Wymagania nowego czasu
Wysoki potencjał bojowy Sił Powietrznych USA opiera się nie tylko na dużej liczbie nowych i starych myśliwców wielozadaniowych, bombowców i samolotów szturmowych. Być może główną cechą, która odróżnia amerykańskie siły powietrzne od sił powietrznych jakiegokolwiek innego kraju, jest duża liczba różnych samolotów wsparcia, a także ogromne doświadczenie w ich eksploatacji.
Na przykład. Obecnie Siły Powietrzne USA mają do dyspozycji prawie 400 samolotów-cystern Boeing KC-135 Stratotanker, około pięćdziesięciu KC-10A i mniej więcej tyle samo lub więcej tankowców opartych na transporterze Lockheed C-130 Hercules. Aby jeszcze lepiej zrozumieć różnicę, przypomnijmy, że Rosyjskie Siły Powietrzno-kosmiczne mają, według różnych źródeł, 10-15 czołgów Ił-78 i Ił-78M. Jednak dla większości krajów europejskich nawet to wygląda na zupełnie nieosiągalne.
Powyższy przykład dobrze ilustruje, dlaczego nie można porównywać sił powietrznych czołowo – czyli pod względem liczby samolotów bojowych. Współczesne Siły Powietrzne wymagają dużej liczby czołgistów, samolotów AWACS i samolotów rozpoznawczych, bez których nie można w pełni uwolnić potencjału bojowego, nawet jeśli dysponuje się co najmniej tysiącem myśliwców piątej generacji i setką niewidzialnych bombowców.
Z drugiej strony, każdy sprzęt wojskowy kosztuje, a nowoczesny sprzęt wymaga inwestycji po prostu niewyobrażalnych środków jak na standardy minionych epok. Co więcej, sama dostępność pieniędzy nie gwarantuje sukcesu – w rzeczywistości wraz z wprowadzeniem nowej technologii trudności dopiero się zaczynają. Po raz kolejny pokazał to przykład nowego samolotu-cystern KS-46, którego rolę w Siłach Powietrznych USA można porównać jedynie z rolą niektórych F-22.
Symbol dominacji
Cysterna KC-46 została opracowana przez firmę Boeing na bazie samolotu cysterny Boeing KC-767, który z kolei powstał na bazie pasażerskiego Boeinga 767. KC-767 został opracowany dla włoskich i japońskich sił powietrznych, który zamówił po cztery takie samoloty.
Znacznie ambitniejsze plany dla KC-46, który powinien zastąpić całą flotę samolotów KC-135 w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Przypomnijmy, że w 2014 roku Siły Powietrzne USA nadały nazwę Pegasus nowemu samolotowi-cysternowi KC-46A.
Samolot ma się czym chwalić: przynajmniej na papierze. Całkowita ilość paliwa do odrzutu na pokładzie wynosi 94 198 kilogramów. Dla porównania: KC-135 Stratotanker ma maksymalne obciążenie 54 432 kg paliwa. Nie mniej ważne było szerokie zastosowanie najnowszych technologii, które mają na celu uczynienie eksploatacji samolotów tak wygodnymi i wydajnymi, jak to tylko możliwe. Jedną z najważniejszych innowacji jest system zdalnego monitorowania i sterowania. Dla operatorów stworzono specjalne okulary 3D, które teoretycznie pozwalają na bardziej efektywną kontrolę procesu tankowania. Ten system, jak się okazało, mógł kosztować pilotów życie. Jednak najpierw najważniejsze.
Trudności w okresie przejściowym
Pierwszy kontrakt dotyczy dostawy 34 takich samolotów, a wcześniej zapowiadana łączna liczba KC-46 ma wynieść 179 sztuk. Pierwsze trudności bardzo szybko dały o sobie znać. W zeszłym roku Popular Mechanics podało, że niedawno wydany KC-46 dostarczył Siły Powietrzne w całkowicie nieodpowiedni sposób. Co najmniej dziesięć nowych samochodów znalazło rzeczy, których nie powinno tam być. Wojsko skarżyło się na luźne narzędzia i różne szczątki. Sytuacja okazała się na tyle poważna, że amerykańscy piloci odmówili lotu nowym tankowcem. Można je zrozumieć: źle zabezpieczony sprzęt może uszkodzić samolot podczas odlotu, co może doprowadzić do wypadku, a nawet katastrofy.
