczyną pierwszych awarii elektrowni „Kuznetsov” - ktoś uważa, że problem tkwi w początkowej „kapryśności” kotłowni i turbiny, z drugiej strony należy posłuchajcie tych, którzy przekonują, że mimo operacji flota mogłaby sobie z tym poradzić, gdyby nie chroniczne niedofinansowanie i niskie kwalifikacje poborowych, którzy po prostu nie mieli czasu na przeszkolenie do pracy z takimi mechanizmami, a także trudności w uzyskaniu części zamienne i komponenty do kotłów. W każdym razie pewne trudności pojawiły się już od pierwszych dni eksploatacji - na statku pracowali specjaliści ds. Gwarancji, w tym z powodu wibracji trzeciego pojazdu, który przejął sieć na Morzu Śródziemnym. Podczas kolejnego wyjścia w morze zepsuła się jedna z głównych turbin statku, co wymagało bardzo dokładnej i kosztownej naprawy.
Wszystko to bez wątpienia w dużej mierze przesądziło o użyciu lotniskowca „Kuznetsov” w kolejnych latach. Przez trzy lata, w latach 1992-1994, statek przebywał na morzu 3-4 miesiące, szkolono załogę, prowadzono projekt w locie i próby państwowe Su-33. Niby banalne linie, ale co za tym kryło się? W rzeczywistości trzeba było zrewidować cały program szkolenia pilotów pokładowych, z wyłączeniem szkolenia w kompleksie symulatorów NITKA, trzeba było jakoś nauczyć ludzi „przenoszenia” z nietypowego lotniska bezpośrednio na pokład. A działo się to w warunkach, gdy sprzęt odpowiedzialny za operacje startu i lądowania znajdował się na statku w złocie. Jak pisze V. P. Zablotsky w swojej monografii poświęconej lotniskowcowi „Kuznetsov”:
"Najpoważniejszą wadą było niedopasowanie stref świetlnych OSB" Luna-3 "oraz telewizyjnego systemu monitorowania i kontroli lądowania" Otvodok-Liberation " z pokładowym wyposażeniem systemu inżynierii radiowej (" Rezystor K-42 ")"
Wiosną 1993 roku pierwsze cztery seryjne Su-33 były w dyspozycji 279. samolotu, a rok 1994 stał się niejako punktem zwrotnym dla naszego lotnictwa lotniskowego. Najpierw zakończono próby państwowe samolotu, a ostatnim akordem było udane przechwycenie przez parę Su-33 i zniszczenie docelowego samolotu Ła-17 na tle morza. Po drugie, w tym samym czasie flota otrzymała 24 Su-33, co umożliwiło obsadzenie naszego jedynego pułku lotniczego opartego na przewoźnikach. Niemniej jednak wspomniane trudności ze szkoleniem personelu doprowadziły do tego, że do 1994 roku gotowa była tylko grupa liderów, składająca się z 10 pilotów, którym pozwolono latać ze statku i… trudności nadal pozostały. Brak możliwości wykorzystania np. symulatora NITKA spowodował, że piloci nie mogli rozpracować nocnego startu i lądowania, choć wcześniej takie loty wykonywano z TAKR-u na Krymie. W rezultacie lotami musiałem zadowolić się tylko w dzień io zmierzchu. Szereg usterek w systemach sterowania nie pozwoliło naszemu lotnictwu na wypracowanie grupowego użycia myśliwców i ich wspólnych działań z grupą przeciw okrętom podwodnym.
Ćwiczenia kredytowe w 1994 r. pokazały potencjalne możliwości naszych samolotów pokładowych. Loty wykonało sześć Su-33, podzielonych na trzy dwójki. Pierwszy z nich był pilotowany przez pilotów testowych Biura Projektowego Sukhoi V. G. Pugaczowa i S. N. Mielnikowa, który miał zobrazować wrogie samoloty uderzające w TAKR z odległości około 800 km. Druga para samolotów (TA Apakidze i V. V. Dubovoy) i trzecia (I. S. Kozhin i K. B. Kochkarev) miały zapewnić obronę powietrzną formacji, która obejmowała lotniskowiec poza systemami obrony powietrznej okrętu.
Najciekawsze w tych ćwiczeniach było to, że samoloty NATO wzięły w nich czynny udział. Wchodząc na wyznaczony obszar patrolowy, kilku T. A. Apakidze - V. V. Dębowe środki wyposażenia pokładowego Su-33 wykryły niezidentyfikowany cel w odległości 280 km od krążownika i zostały natychmiast przeorientowane, aby go przechwycić. Celem okazał się norweski patrol „Orion”, po jego przechwyceniu Su-33 wróciły do wyznaczonego zadania – samolot pilotowany przez V. G. Pugaczowa i S. N. Mielnikowa zostały odkryte i „zniszczone” przez pociski powietrze-powietrze.
