Jak wiecie, pierwszy w ZSRR ciężki krążownik transportujący samoloty „Tbilisi” (później przemianowany na „Admirała floty Związku Radzieckiego Kuzniecow”) przetestował jednocześnie trzy samoloty z lotniskowców - Su-27K, MiG-29K i Jak -141. W tej serii artykułów postaramy się dowiedzieć, dlaczego aż trzy typy samolotów powstały dla lotnictwa lotniskowca, z jakich powodów ostatecznie wybrano Su-27K i jak optymalne było to rozwiązanie, który samolot, w dodatku do powyższego, powinno było zająć miejsce na pokładzie naszego pierwszego lotniskowca z trampoliną i dlaczego już w naszym stuleciu miało miejsce „drugie przybycie” MiG-29K.
Opisaliśmy już historię konstrukcji krajowych lotniskowców i jej dziwny dualizm – podczas gdy flota rozwijała od 1968 r. lotniskowce z wyrzutem atomowym, była zmuszona budować lotniskowce z turbinami parowymi VTOL. Początkowo grupa powietrzna okrętów katapultowanych miała zostać wyposażona w lotniskową modyfikację myśliwca MiG-23 (wstępne projekty pokładowych MiG-23A i MiG-23K opracowano odpowiednio w 1972 i 1977 roku), ale później, gdy nowe myśliwce 4. generacji były gotowe, należało zastąpić myśliwiec pokładowy oparty na Su-27. Pierwsze badania lotniskowca Su-27 przeprowadziło Biuro Projektowe Sukhoi jeszcze w 1973 roku. W związku z ciągłym odkładaniem budowy lotniskowców katapultowych, a mniej więcej w latach 1977-1978. z „chłodzenia” MiG-23 został ostatecznie porzucony, ale w 1978 roku MMZ im. AI Mikojan podjął inicjatywę włączenia pokładowej wersji myśliwca MiG-29 4. generacji do grup powietrznych przyszłych lotniskowców. Założono, że stosunkowo lekkie MiG-i pokładowe będą uzupełniać ciężkie Su-27 w taki sam sposób, jak miało to być zrobione w Siłach Powietrznych, i propozycja została przyjęta.
W tym samym czasie i równolegle z powyższym Biuro Projektowe Jakowlewa opracowywało samoloty pionowego startu i lądowania. Proces ten rozpoczął się 27 grudnia 1967 r., kiedy wydano Uchwałę KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR nr 1166-413, która nakazała wystrzelenie lekkiego samolotu szturmowego Jak-36M, oraz następnie, w przyszłości, frontowy myśliwiec VTOL. Jak wiadomo, konstruktorom Jakowlewa udało się stworzyć lekki samolot szturmowy - w 1977 r. Jak-36M, pod oznaczeniem Jak-38, został oddany do użytku. Ale z myśliwcem sprawa kategorycznie nie poszła dobrze - myśliwce Jak-39 z nowymi silnikami podnoszącymi, rozszerzonym asortymentem sprzętu i bronią miały skromny zasięg lotu. Nawet przy krótkim starcie i obciążeniu bojowym 1 tony jego promień bojowy nie przekraczał 200 km, co oczywiście było całkowicie niewystarczające. Niemniej jednak Biuro Projektowe Jakowlew kontynuowało prace nad myśliwcem VTOL.
Projektanci Jakowlewa próbowali zamachnąć się na myśliwiec naddźwiękowy - pierwsze badania takiej maszyny wykonano w 1974 roku (Jak-41, „produkt 48”). Następnie, w 1977 roku, rząd podjął decyzję o stworzeniu naddźwiękowego myśliwca-VTOL i poddaniu go próbom państwowym do 1982 roku. Jednocześnie, zgodnie z nowym dekretem, Biuro Projektowe Jakowlew musiało przedstawić propozycję techniczną stworzenia samolotu. naddźwiękowy samolot szturmowy oparty na Jak-41.
