Pracując w Biurze Projektowym im. A. N. Tupolewa (AGOS), które wówczas wchodziło w skład struktury TsAGI, oraz w zakładzie nr 156, najpierw jako inżynier projektu, a następnie jako szef brygady, zastępcą głównego projektanta został Paweł Osipowicz Suchoj. A pierwszym projektem, nad którym pracuje na nowym stanowisku, jest samolot ANT-25. Samolot ten został opracowany z myślą o wojskowej wersji DB-1, która jest jednosilnikowym bombowcem dalekiego zasięgu. Muszę powiedzieć, że bardzo nietypowy schemat bombowca dalekiego zasięgu. W 1939 roku został głównym projektantem własnego biura projektowego P. O. Suchoj otrzymuje Uchwałę Komitetu Obrony zatytułowaną „W sprawie stworzenia nowego prototypu samolotu myśliwskiego w latach 1939-40”. Dekret ten wymagał zaprojektowania i zbudowania jednomiejscowego myśliwca armatniego. Tym samym samolot, później nazwany Su-1, staje się pierwszym projektem nowego biura projektowego i P. O. Sukhoi jako główny projektant. Główną różnicą między Su-1 a myśliwcami tworzonymi w tym czasie w innych biurach konstrukcyjnych była elektrownia jako część silnika i turbosprężarki. Turbosprężarka umożliwiła zwiększenie mocy i wysokości silnika, poprawiając w ten sposób osiągi lotu.
To naturalne, że człowiek po raz pierwszy w życiu pamięta wydarzenia, które mu się przytrafiły. Pierwsza miłość, pierwszy projekt, pierwsze kroki na nowym stanowisku itd. Często pamięć o tych wydarzeniach pozostawia głęboki ślad w umyśle i wpływa na dalszy tok myśli i poglądów. Wygląda na to, że coś się działo z P. O. Suchoj, ponieważ to on zainicjował w 1942 r. opracowanie projektu bombowca dalekiego zasięgu z jednym silnikiem, wyposażonego w turbosprężarkę.
W połowie 1942 roku zespół biura konstrukcyjnego zakładu nr 289 rozpoczął wstępny projekt nocnego bombowca dalekiego zasięgu z silnikiem AM-37. Prace zakończono we wrześniu. Projektując DB-AM-37, projektanci postawili sobie za zadanie stworzenie ekonomicznego, łatwego w produkcji bombowca dalekiego zasięgu o charakterystyce lotu zbliżonej do samolotu TB-7 (Pe-8). Według konstruktorów przy porównaniu tych dwóch samolotów samolot DB-AM-37 miał wyraźną przewagę, ponieważ „do przewiezienia tego samego ładunku z jednakowymi prędkościami na równe odległości samolot DB będzie wymagał 4 razy mniej silników i paliwa oraz 2 -2, 5 razy mniej członków załogi. Ponadto do produkcji samolotu DB w zakładzie potrzeba 15-20 razy mniej duraluminium i 4-5 razy mniej pracochłonności …”
Według wstępnego projektu samolot DB-AM-37 był jednosilnikowym, trzymiejscowym midwingiem ze wspornikiem, z jednopłetmowym ogonem i chowanym podwoziem.
Kadłub został technologicznie podzielony na dwie części: kokpit i nawigator oraz główną część kadłuba:
- kabina pilota i nawigatora została wykonana w całości ze stali pancernej o grubości 1,5 mm i przymocowana do głównej części kadłuba za pomocą złączy doczołowych;
- główną część kadłuba stanowiła monokokowa konstrukcja drewniana. Z przodu, u góry, znajdowała się wieża UTK-1. W dolnej części pod skrzydłem znajduje się komora bombowa. Nad komorą bombową znajdował się spawany stalowy zbiornik na benzynę. Tył kadłuba mieścił działonowego, który kontrolował instalację włazu, a także mieścił różne urządzenia.