To samo stało się z drugą parą Su-33, pilotowaną przez I. S. Kozhin i K. B. Kochkarev - podczas wyjścia na teren patrolu znaleziono samoloty, które wystartowały z norweskich lotnisk. Decyzją stacji kontroli i naprowadzania statku piloci najpierw przechwycili potomków starożytnych Wikingów, a następnie kontynuowali misję szkoleniową, która również została zakończona.
Oczywiście, jeśli porównamy ćwiczenia lotnictwa pokładowego Floty Północnej, które odbyły się w 1994 roku z procesem szkolenia lotniskowców amerykańskich, to od razu widać nieporównywalność skali – cóż, co to jest tylko sześć samolotów… Jednak, trzeba zrozumieć, że nasi piloci marynarki stawiali pierwsze kroki i to w najtrudniejszych warunkach. Jednocześnie ćwiczenia te wykazały już bezwarunkową przydatność grupy lotniczej opartej na lotniskowcach, która składała się z poziomych samolotów startujących i lądujących, nawet jeśli ich liczba była najmniejsza.
Teoretycznie duże statki Floty Północnej były w stanie wykryć cele powietrzne oddalone o 280 km, ale pod warunkiem, że samolot leciał wystarczająco wysoko, aby horyzont radiowy nie zakłócał jego wykrywania. A nawet po odkryciu takiego samolotu, żaden statek floty, w tym ciężkie krążowniki pocisków nuklearnych, nie miał broni, która mogłaby go zniszczyć z takiej odległości. Zwrócono również uwagę na czas przebywania samolotu w powietrzu. W przeciwieństwie do „masztowego samolotu obronnego” Jaka-38, najnowsze Su-33 mogą być wykorzystywane do patrolowania odległych obszarów. Obie pary Su-33, po otrzymaniu jednego zadania, w trakcie jego realizacji zostały przeorientowane na inne, nieplanowane (przechwycenie samolotów NATO), pomyślnie je rozwiązały, a następnie bez lądowania i tankowania wróciły do pierwotnego zadania.
Zimą 1994-995. "Kuznetsov" przeszedł pierwszą mniej lub bardziej poważną naprawę głównych kotłów, w tym wymianę rur, ale sądząc po dalszych wydarzeniach, nie zostało to wykonane zbyt dobrze - w 1995 roku, podczas wyjścia w morze, statek stracił prędkość. Wypowiedziane wcześniej powody – eksploatacja na Dalekiej Północy, złożoność kotłowni i turbiny, ogólne niedofinansowanie i trwający upadek sił zbrojnych – spowodowały, że statek, który wszedł do służby w 1991 roku już w 1995 roku, faktycznie potrzebował poważnego remont elektrowni. Oczywiście jest to sytuacja nienormalna jak na współczesny okręt wojenny, ale w latach 1991-1995. sytuacja w marynarce wojennej iw całym kraju była nieskończenie daleka od pojęcia „normalności”. I zamiast naprawiać lotniskowiec "Kuznetsov" udał się do swojej pierwszej służby wojskowej na Morzu Śródziemnym.
Wyjście nastąpiło 23 grudnia 1995 r., Kiedy Kuzniecow stał się podstawą grupy wielozadaniowych lotniskowców (AMG), która oprócz lotniskowca obejmowała wielozadaniowy atomowy okręt podwodny Volk (Projekt 971 Schuka-B), Nieustraszony niszczyciel (projekt 956), ICR „Pylky” (projekt 11352). Wspomagał ich holownik SB-406 i tankowiec Olekma Floty Północnej, płynący z AMG do Zatoki Biskajskiej, a później holownik Szachtar i tankowiec Ivan Bubnov. O ile autor zrozumiał, czołgowiec „Dniestr” towarzyszył AMG stale.
Bez wątpienia i pomimo obecności najnowszego lotniskowca w AMG, taka eskadra była tylko cieniem potęgi morskiej ZSRR, zdolnej do utrzymywania na stałe dziesiątek okrętów wojennych i podwodnych na Morzu Śródziemnym. Niestety czasy V OPESK to już przeszłość, a najprawdopodobniej na zawsze. Mimo to nasz AMG był całkiem odpowiedni do zademonstrowania obecności wojskowej, a jego skład umożliwił opracowanie działań lotnictwa pokładowego Kuzniecowa „w warunkach zbliżonych do walki”.