Innymi słowy, pod koniec lat 70. niektórzy przywódcy (a zwłaszcza DF Ustinov, który opowiadał się za rozwojem samolotów VTOL) mogli sformułować opinię, że stworzenie naddźwiękowych samolotów pionowego startu i lądowania o wystarczającym promieniu działania nie było daleko. Prawdopodobnie właśnie z tego powodu jego polecenie zaprzestania projektowania statków transportujących samoloty wyrzutowe i budowy w przyszłości lotniskowców VTOL samolotów VTOL o wyporności nie większej niż 45 000 ton, wyposażonych w trampolinę.
Innymi słowy uzyskano, co następuje. Różnica między MiG-29 (nie wspominając o Su-27) i Jak-38 w zdolnościach obrony przeciwlotniczej była nie tylko kolosalna, były dosłownie nieporównywalnymi maszynami: Jak-38 sromotnie przegrał z najnowszymi samolotami 4. generacji. parametry. Ale Jak-41 to inna sprawa, wprawdzie nie dorównywał MiG-29, ale mimo wszystko w niektórych parametrach był już z nim porównywalny (np. miał być zainstalowany radar MiG-29). na Jaku-41). Ponadto założono, że Jak-41 nie będzie musiał startować wyłącznie w pionie – pierwotnie miał startować z krótkiego rozbiegu, co biuro projektowe Jakowlewa dyplomatycznie nazwało „super-krótkim startem pochylonym w pionie”.”. Zwiększyło to możliwości samolotu VTOL.
Trampolina zwiększyła masę startową Jaka-41, co oznacza, że jego obciążenie bojowe lub zasięg lotu był jeszcze większy. To zbliżyło możliwości Jak-41 jeszcze bardziej do MiG-29, odskocznia pozwalała liczyć na to, że Jak-41 będzie mógł pełnić nie tylko funkcje obrony powietrznej formacji, ale także wyprowadzać pociski i bomby przeciwko celom nawodnym i przybrzeżnym. Wszystko to pozwoliło D. F. Ustinov ponownie rozważa samoloty VTOL jako alternatywę dla samolotów na lotniskowcu do poziomego startu i lądowania.
Muszę powiedzieć, że ten punkt w debacie „co jest lepsze – trampolina czy katapulta” zwykle nie jest w ogóle brany pod uwagę. Faktem jest, że zwolennicy katapulty i jej przeciwnicy zwykle uważają trampolinę za alternatywę dla katapulty jako środek startu do poziomego startu i lądowania samolotów. Ale początkowo katapulta nie była do tego proponowana. W istocie D. F. Ustinow zaproponował rezygnację z poziomego startu i lądowania na rzecz samolotów VTOL, a trampolinę traktował jedynie jako sposób na zwiększenie możliwości samolotów VTOL. Innymi słowy, w tym momencie nikt nie zadał pytania: „Co jest lepsze – katapulta czy trampolina do samolotów poziomego startu?” Zakon D. F. Ustinov sprowadzał się do: „Usuńmy całkowicie samoloty poziomego startu i lądowania ze statku, zostawmy tylko samoloty VTOL, a żeby lepiej latały, zrobimy dla nich trampolinę”.
W odpowiedzi na to liderzy MMZ im. AI Mikojan i M. H. NA. Suchoj przy wsparciu dowództwa Sił Powietrznych wystąpił z propozycją kontynuowania prac nad Su-27K i MiG-29K – ze względu na wysoki stosunek ciągu do masy samoloty te można było przystosować do startu z trampoliny. D. F. Ustinov (być może biorąc pod uwagę raczej skromne praktyczne wyniki programu VTOL, a może z jakichś innych powodów) nadal nie wkładał jajek do jednego koszyka. Tak, wierzył, że grupa lotnicza przyszłego lotniskowca będzie składać się z samolotów VTOL, ale jednocześnie nie zabronił opracowywania pokładowych wersji MiG-29 i Su-27. Właściwie jego stanowisko w sprawie tych samolotów sprowadzało się do następującego: „Czy chcesz, aby na pokładach statków znajdowały się poziome samoloty startowe? No to trzeba ich nauczyć startować z trampoliny!”.