Skrzydło - dwubelkowe, trapezowe, - w planie składało się z dwóch zdejmowanych konsol, zadokowanych węzłami na kadłubie. Przedni dźwigar skrzynkowy z półkami z forniru brzozowego i ściankami ze sklejki. Tylna podłużnica z sosnowymi półkami i ścianami ze sklejki. Żebra - konstrukcja drewniana, z wyjątkiem żebra bocznego i drugiego żebra (w obszarze mocowania podwozia). Poszycie ze sklejki. W czubku skrzydła i pomiędzy dźwigarami znajdowały się zbiorniki gazu (po dwa w każdej konsoli) o konstrukcji spawanej ze stali pancernej o grubości 1,5 mm. Czołg palcowy i dolny panel czołgu międzydźwigarowego zostały uwzględnione w schemacie zasilania skrzydła. Mechanizacja skrzydeł obejmowała lotki i klapy do lądowania typu Shrenk. Szkielet lotek oraz klapy do lądowania wykonane są z duraluminium. Lotki pokryte lnem. Na prawej lotce był trymer.
Ogon składał się z stępki i statecznika o konstrukcji drewnianej z poszyciem ze sklejki. Ramy steru wykonane są z duraluminium z poszyciem lnianym. Kierownice posiadały kompensację masy i aerodynamiki oraz były wyposażone w trymery. Maksymalne wykorzystanie drewna i płótna sugeruje, że samolot nie był przeznaczony do odległej przyszłości, ale do masowej produkcji w czasie wojny.
Podwozie jest trójkołowe z kołem ogonowym. Główne wsporniki zostały schowane w dół do specjalnych owiewek na skrzydle, a koła obrócone o 90 ° we wnęki skrzydeł. Podpora ogona z kołem została cofnięta do kadłuba. Czyszczenie i zwalnianie podwozia i klap do lądowania odbywało się za pomocą układu hydraulicznego. Źródłem ciśnienia jest napędzana elektrycznie pompa hydrauliczna.
System sterowania samolotem jest typu sztywnego.
Chłodzony cieczą silnik tłokowy AM-37 (1400 KM) ze śmigłem o zmiennym skoku został zamontowany na spawanej stalowej ramie silnika przymocowanej do zespołów kabiny. Silnik był zamykany maską, której dolne klapy służyły jako płyty pancerne o grubości 1,5 mm.
Broń strzelecka - górna wieża UTK-1 z karabinem maszynowym 12,7 mm i 200 sztuk amunicji obsługiwana była przez nawigatora. Montaż włazu z karabinem maszynowym 12,7 mm i 200 nabojami był obsługiwany przez strzelca.
Broń bombowa została umieszczona w komorze bombowej. Normalny ładunek bomby - 1000 kg, w wersji przeładunkowej - 2000 kg.
Załoga składała się z trzech osób: pilota, nawigatora-strzelca-radiooperatora, strzelca.
Pancerz załogi, silnik, chłodnice oleju, wody i zbiorniki gazu zapewniały ochronę przed odłamkami pocisków przeciwlotniczych. Ponadto, aby chronić tył przed bronią dużego kalibru, pilot i nawigator mieli płyty pancerne o grubości 15 mm, a działonowy włazu miał płyty pancerne o grubości 15 mm.
Projekt projektu nocnego bombowca dalekiego zasięgu DB z AM-37 został zweryfikowany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych KA. W Konkluzji, zatwierdzonej przez głównego inżyniera Sił Powietrznych w dniu 21 października 1942 r. zauważono, że przedstawiony projekt projektu: „…nie może być zatwierdzony z następujących powodów:
1. Jednosilnikowy schemat samolotu dalekiego zasięgu jest niewskazany z punktu widzenia niezawodności i bezpieczeństwa lotu.
2. Autor projektu zamierza zainstalować w samolocie silnik AM-37. Silnik został wycofany z produkcji, nie był testowany w powszechnym użyciu i posiada szereg istotnych wad.
3. Właściwości startowe samolotu (zwłaszcza nocnego) są niezadowalające. (Rozbieg w wersji normalnej wynosi 1030 m).
4. Lokalizacja i liczebność załogi nie zapewni normalnego wykonania misji bojowej:
a) jednemu pilotowi trudno fizycznie latać w nocy przez 10 godzin na wysokości 6000-8000 m;
b) nawigator nie będzie w stanie wypełniać obowiązków nawigatora, bombardiera i radiooperatora, zwłaszcza że jego miejsca pracy znajdują się w różnych kabinach.”