Niestety, do 1995 roku 57. Scud nie był gotowy do pracy bojowej w pełnej sile. Tak więc 279. kiap otrzymał 24 Su-33, więc obie jego eskadry były w pełni wyposażone w sprzęt, ale tylko pierwszy był „gotowy do marszu i bitwy”, którego samolot można było odróżnić po wizerunku orła na stępki (maszyny drugiej eskadry miały w tym samym miejscu tygrysa). W rezultacie Kuzniecow udał się na swoją pierwszą służbę bojową z grupą powietrzną 13 myśliwców, czyli kilkanaście Su-33 z pierwszej eskadry, a także jeden samolot z partii pilotów (T10K-9, któremu przydzielono numer 109), dwa samoloty szkoleniowe Su-25UTG, a także 11 śmigłowców Ka-27, Ka-27PS i Ka-29 z 830. kplvp. W tym samym czasie na pokładzie Kuzniecowa znajdowało się 15 pilotów myśliwców bojowych, którym pozwolono latać Su-33 z pokładu statku, nie licząc T. A. Apakidze (dowódca dywizji lotniczej) i jego zastępca, pułkownik Własow (z nimi odpowiednio 17), a także 11 załóg śmigłowców. Oczywiście piloci marynarki odznaczali się najwyższymi kwalifikacjami, wystarczy powiedzieć, że na 15 pilotów myśliwców 14 było snajperami lub pilotami I klasy. Kadra inżynieryjno-techniczna była w stanie im dorównać - prawie wszyscy mieli doświadczenie w obsłudze sprzętu lotniczego w służbach bojowych. Oprócz pilotów 57. scud, na lotniskowcu obecni byli również piloci doświadczalni, których zadaniem było przeprowadzenie szeregu testów Su-33 na Morzu Śródziemnym.
Wędrówka trwała 110 dni – od 23 grudnia 1995 r. do 22 marca 1996 r. Przebyto 14 000 mil po wodach dwóch oceanów i pięciu mórz, odbyło się 30 zmian lotów (czyli dni, w których odbywały się loty lotnicze). przeprowadzonych), w tym czasie Su-33 wykonały 400 (według innych źródeł – 524) lotów bojowych, śmigłowców – 700 (według innych źródeł – 996), w tym 250 do poszukiwania i śledzenia okrętów podwodnych.
Pierwsza służba bojowa „Kuznetsov” miała następujące konsekwencje. Po pierwsze okazało się, że statek jest w pełni zdolny do pełnienia roli „pływającego lotniska” dla bazujących na nim samolotów. I tak np. w okresie od 19 do 23 stycznia 1996 r. (czyli nie przez 5 dni z rzędu) wykonano 5 zmian lotniczych i Su-33 wystartował 67 razy. Wydaje się to za mało, zwłaszcza na tle możliwości amerykańskiego „Nimitz”, zaprojektowanego do wykonywania ponad stu lotów dziennie. Pamiętajmy jednak, że Dywizja Lotnicza Kuzniecowa miała do dyspozycji tylko 13 samolotów, a średnia liczba lotów bojowych wynosiła 13,4 dziennie – czyli każdy samolot wystartował raz na pięć dni z rzędu. W rzeczywistości w ciągu tych pięciu dni wykonywano od 8 do 20 lotów dziennie, czyli niektóre samoloty wykonywały 2 loty w ciągu jednego dnia. Albo np. loty 26-27 stycznia – pierwszego dnia Su-33 wykonały 21 lotów bojowych, drugiego – 12 kolejnych, i nie jest faktem, że wszystkie 13 dostępnych samolotów wystartowało. Wszystko to jest dość porównywalne ze wskaźnikami amerykańskiego lotnictwa przewoźników, ale trzeba zrozumieć, że nikt nie postawił zadania zapewnienia maksymalnej liczby lotów przed grupą lotniczą Kuzniecowa. Po raz pierwszy do służby bojowej wszedł lotniskowiec z Su-33 na pokładzie, a wiele rzeczy należało sprawdzić i dopracować w praktyce – w związku z tym można powiedzieć, że rzeczywista liczba lotów dziennie na samolocie nie była maksymalna, ale, że tak powiem, „wygodna praca”.