Tak więc w 1980 roku rozpoczął się „wyścig trzech myśliwców” o prawo do zajęcia miejsca na pokładzie lotniczym i w hangarach radzieckiego lotniskowca. Ale każde biuro projektowe oczywiście na swój sposób dążyło do celu. 1982-1983 Zaprezentowano i broniono projekty wyprzedzające MiG-29K i Su-27K, natomiast MiG był przeznaczony do obrony przeciwlotniczej w bliskiej strefie i miał zadania drugorzędne: niszczenie wrogich statków o wyporności do 5000 ton i wsparcie lądowania siły. Su-27K miał być myśliwcem dalekiego zasięgu, który zapewniłby połączenia obrony powietrznej w odległej strefie. Jak-141 miał być pierwszym na świecie naddźwiękowym wielozadaniowym samolotem VTOL.
Su-33
Biuro Projektowe Suchow zdecydowało o stworzeniu Su-27K jako opartej na lotniskowcu modyfikacji bojowego Su-27, czyli w miarę możliwości zachować na nim wyposażenie „oryginalnego” samolotu. Nie oznaczało to oczywiście, że Su-27K w ogóle nie przejdzie żadnych zmian w stosunku do swojego prototypu, ale chodziło o to, że zdecydowana większość zmian dotyczyła dostosowania samolotu do specyfiki lotniskowca. lotnictwa, ale jego zdolności bojowe miały pozostać na poziomie Su-27. Wstępny projekt Su-27K został przedstawiony we wrześniu 1984 roku, ale stanowisko to nie spotkało się ze zrozumieniem przez komisję klienta.
Faktem jest, że w 1982 roku rozpoczęto opracowywanie ulepszonego modelu Su-27 - myśliwca Su-27M. W związku z tym członkowie komisji nie rozumieli, dlaczego kontynuować prace nad obiecującym samolotem pokładowym na bazie oryginalnego Su-27, ponieważ doprowadziłoby to do pojawienia się samolotu o poniżej możliwych parametrach osiągów. W związku z tym, zgodnie z wynikami rozpatrzenia wstępnego projektu Su-27K, przedstawiciele komisji klienta domagali się zwiększenia potencjału bojowego samolotu. Ale kierownictwo Biura Projektowego Sukhoi było w stanie wyjaśnić i obronić swoją pozycję.
Faktem jest, że Suchowici zaproponowali podział prac nad myśliwcem pokładowym na dwa etapy. Pierwszym było „przyzwyczajenie” samolotu do pokładu, zachowując jego możliwości na poziomie Su-27: takie rozwiązanie pozwoliłoby, zdaniem konstruktorów, zapewnić dostawę pierwszego seryjnego Su-27K do końca lat 80-tych. Jednocześnie rozwój samolotu na lotniskowcu na bazie Su-27M to długa sprawa, której termin można łatwo „przesunąć w prawo” ze względu na trudności z dostrojeniem najnowszego sprzętu, m.in. w takim przypadku seryjne dostawy Su-27K mogą być znacznie opóźnione. Ale po przetestowaniu wszystkich nowych broni na Su-27M nic nie przeszkodzi w wprowadzeniu ich do modyfikacji pokładowego Su-27K - można to zrobić wystarczająco szybko. Komisja zgodziła się z tym tokiem rozumowania i osiągnięto kompromisowe rozwiązanie - Su-27K powstają na bazie Su-27, ale jednocześnie uzyskują możliwość użycia broni niekierowanej - bomb swobodnego spadania i NURS.