Ponadto we wniosku dotyczącym wstępnego projektu DB-AM-37 uwzględniono uwagi konsultanta Instytutu Badań Sił Powietrznych statku kosmicznego, generała dywizji IAS V. S. Pysznowa:
„Chęć zbudowania bombowca o wysokich osiągach, czyli m.in. godna pochwały jest dobra równowaga między wagą bomby a zużyciem paliwa. Jednak nie powinieneś dać się ponieść emocjom w tej sprawie. Poprawa wydajności kosztuje dużo pracy projektowej i dobrego projektu.
Obietnica czterokrotnego zwiększenia produktywności jest niezaprzeczalna.
Po pierwsze, nie jest wskazane tworzenie jednosilnikowego bombowca dalekiego zasięgu. Tutaj chodzi nie tylko o niezawodność, ale także o możliwość umieszczenia specjalnego sprzętu. Samolot posiada nietypowe pomieszczenia załogi. Ostrzał nawigatora jest mocno ograniczony przez skrzydło.
Główne pytanie dotyczy wagi lotu. Start nocny jest trudny i nie powinien być wykonywany z bardzo dużym obciążeniem. Normalna masa w locie tego samolotu nie może przekraczać 8000 - 8500 kg. Wymagana wielkość lotniska powinna być około 2 razy dłuższa od rozbiegu, tj. ponad 2 km. Należy zaprosić projektanta do dalszej pracy nad projektem.”
Pod koniec października P. O. Suchoj wysłał do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych statku kosmicznego „Suplement do projektu projektu nocnego bombowca dalekiego zasięgu z AM-37”.
Zauważył: „Projekt wstępny przedstawiony wcześniej do rozpatrzenia został zrewidowany pod kątem zastąpienia AM-37 przez M-82FNV. Wymiana miała niewielki wpływ na ogólny układ samolotu, upraszcza VMG i konstrukcję skrzydła ze względu na brak chłodnicy wody, która wcześniej znajdowała się w skrzydle, w M-82. Przy przejściu na M-82 planowane jest zainstalowanie dwóch TK-3 …
Dane wymiarowe, ładowność, konstrukcja i użyte materiały (drewno) pozostają takie same jak w wersji z silnikiem AM-37. Charakterystyka masy zmienia się nieznacznie …”
Podobno po zaopiniowaniu projektu DB z AM-37, główny konstruktor, na podstawie zauważonych w nim uwag i sugestii, postanowił przerobić projekt projektu i to w kilku wersjach. Do połowy grudnia 1942 roku zakończono prace nad projektami projektów: jednosilnikowego czteromiejscowego bombowca dalekiego zasięgu DB-M82F z 2TK-3 oraz dwusilnikowego czteromiejscowego bombowca dalekiego zasięgu DB-2M82F z TC. W raporcie fabrycznym za 1942 r. zauważono, że projekty te nie zostały przedłożone do rozpatrzenia w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych statku kosmicznego.
Generalnie projekt nie wygląda tak absurdalnie, jak mogłoby się wydawać. Sam Suchoj wybrał Pe-8 do porównania i punktu odniesienia. Ale jako analog należałoby wybrać DB-3F zarówno pod względem cech, jak i doświadczenia użytkowania. Większość zadań wykonywanych przez DB-3F podczas wojny nie wymagała lotów na maksymalny zasięg. Mając jednego pilota, bombowiec był z powodzeniem wykorzystywany do ataków na tylne linie wroga na głębokości 500-1000 km. Dzięki „pracy” na tylnych obszarach operacyjnych bombowiec Sukhoi mógł się w pełni zrealizować. Dowodem na to jest udane zastosowanie amerykańskiego Grumman TBF (TBM) Avenger i Douglas A-1 Skyraider, których charakterystyki były jeszcze niższe. Zmniejszając zasięg lotu, udało się zwiększyć obciążenie bojowe i poprawić rezerwację silnika. Rezultatem byłby dobry jednosilnikowy bombowiec torpedowy do pracy na głębokości operacyjno-taktycznej. Chociaż w każdym razie uruchomienie serii nowych samolotów w latach wojny było niemożliwe.