Opracowano wzajemne oddziaływanie sił niejednorodnych – okrętów nawodnych i podwodnych z samolotami lotniskowcami. Grupa powietrzna TAKR z powodzeniem przechwyciła liczne samoloty zwiadowcze i patrolowe państw NATO, podążała za amerykańskim AUG, śmigłowce wykrywały i eskortowały obce okręty podwodne, „współpracując” z atomowym okrętem podwodnym „Volk”. Kiedy "Kuznetsov" wrócił do domu w drugiej połowie marca, brał udział w dużych ćwiczeniach Floty Północnej, w których oprócz niego do 40 okrętów wojennych i okrętów podwodnych, a także do 50 samolotów i śmigłowców marynarki wojennej lotnictwo było zaangażowane. Podczas tych ćwiczeń niszczyciel „Fearless” został wyznaczony jako okręt patrolowy dalekiego zasięgu z radarami 200 km od rozkazu, w którym podążał lotniskowiec „Kuznetsov”. Po otrzymaniu od niego informacji Su-33, operując w odległości 500 km od lotniskowca, przechwycił i „zniszczył” cztery Tu-22M3, które nie mogły dotrzeć do linii wystrzeliwania pocisków na samolocie powracającym ze służby bojowej. Należy również zauważyć, że „parasol powietrzny” TAKR został zbudowany na dwóch rzutach - dalekosiężny był nastawiony na przechwytywanie samolotów wroga, a bliski - na niszczeniu pocisków przeciwokrętowych. Innymi słowy, oczywiście można i trzeba powiedzieć, że brak broni radarowej dalekiego zasięgu znacznie zmniejsza możliwości grupy lotniczej Kuzniecow, ale w żadnym wypadku nie powinniśmy zapominać, że nawet w obecnej formie Kuzniecow znacząco wzmocnił naszą flotę, dając mu możliwości, jakich flota nigdy wcześniej nie miała. Doświadczenie pierwszej służby bojowej "Kuznetsowa" świadczyło, że obecność lotniskowca zwiększa stabilność bojową formacji okrętowej operującej w odległej strefie morskiej lub oceanicznej 1,5-2 razy.
Po drugie… niestety, ale pierwsza służba bojowa wykazała skrajną słabość elektrowni okrętowej. Na samym początku kampanii, gdy lotniskowiec właśnie opuszczał Zatokę Kolską, rozpoczęła się siedmiopunktowa burza, podczas której dwa z ośmiu kotłów uległy awarii, a w momencie powrotu do bazy tylko dwa kotły pracowali na statku. W związku z tym w kwietniu 1996 r. Kuzniecow został poddany naprawie, z której wyszedł dopiero latem 1998 r. Muszę powiedzieć, że gdyby nie chroniczne niedofinansowanie prac remontowych, statek nie musiałby spędzić całych dwóch lat przy ścianie nabrzeża. A jakość napraw była chyba kiepska, a poza tym mocno wpłynęły „dzikie lata 90”, niedofinansowanie i spadek kwalifikacji personelu. W latach 1998-1999 Kuzniecow nadal służył we flocie, ale w 1999 roku jeden kocioł i jeden (z czterech) GTZA były całkowicie niesprawne.
Mimo to w 2000 roku „Kuznetsov” miał udać się do drugiej służby wojskowej, ale został odwołany w związku z tragiczną śmiercią łodzi podwodnej „Kursk”. W efekcie zamiast BS statek przeszedł trzyletnią średnią naprawę. Następnie, w latach 2004-2007, statek ponownie wkroczył w codzienne życie służby wojskowej, zaś w 2004 roku w ramach grupy okrętowej udał się na Północny Atlantyk, a od 5 grudnia 2007 roku do 3 lutego 2008 roku pokonywał kolejne BS - wyprawa nad Morze Śródziemne. Potem 7 miesięcy naprawy w „Zvezdochce” i serwis do maja 2014 roku, kiedy statek, który właśnie wrócił z rejsu do wybrzeży Syrii, wstał na krótki, trzymiesięczny remont. Służba ponownie, a od stycznia do 15 czerwca 2016 r. - przywrócenie gotowości technicznej przed nową kampanią dalekodystansową oraz - udział w działaniach wojennych w Syrii.
Ogólnie można powiedzieć, że od 29 stycznia 1991 r., kiedy to nad Kuzniecowem przeleciała po raz pierwszy flaga morska, do października 2017 r., kiedy rozpoczęto prace remontowe lotniskowca minęło 26 lat i 8 miesięcy. W tym czasie statek był w remoncie przez około 6 lat i 5 miesięcy, czyli tylko 24% całości znajdującej się we flocie. Należy mieć na uwadze, że w normalnych warunkach i przy terminowym finansowaniu remont dwuletni w latach 1996-98 i trzyletni w latach 2001-2004 mógłby zostać przeprowadzony znacznie szybciej lub znacznie większy wolumen. mógł być wyprodukowany w tym samym okresie.
Innymi słowy, głęboko zakorzeniona opinia, że Kuzniecow nie wychodzi z napraw, nie ma podstaw. Problem jest inny - ogromny statek, który jest we flocie od 27 lat, nie przeszedł jeszcze ani jednego gruntownego remontu …