W związku z tym główne zmiany w Su-27K w porównaniu z prototypem polegały na wprowadzeniu specyfiki „lotniska”:
1. Opracowano i zainstalowano na samolocie silniki AL-31F3 - różniły się one od seryjnych silników Su-27 o zwiększonym ciągu 12800 kgf (dla AL-31F - 12500 kgf), które w krótkim czasie opracowano w nowych silnikach. -termin, tryb specjalny, podczas startu statku powietrznego lub w przypadku awaryjnego odejścia na drugi krąg;
2. Poprawiono właściwości nośne skrzydła poprzez zwiększenie jego powierzchni (o ok. 10%) oraz jego mechanizację - nowy system zdalnego sterowania został w pełni zelektryfikowany. W Su-27 był częściowo zbudowany na sztywnym okablowaniu i hydraulicznych wzmacniaczach;
3. Ulepszone i wzmocnione podwozie do lądowań pokładowych, wyposażone w hak do lądowania, za pomocą którego wykonany jest hak na aerofinisher;
4. Aby zmniejszyć gabaryty samolotu podczas jego przechowywania w hangarze lub na pokładzie załogowym, opracowano składane skrzydło, a także składany ogon, ponieważ w przeciwnym razie wystawałby poza wymiary złożonych skrzydeł;
5. Wprowadzono specjalną powłokę antykorozyjną do eksploatacji samolotu w słonym klimacie morskim;
6. Zainstalowano specjalny sprzęt akrobacyjny do napędu i lądowania samolotu na pokładzie oraz zmodernizowano system obserwacyjno-celowniczy do współpracy z systemami radioelektronicznymi statku;
Oczywiście lista innowacji na tym się nie skończyła, a samolot otrzymał być może nieobowiązkowe dla lotnictwa morskiego, ale bardzo przydatne innowacje, takie jak system tankowania powietrza i PGO (przedni poziomy ogon). Muszę powiedzieć, że PGO planowano użyć na Su-27, ale nie wyszło, ale na Su-27K wszystko się udało. W wyniku zastosowania PGO (i nowego systemu zdalnego sterowania) Su-27K znacznie wygrał pod względem aerodynamicznym, tj. - w zwrotności, a poza tym (a to okazało się miłą niespodzianką) otrzymało podwyższenie maksymalnego udźwigu samolotu.
Jednocześnie uzbrojenie stanowi lotniczy sprzęt radiolokacyjny, system celowniczy, stacja optycznej lokalizacji itp.pozostał taki sam jak na Su-27, przeszedł jedynie niewielką adaptację do pracy na morzu. Być może jedyną znaczącą innowacją było zwiększenie punktów zawieszenia z 10 do 12, co umożliwiło zwiększenie ładunku amunicji, ale to w sumie wszystko.
Pierwszy lot Su-27K odbył się 17 sierpnia 1987 roku.
MiG-29
Pierwotnie MMZ im. AI Mikojan poszedł drogą zbliżoną do Sukhoi Design Bureau i założył stworzenie samolotu bazowego na bazie seryjnego MiG-29. Ale, podobnie jak Biuro Projektowe Sukhoi, w 1982 r. Mikojanici rozpoczęli prace nad projektem ulepszonej wersji MiG-29 - MiG-29M. Trzeba powiedzieć, że różnice między MiG-29M a oryginalnym MiG-29 były tak duże, że słusznie było mówić o stworzeniu nowego samolotu. MiG-29M miał otrzymać:
1. Zmodyfikowany szybowiec. Jednocześnie płatowiec MiG-29M miał być wykonany z nowego stopu aluminiowo-litowego i materiałów kompozytowych, a także zrezygnować z połączeń nitowych na rzecz spawanych. Wszystko to nie tylko zmniejszyło wagę konstrukcji, ale także umożliwiło wykorzystanie objętości wewnętrznej do całkowitego pomieszczenia paliwa (wcześniej było to niemożliwe ze względu na niemożność uszczelnienia wszystkich nitowanych szwów). Zapas paliwa nowego samolotu miał zostać zwiększony o 1500 litrów;
2. Analogowo-cyfrowy system sterowania fly-by-wire, pozwalający na realizację koncepcji podłużnej niestabilności statycznej samolotu - wbrew powszechnemu przekonaniu pierwotna produkcja MiG-29 (i Su-27) nie miała takiej jakości;
3. Nowy silnik RD-33K wyposażony w cyfrowy elektroniczny hydromechaniczny automatyczny układ sterowania. W RD-33 zainstalowanym na MiG-29 zastosowano hydroelektroniczny układ sterowania z analogowym regulatorem-ogranicznikiem;
4. Nowy system kontroli uzbrojenia S-29M (SUV-29M), którego podstawą miał być nowy radar impulsowo-dopplerowski N010 oraz nowa optyczna stacja lokalizacyjna OLS-M;
5. Znacznie zwiększony zasięg używanej amunicji, maksymalna masa ładunku bojowego z 2000 kg dla MiG-29 (9-12) do 4500 kg, liczba punktów zawieszenia wzrosła z 6 do 9.
