Krajowy przemysł stoczniowy podupada. Irytujące jest słuchanie takich stwierdzeń, chociaż są one prawdziwe. Rosja pozycjonuje się jako rozwinięta potęga w energetyce, gospodarce, przemyśle i innych sektorach. Wydaje się jednak, że to tylko słowa – w rzeczywistości kraj to wciąż surowy dodatek.
Zgodnie z dekretem prezydenta Rosji w 2007 roku powstała Zjednoczona Korporacja Przemysłu Okrętowego (USC). Według oficjalnej strony internetowej, głównym celem jej działalności jest centralizacja znacznej części rosyjskiego kompleksu stoczniowego i koordynacja jego działań w celu zaspokojenia zapotrzebowania zarówno klientów krajowych, jak i zagranicznych.
Dlaczego budowa statków i statków na Zachodzie iw krajach Azji Południowo-Wschodniej jest dochodowym biznesem, podczas gdy w Rosji jest nieopłacalna? Dlaczego Rosja nie była w stanie przejść do stosunków rynkowych i zająć godnej niszy w światowym przemyśle stoczniowym od 20 lat? Na przykład Wietnam w 2002 roku wyprodukował tylko 0,01% światowego wolumenu stoczniowego, a do 2007 roku osiągnął poziom 2,19%, przewyższając obecny wolumen rosyjskiego cywilnego przemysłu stoczniowego ponad 20-krotnie. USC planował osiągnąć w przybliżeniu ten poziom wielkości światowego przemysłu stoczniowego w nieokreślonej przyszłości.
Dziś rosyjskie statki są często budowane według zagranicznych projektów dla zagranicznych klientów. Co więcej, czasami tworzona jest tylko obudowa, a mechanizmy, nadzienie elektroniczne na nich są instalowane za granicą. Krajowi armatorzy nadal wolą składać zamówienia za granicą, gdzie otrzymują wysokiej jakości statki szybciej i taniej.
Proces tworzenia USC został opóźniony, a w przemyśle stoczniowym nie ma postępów. W ciągu ostatnich sześciu miesięcy w działalności USC natrafiono na trzy ciekawe historie.
Pierwszy to konkurs wzornictwa przemysłowego w przemyśle stoczniowym. Wymagania tego konkursu, organizowanego przez USC, w głównej nominacji „Zewnętrzny futurystyczny wygląd korwety” były stale łagodzone. W rezultacie konieczne było wykonanie szkicu wyglądu zewnętrznego korwety XXI wieku. Opublikowane projekty rodzą wiele pytań, gdyż ich realizacja wymaga ogromnych nakładów finansowych. Nie uwzględniono wymagań dotyczących działania, obciążenia, stabilności, ogólnego rozmieszczenia, kompatybilności broni i urządzeń, a także wielu innych rzeczy, których uczy się na przykład w Petersburgu Dzierżynka lub Korabelka. Niektóre projekty zostały częściowo „wylizane” z zagranicznych prototypów.
Stoczniowcy są gotowi na innowacje, ale istnieją wymagania, których nie można naruszyć. Oczywiście zdarzają się przypadki, kiedy to laicy dokonali największych wynalazków i odkryć. Nie zapominajmy jednak, że projektowanie nowoczesnego statku wiąże się z kompromisem między wieloma sprzecznymi wymaganiami. Z jednej strony agresywne środowisko morskie ma tendencję, przy najmniejszych błędach konstruktora lub pomyłki załogi, do obracania, zatapiania, miażdżenia statku. Z drugiej strony nowoczesny statek musi być wyposażony w różne systemy techniczne, broń, zasilanie, łączność, inwigilację, wykrywanie, ochronę… Do rozwiązania tych problemów potrzebni są specjaliści, a większość uczestników zawodów to amatorzy w przemyśle stoczniowym. Jednak zwycięzcy zostali wybrani i wydaje się, że nie ma wśród nich profesjonalistów.