Można by zapomnieć o tej historii, gdyby nie jedno „ale”. Boeing borykał się ostatnio z podobnymi problemami. W lutym okazało się, że w zbiornikach paliwa Boeinga 737 Max znaleziono szczątki. Fragmenty obcych obiektów zostały odnalezione przez pracowników firmy podczas konserwacji już zbudowanych samolotów, które znajdują się na parkingu korporacji w Seattle. Warto tu też dodać wiele innych problemów Boeinga 737 Max, które ujawniły się po dwóch tragediach związanych z samolotami tego modelu – straszliwej katastrofie Boeinga 737 pod Dżakartą w 2018 roku i równie strasznej katastrofie Boeinga 737 pod Addis Abebą w 2019 roku. Przypomnijmy, że przyczyną w obu przypadkach, zdaniem ekspertów, był system stabilizacji lotu MCAS (Maneuvering Characteristic Augmentation System), który według dostępnych informacji może sprawić, że samolot stanie się prawie niekontrolowany.
Tego typu problemy już wywarły znaczący wpływ na firmę. W styczniu 2020 roku firma po raz pierwszy od prawie 60 lat nie otrzymała ani jednego zamówienia. Z drugiej strony, czy to oznacza, że wszystkie samoloty Boeinga są „złe”? Zupełnie nie. Pytanie raczej, że po wspomnianych katastrofach szczególną uwagę przykuwa się firma, a każda awaria 737 Maxa staje się tematem do dyskusji w mediach.
Jeśli mówimy o KS-46, to oprócz jakości wykonania samolot ma inne trudności, o których już mówiliśmy wcześniej. W jednym z nowych filmów można zobaczyć, jak podczas tankowania myśliwca-bombowca F-15E Strike Eagle US Air Force strzała tankowca KC-46 Pegasus trafiła w samolot bojowy. Na szczęście wtedy nie było ofiar, a pojazd bojowy pomyślnie wrócił do bazy. Incydent ten tylko potwierdził obawy ekspertów, że do tej pory KS-46 nie jest w stanie skutecznie rozwiązać stojących przed nim zadań.
Pentagon też to rozumie. Departament Obrony USA powiedział, że wymaga od Boeinga „krytycznej analizy sprzętu i oprogramowania na poziomie systemu oraz zrekonstruowania napędu pręta paliwowego”: ten ostatni ma na celu zmniejszenie jego sztywności. Eksperci stwierdzili, że w obecnej wersji konstrukcja naraża cysternę na niepotrzebne obciążenia, co z kolei prowadzi do skrócenia żywotności cysterny i może spowodować wypadki. Kontrakt na modernizację szacowany jest na 55 mln USD z zakończeniem do 2021 roku. Według niezależnych ekspertów sytuacja jest jeszcze poważniejsza, niż się wydaje na pierwszy rzut oka: poprawa może potrwać co najmniej trzy do czterech lat.
Te problemy nakładają się na inne, co w dużej mierze wynika z ogromnych kosztów projektu. Teraz koszt jednego KC-46 szacowany jest na około 150 milionów dolarów, co czyni tankowiec jednym z najdroższych samolotów w siłach powietrznych USA. Z drugiej strony, wraz z premierą maszyny w dużej „serii”, można spodziewać się spadku jej kosztów, nawet biorąc pod uwagę ulepszenia. Ogólnie rzecz biorąc, „choroby wieku dziecięcego” charakterystyczne dla każdej nowej technologii nie zabiją projektu, ale w przyszłości będzie musiał przejść próbę czasu.
Tankowiec nie służy do ukrywania się
Głównym problemem dla KS-46 może być sama koncepcja. Przypomnijmy, że w momencie wprowadzenia samolotu do służby Siły Powietrzne USA były już w dużej mierze „niewidoczne”: tylko F-35 w różnych wersjach i dla różnych klientów, na początku 2020 roku zbudowały około 500 jednostek.
Użycie KC-46A Pegasus może być okrutnym żartem, ponieważ podczas tankowania zdemaskuje samolot stealth. Nawiasem mówiąc, kilka lat temu eksperci z oddziału Lockheed Martin o nazwie Skunk Works zaoferowali siłom powietrznym USA „niewidzialny” tankowiec.
Swoją rolę odegrał tutaj przetarg dla Marynarki Wojennej USA, w ramach którego miała ona stworzyć dyskretny dron-tankowiec, wcześniej oznaczony jako MQ-25. Jak wiemy Boeing wygrał zawody, co było bardzo nieprzyjemną wiadomością dla Lockheed Martin. I oczywiście firma chciałaby „odzyskać” zainwestowane wysiłki…