A to tylko główne różnice między MiG-29M a wersją główną. Aby wymienić wszystko inne, w tym nową stację ostrzegania przed promieniowaniem, nowocześniejszy HUD, monitory CRT w kokpicie itp. itd. w tym artykule po prostu brakuje miejsca.
Bez wątpienia MiG-29M był maszyną, której potencjał bojowy był prawie kilkakrotnie większy niż MiG-29 z pierwszej serii. Jeśli Su-27, Su-27K, MiG-29 były maszynami czwartej generacji, to MiG-29M faktycznie stał się generacją „4+”. Ale opracowanie takiej maszyny było znacznie trudniejszym zadaniem dla konstruktorów Mikojana niż to, które rozwiązali ich koledzy i rywale z Biura Projektowego Sukhoi. O ile ten ostatni po prostu zaadaptował Su-27, który jest w bardzo wysokim stopniu gotowości (zaczął operować w 1985 roku), na pokład MMZ im. AI Mikojan musiał bowiem stworzyć nowy samolot, przypominający nieco starą sylwetkę, a jednocześnie wykonać na jego podstawie morską wersję takiego samolotu.
Pierwszy lot MiG-29K (numer boczny 311) odbył się 23 czerwca 1988 roku.
Jak-141
Stworzenie Jaka-141, niestety, przekształciło się w jedną z najsmutniejszych historii rosyjskiego lotnictwa wojskowego. Jak powiedzieliśmy powyżej, samoloty VTOL były poważnie zaangażowane w naszym kraju w 1967 roku, a od tego czasu D. F. Ustinov nie tracił nadziei na pojawienie się konkurencyjnego myśliwca pionowego startu i lądowania. Ale minęły lata, a wysiłki Biura Projektowego Jakowlewa nie doprowadziły do sukcesu: jednocześnie zmieniły się poglądy na temat użytkowania samolotów VTOL, dlatego TTT (wymagania taktyczne i techniczne) dla samolotu były okresowo dostosowywane. Wielu zwolenników Biura Projektowego Jakowlewa nazywa takie zmiany przyczyną opóźnień w tworzeniu Jak-141, ale tutaj oczywiście wózek jest umieszczony przed koniem: w żadnym wypadku w momencie zmiany w TTT Biuro Projektowe Jakowlewa nie mogło zademonstrować prototypu przynajmniej w pewnym stopniu odpowiadającego poprzedniemu TTT. Tak było w okresie, który opisujemy – w 1977 roku. Rząd po raz kolejny zleca Jakowlewitom stworzenie naddźwiękowego myśliwca VTOL, ale do 1980 r. trudno było zdecydować o rodzaju jego elektrowni. Wybór padł między pojedynczym, z jednym silnikiem podwieszanym, podobnym do Harriera, lub połączonym, jak Jak-38. W 1979 r. opracowano projekt projektu z pojedynczą elektrownią, przedstawiono komisji i … na podstawie wyników rozważań podjęto decyzję o stworzeniu projektu projektu z elektrownią kombinowaną. Dlatego tak, w 1980 r. TTT został ponownie skorygowany, ale trzeba zrozumieć, że prace nad samolotem w tym czasie były na etapie, który całkowicie wykluczał dostarczenie samochodu według oryginalnego TTT do testów państwowych w 1982 r..
Zgodnie z nowym TTT (dostosowano go w kolejnych latach) samolot miał stać się wielozadaniowy, czyli podobny do „pionowego startu” do MiG-29, przy czym konieczne było zapewnienie skróconego startu z rozbieg 120-130 m, start z trampoliny i lądowanie z krótkiego przebiegu oraz użycie zaburtowych zbiorników paliwa. W 1984 roku dla Jaka-41 miały miejsce jeszcze dwa ważne wydarzenia. Zmarł D. F. Ustinov, minister obrony, potężny zwolennik samolotów VTOL i emerytowany A. S. Jakowlew – GA został mianowany głównym projektantem Jak-141. Matwiejewa.