Druga historia związana jest z fińskimi inwestycjami i zamówieniami. Pod koniec ubiegłego roku na Kremlu podpisano trójstronne porozumienie między Sovcomflot, USC i STX Finland na budowę dwóch wielofunkcyjnych statków zaopatrujących lodołamacze w Finlandii. Jednocześnie jeszcze nie tak dawno St. Petersburg Severnaya Verf (SV) i Baltic Shipyard (BZ) budowały statki dostawcze i lodołamacze spalinowo-elektryczne „pod klucz” – co oznacza, że są w stanie zrealizować zamówienie STX Finland.
Dlaczego zamówienie 200 milionów dolarów trafiło do innego kraju? Najprawdopodobniej chodzi nie tylko o to, że dwa wieloryby krajowego przemysłu stoczniowego (SV i BZ) nie są częścią struktury USC …
Jednym z kierunków wytyczonych w Rosyjskiej Doktrynie Morskiej jest rozwój zasobów szelkowych. W tym celu oprócz statków pomocniczych, platform wiertniczych, tankowców i gazowców do transportu lodu potrzebne będą lodołamacze jądrowe. Już w tej dekadzie rosyjska flota jądrowa może mieć tylko jeden lodołamacz o napędzie atomowym – „50 lat zwycięstwa”. Reszta zostanie pocięta na metal.
W ostatnim czasie w środowisku stoczniowym aktywnie dyskutuje się o budowie w Rosji lodołamacza nuklearnego, który można wprowadzić do produkcji seryjnej. Jednocześnie rozważana jest możliwość budowy serii lodołamaczy atomowych w Finlandii i Niemczech – o czym w szczególności świadczy fakt, że USC wykupił już część aktywów fińskich stoczni.
Pierwszy radziecki lodołamacz atomowy „Lenin”, który był pierwszym na świecie, został zbudowany w Leningradzie w „Stoczni Admiralicji”, a kolejne osiem - prawie wszystkie w BZ. Dlaczego USC ponownie próbuje szukać rozwiązania nie „tu”, ale „tam”? Należy zauważyć, że szef Rosatomu Siergiej Kirijenko, przebywając w zakładzie w Petersburgu, zapowiedział, że najprawdopodobniej w tym zakładzie należy zbudować lodołamacze atomowe.
Trzecia historia to utworzenie rosyjsko-francuskiego konsorcjum OSK-DCNS i dostawa śmigłowców Mistral dla rosyjskiej marynarki wojennej.
Temat zakupu Mistrali przez Rosję we Francji jest od bardzo dawna dyskutowany w mediach i na marginesie przedsiębiorstw stoczniowych. Zdaniem ekspertów nie ma w tym projekcie wyjątkowości i innowacyjności i początkowo prawdopodobnie niewiele osób wierzyło w jego realizację. Jednak w końcu zorganizowano konkurs, trzeba było sprzedać śmigłowce. USC i francuski DCNS, gotowe do ich budowy, połączyły siły w konsorcjum – nikt nie był zaskoczony, że to on wygrał przetarg.
W efekcie Rosja otrzyma od Francji tylko dwa korpusy śmigłowców z elektrowniami i śmigłami. Cena każdego z "Mistralów" wyniesie około 600-800 milionów euro - bez broni i instrumentów. Z satysfakcją odnotować, że 27 maja br., na zakończenie szczytu G8 w Deauville, prezydent Federacji Rosyjskiej ogłosił, że dwa takie same okręty zostaną zbudowane w Rosji. Jednocześnie wyposażenie tych statków w rosyjski sprzęt (helikoptery i łodzie) doprowadzi do tego, że wykorzystanie obszarów i objętości będzie nieefektywne - w końcu projekt został opracowany zgodnie ze standardami i rozmiarami sprzętu francuskiego. Rośnie kwestia późniejszego zakupu śmigłowców i łodzi z Francji… Warto też pomyśleć o tym, że te śmigłowce nie są przystosowane do eksploatacji w warunkach rosyjskiej zimy, co oznacza, że będą musiały być używane tylko w odpowiednich szerokościach geograficznych.