W 1985 roku pojawił się pierwszy prototyp samolotu, a w następnym, w 1986 roku, rozpoczęto jego testy na stanowisku. W tym samym czasie wydano kolejny dekret rządowy z instrukcją opracowania naddźwiękowego myśliwca VTOL, który teraz powinien zostać poddany testom państwowym do 1988 roku. Ale te warunki (tradycyjnie) również zostały zakłócone. Minęło 21 lat, odkąd myśliwiec VTOL został wymieniony w dekrecie rządowym po raz pierwszy, ale nigdy nie został zaprezentowany na GSE. W tym czasie Jak-141 otrzymał swoje oznaczenie (wcześniej nazywano go Jak-41).
Prace jednak posunęły się do przodu - 9 marca 1987 r. Jak-141 wykonał swój pierwszy lot (z poziomym startem i lądowaniem), w 1990 r. - po raz pierwszy wykonał pionowy start i lądowanie.
Testy TAKR
Do czasu, gdy stan techniczny okrętu pozwalał na start z jego pokładu, ściśle rzecz biorąc, żaden samolot oficjalnie nie rozpoczął prób konstrukcyjnych w locie. Jednak z inicjatywy M. P. Simonov, w 1988 roku postanowiono przetestować Su-27K na pokładzie statku. Podobna propozycja wyszła i OKB im. JESTEM. Mikojan, a podobne zezwolenie uzyskano dla MiG-29K. Nie ma wątpliwości, że gdyby Biuro Projektowe Jakowlewa mogło zrobić to samo, zrobiłoby to, ale problem polegał na tym, że w latach 1988-1989. Jakowlewici po prostu nie mieli samolotu, który można by umieścić na pokładzie - Jak-141 po prostu nie był na to gotowy. Trzeba jednak powiedzieć, że przynajmniej w 1988 roku nie dokonano jeszcze wyboru na korzyść Su, MiGa czy Jaka, podczas gdy MiG-29K należałoby chyba uznać za „faworyta” – skłaniało się kolegium MAP. wobec niego, ze względu na jego mniejszy rozmiar i odpowiednio możliwość wyposażenia grupy samolotów w dużą liczbę samolotów.
TAKR "Tbilisi" po raz pierwszy wyszedł z nabrzeża fabrycznego 21 października 1989 roku i zrobił to bez obowiązkowej wstępnej demagnetyzacji i dokowania, a także bez szeregu systemów, w których w innym przypadku nikt nie dopuściłby statku opuścić mur. Ale testy samolotu były niezwykle ważne i wysokie władze dały „zgoda” na wyjście.
I tak o godzinie 13:46 w dniu 1 listopada 1989 r. po raz pierwszy w historii rosyjskiej marynarki wojennej samolot poziomego startu i lądowania Su-27K (strona nr 39), pilotowany przez pilota doświadczalnego V. G. Pugaczowa.
Za nim, o 15.11, z powodzeniem wylądował MiG-29 (numer boczny 311) pod kontrolą T. O. Aubakirow. A nieco później, o 16:48, T. O. Aubakirov wykonał pierwszy w historii start trampoliny z pokładu TAKR - MiG-29K nie zawiódł, wszystko działało normalnie.
Cykl prób w locie MiG-29K i Su-27K trwał ponad 20 dni – w tym czasie samolot wykonał 227 lotów i 35 lądowań (oczywiście część lotów została wykonana z lotnisk lądowych). W tym samym czasie Su-27K wylądował na pokładzie TAKR-u 20 razy, MiG-29K - 13, a Su-25UTG - 2 razy. A potem lotniskowiec wrócił do fabryki.
Loty z pokładu wznowiono wraz z rozpoczęciem prób państwowych statku, do których TAKR „Tbilisi” wszedł 1 sierpnia 1990 roku i które trwały do 4 października, kiedy to ogromny statek wrócił do zakładu w celu usunięcia uwag i rewizji mechanizmów. W tym samym czasie lotniskowiec otrzymał kolejne, czwarte z rzędu, imię „Admirał Floty Związku Radzieckiego Kuzniecow” (wcześniej okręt był konsekwentnie nazywany „Ryga”, „Leonid Breżniew” i „Tbilisi”).). Podczas prób państwowych wykonano 454 loty różnych samolotów, w tym śmigłowców Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 i Ka-31. W tym okresie wykonano pierwszy nocny start i lądowanie na lotniskowcu (MiG-29 pod kontrolą A. N. Kvochura).