Z operacyjnego punktu widzenia okręty, które ostro kontrastują pod względem cech konstrukcyjnych, standardów, a nawet wyglądu, będą czymś w rodzaju „białych kruków” o wątpliwej wartości bojowej.
Teraz Ministerstwo Obrony z trudem finansuje budowę niezbędnego sprzętu wojskowego, nawet korwet.
Na tym tle bardzo brzydko wygląda proponowany zakup śmigłowców, który będzie dokonywany kosztem podatników.
ZSRR projektował i budował duże okręty nawodne, w tym klasyczne lotniskowce śmigłowców. Nevskoe PKB i Severnoye PKB są gotowe do projektowania statków podobnych do Mistral, ale przystosowanych do warunków eksploatacyjnych w Rosji. W Petersburgu, Siewierodwińsku i na Dalekim Wschodzie są niewykorzystane fabryki. A skoro Rosja może projektować i budować krążowniki, lodołamacze o napędzie atomowym i lotniskowce śmigłowców, po co kupować je za granicą?
Sądząc po materiałach oficjalnej strony internetowej USC, korporacja słusznie wyraża niepewność w osiągnięciu „pożądanego efektu ekonomicznego z konsolidacji aktywów”. Cieszę się, że USC jest zaniepokojony własną przyszłością, choć byłoby lepiej, gdyby jego liderzy zadbali o rozwój przemysłu stoczniowego w Rosji, a także o dobro pracowników i inżynierów rodzimych stoczni.
Nawiasem mówiąc, w marcu tego roku w JSC „Admiralteyskie Verfi” (część USC) zwodowano lodowy statek ekspedycyjny naukowy „Akademik Tryoshnikov”. To pierwsza tego typu jednostka w budowie w Rosji.
„Stocznie Admiralicji” zawsze były jednymi z pierwszych w rozwoju nowych technologii i budowie skomplikowanych statków i jednostek pływających. Jednak los najstarszego przedsiębiorstwa stoczniowego w Rosji, założonego przez Piotra Wielkiego, został rozstrzygnięty w ramach ubiegłorocznego Międzynarodowego Forum Ekonomicznego w Petersburgu. Gubernator Sankt Petersburga i władze lokalne aktywnie wspierają przeniesienie głównych obiektów zakładu na wyspę Kotlin i budowę tam nowej stoczni. W rzeczywistości przeniesienie oznacza likwidację.
Likwidacja zdolności zostanie przeprowadzona pod pretekstem budowy mostu Novo-Admiralteysky między wyspą o tej samej nazwie a Wasiljewskim. Oczywistym jest jednak, że tereny w centrum miasta zajęte przez Stocznię Admiralicji są atrakcyjne dla inwestorów – np. w celu budowy luksusowych mieszkań (jak podają oficjalne źródła, opuszczone tereny będą wykorzystywane pod budowę mieszkań, obiekty handlowe i socjalne.).
USC obiecuje zbudować nową nowoczesną stocznię na wyspie Kotlin do 2017 roku. Alternatywna propozycja byłego dyrektora generalnego stoczni, Honorowego Obywatela Petersburga Władimira Aleksandrowa, aby zamiast mostu wybudować tunel, nie wywołała właściwej reakcji.
Dlaczego budowa superyardu w Primorsku nie została ukończona? Ponieważ księga zamówień nie została utworzona. Ale „poważnych” zamówień nie będzie, dopóki nie pojawi się nowoczesny zakład, który z kolei trzeba zbudować dla portfela zamówień. Okazuje się błędne koło. Istnieją obawy, że do 2017 roku główna część Stoczni Admiralicji zostanie zburzona, a budowa nowego zakładu zostanie spowolniona z powodu braku zaległości w zamówieniach. Może USC widzi wyjście z tego błędnego koła?