W 1991 roku wznowiono loty: w tym czasie lotniskowiec był jeszcze na Morzu Czarnym, skierował się na północ dopiero 1 grudnia 1991 roku. I wreszcie 26 września 1991 roku Jak-141 wylądował na statku.
Tak więc na pokładzie „Admirała Floty Związku Radzieckiego Kuzniecowa” znajdowały się trzy myśliwce różnych klas - myśliwiec ciężki, uniwersalny lekki myśliwiec i myśliwiec VTOL. Zaskakujące, ale prawdziwe: w tym czasie każdy z nich mógł ubiegać się o tytuł najlepszego na świecie - oczywiście w swojej klasie, ale nie tylko wśród marynarki wojennej, ale także wśród „lądowych” samolotów Sił Powietrznych. Jednocześnie każdy z nich został stworzony w szczególny sposób - Biuro Projektowe Suchoj przystosowało seryjne Su-27 na pokład z minimalnymi dodatkami konstrukcyjnymi, tworząc doskonały samolot 4. generacji, generacja „4+” i projekt Jakowlew Biuro generalnie stworzyło "cudowny, cudowny cud", jakiego nie było na świecie.
Trzeba powiedzieć, że stworzenie samolotu na lotniskowcu to bardzo trudna sprawa i nic dziwnego, że poważne wypadki spadły na samoloty wszystkich trzech biur projektowych. Tak więc 11 lipca 1991 roku system zdalnego sterowania w seryjnym Su-27K (T-10K-8) zawiódł, w wyniku czego samolot rozbił się, na szczęście pilotujący go T. Apakidze zdołał wyrzucić i nie było ofiar. We wrześniu (niedokładnie) niedopatrzenie pilota MiG-29K doprowadziło do poważnego uszkodzenia samolotu - po wylądowaniu samolotu na pokładzie, przy uruchomionych silnikach, pilot próbował zdjąć podwozie. I choć od razu naprawił swój błąd, cylindry hydrauliczne i rury podwozia okazały się niesprawne - samolot trzeba było "oddać do naprawy". A 5 października tego samego roku 1991 rozbił się Jak-141 - z powodu błędu w pilotowaniu samolot wylądował „z grubsza”, z dużą prędkością pionową. Z tego podwozia przebiło zbiornik paliwa i wznieciło się pożar, który jednak szybko i bez konsekwencji dla statku ugaszono.
Jak wiadomo, w końcu zdecydowano się na Su-27K, który do tego czasu został przemianowany na Su-33. W różnych publikacjach powody tej decyzji są różnie przytaczane – ktoś twierdzi, że Su-33 wygrał „w uczciwej walce” ze względu na najlepsze parametry osiągów, ktoś wręcz przeciwnie uważa, że doskonały MiG-29K i / lub Jak-141 okazał się ofiarą tajnych intryg kierownictwa Biura Projektowego Sukhoi. Często czytamy, że wypadek Jaka-141 był pretekstem do ograniczenia programu VTOL jako całości, czasem to samo mówi się o MiG-29K.
Jednak najprawdopodobniej powody tych, którzy podjęli ostateczną decyzję, były znacznie bardziej prozaiczne. W 1991 roku miała miejsce największa tragedia naszych czasów - upadek Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich. Pomimo faktu, że Federacja Rosyjska pozostała największą i najsilniejszą wśród „wraków” ZSRR, jej gospodarka była w całkowicie opłakanym stanie. Innymi słowy, w tamtych czasach nie były to najskuteczniejsze z militarnego punktu widzenia, ale najtańsze rozwiązania i tutaj Su-33 wypadł z konkurencji.
Najprawdopodobniej Su-33, będąc myśliwcem ciężkim, kosztował więcej niż MiG-29K, ale faktem jest, że ultranowoczesny MiG-29M w tym czasie, na podstawie którego powstał MiG-29K, prawie w całości składał się z nowego sprzętu, który należało doprowadzić do stanu technicznego, a następnie zorganizować jego seryjną produkcję. Jednocześnie wyposażenie Su-33 było niemal kopią seryjnych jednostek opanowanych przez przemysł, a ich produkcja nie mogła nastręczać trudności. Od 1991 roku fabryka w Komsomolsku nad Amurem rozpoczęła już seryjną budowę Su-33, podczas gdy MiG-29K istniał tylko w dwóch egzemplarzach, a trzeci był gotowy tylko w 60%. W tym samym czasie przeważającą część testów wykonał pierworodny tego typu MiG-29K o numerze bocznym 311, na którym nie zainstalowano znacznej części standardowego wyposażenia i uzbrojenia samolotu. Dopiero drugi egzemplarz MiG-29K o numerze bocznym 312 otrzymał kompletny zestaw, ale dopiero rozpoczął testy. Jeśli pokład nr 311 wykonał 313 lotów przed wypadkiem (i siedem - po), to na pokładzie nr 312 - tylko 35.
Odrzucenie programu MiG-29M / MiG-29K niewątpliwie spowodowało ogromne szkody w krajowych siłach powietrznych - Siły Powietrzne i Marynarka Wojenna straciły doskonały "lekki" myśliwiec. Ale uczciwie należy powiedzieć, że w warunkach surowych ograniczeń finansowych Federacji Rosyjskiej słuszniej było polegać na ciężkich myśliwcach i zajęło się nimi Biuro Projektowe Suchoj. Zresztą nasz kraj też nie znalazł na nie funduszy - choć równolegle z Su-33 Su-30 wszedł do służby w Siłach Powietrznych, ale w skrajnie ograniczonych ilościach. Oznacza to, że w rzeczywistości kraj nie miał pieniędzy nawet na zapewnienie normalnego funkcjonowania jednego biura projektowego i zakup jego produktów - nie było sensu „smarować” tych zupełnie niewystarczających środków na MiG-29M / MiG-29K.
Na tym tle wszelkie rozumowanie dotyczące Jaka-141 po prostu traci sens. Samolot ten był na jeszcze wcześniejszym etapie rozwoju niż MiG-29M/MiG-29K. I choć w swojej klasie zdecydowanie wyprzedzał resztę planety (głównie ze względu na to, że prawie nikt na planecie poza nami nie był zaangażowany w samoloty VTOL), to oczywiście nie mógł stać się pełnoprawnym zamiennikiem ciężkie i lekkie myśliwce w kraju. Jednocześnie możliwe było jej dalsze rozwijanie tylko dzięki „pozwoleniu na krążenie dookoła świata” zarówno Biura Projektowego Suchowa, jak i Biura Projektowego Mikojan.
Nie można powiedzieć, że wypadki spowodowały przerwanie prac nad MiG-29K i Jak-141 - gdyby próbowało to zrobić kierownictwo Suchoj, od razu zostałyby skierowane na właśnie stracone Su-33, tutaj wszystkie trzy biura projektowe były w mniej więcej tej samej pozycji. Jeśli chodzi o tajną walkę, niewątpliwie była obecna, ale jak mogłoby być inaczej? W końcu trzy wymienione biura projektowe konkurowały ze sobą. I nie ma wątpliwości, że Biuro Projektowe Jakowlewa i MiG zostały w pewnym stopniu osłabione do 1991 roku – sam Jakowlew przeszedł już wtedy na emeryturę, a jego zwolennicy po prostu nie mieli projektów, na których mogliby się wyrobić. Jednocześnie, na samym początku testów pokładu, główny konstruktor MiG-29K M. R. Waldenberg zachorował na atak serca, a zdrowie Generalnego Projektanta R. A. Bielakow również nie pozwolił mu przyjechać na Krym, ale byli tam wysocy przedstawiciele Biura Projektowego Suchowa, a to oczywiście nie mogło nie odegrać swojej roli. Jednak według autora artykułu o losach Su-33, MiG-29K i Jak-141 decydowała nie wnikliwa analiza ich osiągów czy intryga konstruktorów, ale wymuszona ekonomia na sił zbrojnych kraju.
Ale co by się stało, gdyby Federacja Rosyjska nie miała tak ograniczonych zasobów finansowych? Który myśliwiec najlepiej odpowiadał zadaniom przydzielonym grupom powietrznym radzieckiego lotniskowca?
