Pomyślne doświadczenie w użyciu morskiej broni minowej podczas wojny rosyjsko-tureckiej 1877-1878. spowodowało zwiększenie uwagi dowództwa marynarki wojennej rosyjskiej na rozwój taktycznych metod prowadzenia wojny z miną i metod układania pól minowych. Miała ona zaaranżować pola minowe dwojakiego rodzaju. W wodach ich baz, fortyfikacji przybrzeżnych i portów zainstalowano zapory pierwszego typu. Ich zadaniem było zapobieganie wkraczaniu wrogich formacji morskich na pozycje dogodne dla działania artylerii morskiej. Bariery te montowano w większości przypadków z wyprzedzeniem, często w czasie pokoju, na podstawie pomiarów hydrograficznych i kontrolowano z nadbrzeżnych stacji górniczych. Przeszkody drugiego typu planowano produkować w aktywnej fazie wojny na wodach nieprzyjacielskich portów, w miejscach gromadzenia się i manewrowania eskadr wroga oraz w komunikacji morskiej. Pola te musiały być instalowane potajemnie, bez wstępnych badań hydrograficznych akwenów. Musiały też być autonomiczne, tj. detonuje się automatycznie po zetknięciu się z kadłubem wrogiego statku lub okrętu.
Problem autonomii został usunięty wraz z pojawieniem się ulepszonych galwanicznych min uderzeniowych systemu Hertz. Instalacja aktywnych pól minowych, wykonywanych podczas ruchu okrętu w regularnych odstępach czasu i na określonej głębokości, stała się możliwa dzięki wielu oryginalnym wynalazkom dokonanym przez oficerów floty rosyjskiej pod koniec XIX wieku. Wszystko to utorowało drogę do stworzenia specjalnej warstwy minowej.
Kwestię budowy transportów minowych na Morze Czarne po raz pierwszy podniosło Ministerstwo Wojny. Na początku 1889 roku zaproponował budowę dwóch statków zdolnych do przenoszenia i instalowania min zaporowych w celu wzmocnienia ochrony wybrzeża Morza Czarnego. Specjalnie na to Ministerstwo Finansów otworzyło w czerwcu tego samego roku pożyczkę ze specjalnego tajnego funduszu w wysokości 800 tysięcy rubli. na budowę dwóch transportów kopalnianych i 324 tys. na zwiększenie zasobu kopalń. Opracowanie projektu powierzono Departamentowi Morskiemu, a 13 września Morskiemu Komitetowi Technicznemu (MTK) powierzono zadanie sporządzenia rysunków i specyfikacji. W celu zaoszczędzenia pieniędzy i skrócenia czasu budowy zdecydowano się na wykorzystanie silników parowych i kotłów wyjętych z parowca „Experience” (dawny „okrągły” jacht „Livadia”); To właśnie ta okoliczność zadecydowała o wyborze głównych cech statków - wyporność 2885 ton, długość 87, 8, szerokość 13, 4, zanurzenie (rufa) 5, 6 m.
Po zapoznaniu się z głównymi elementami projektu dowództwo Floty Czarnomorskiej słusznie zauważyło, że te jednowirnikowe, zbyt długie i głęboko zabudowane jednostki nie spełnią zadań związanych z układaniem pól minowych. Ogólnie sformułował główne wymagania dla pojazdów do układania min na Morzu Czarnym. Instalacja dwuwałowa, pogłębianie nie więcej niż 4,6 m, prędkość w pełnym obciążeniu (13 węzłów) i zwrotność wystarczająca do działań w ramach eskadry. Na tej podstawie Ministerstwo Morskie odrzuciło wstępny projekt MTK i poleciło opracować program zamawiania statków do prywatnego zakładu, w oparciu o następujące przesłanki: wyporność około 1200 ton, dwuśrubowa instalacja mechaniczna, prędkość 15 węzłów, koszt każdego nie przekracza 400 tysięcy rubli.
W nowych specyfikacjach technicznych opracowanych przez ITC, zatwierdzonych 20 lutego 1890 r., zauważono, że transport powinien mieć takie wymiary, aby spełniał wszystkie nałożone na niego wymagania, ale jednocześnie nie przekraczał 400 tysięcy rubli. W związku z tym wykonawca został poproszony o zbudowanie dwóch statków o stosunku długości do szerokości nie większym niż sześć i zanurzeniu nie większym niż 4,5 m. Wysokość metacentryczna wynosi około 0,9 m przy połowie podaży węgla i kopalni; dwie maszyny parowe o potrójnej ekspansji o łącznej mocy do 14 węzłów; rezerwa węgla na 1000 mil pełnej prędkości; uzbrojenie artyleryjskie - sześć 47- i cztery 37-mm armaty z ładunkiem amunicji odpowiednio 3000 i 4000 rund, kopalnia - 350-500 min z kotwicami; przewidziano pomocnicze olinowanie żeglarskie z rozbudowanym masztem iw efekcie charakterystyczne „clipowe” formacje dziobnicy z małym bukszprytem.
Na początku marca 1890 r. zlecenie zostało wysłane jednocześnie do kilku fabryk - Nyulandsky (Norwegia), Bergsund (Sztokholm), Burmeister og Wein (Kopenhaga) i Creighton (Abo). Trzy tygodnie później do konkursu włączyła się szwedzka spółka akcyjna Motala. W maju Głównej Dyrekcji Przemysłu Okrętowego i Zaopatrzenia (GUKiS) pierwsze opcje rozwoju projektu i warunki budowy otrzymały. Projekt Motola okazał się najlepszy, jednak MOTC po przejrzeniu od razu zwrócił go do korekty. Rysunki i specyfikacje otrzymane po rewizji zostały zatwierdzone. 29 września zaufany przedstawiciel Motola, inżynier A. G. Vesblad i szef GUKIS, wiceadmirał V. I. Popow podpisał kontrakt na budowę dwóch transportów kopalnianych w Göteborgu w stoczni Lindholmen i ich dostawę na Morze Czarne. Koszt każdego został określony na 40,3 tys. funtów szterlingów, wliczając koszty wysyłki; Firma zobowiązała się do wybudowania pierwszego transportu w ciągu 12, drugiego - 15 miesięcy od daty podpisania umowy. Wyporność projektowa przy zanurzeniu rufowym 4,57 m (95 ton węgla i 425 min) wynosiła 1360 ton, długość na wodnicy 62,18 m, szerokość na śródokręciu bez poszycia 10,36 m.
Dziesięć grodzi wodoszczelnych sięgających pokładu mieszkalnego dzieliło kadłub na 15 oddzielnych przedziałów; w jego środkowej części przewidziano podwójne dno o długości 36 m. Elektrownia składała się z dwóch silników parowych z potrójnym rozprężaniem o łącznej mocy indykowanej 1400 KM. oraz cztery kotły cylindryczne o łącznej powierzchni grzewczej 423,6 m2. m. Zastrzeżono, że przy pełnym wyporności i naturalnym ciągu w kotłach prędkość podczas testów akceptacyjnych powinna wynosić co najmniej 13 węzłów. Dostarczony przez projekt dość rozbudowany system odwadniający, składający się z trzech części, obejmował dwie pompy odśrodkowe Gwynne, trzy Downtony i dwie pompy parowe Worthington. Na 425 min przeszkody przewidziano cztery ładownie - trzy na dziobie, jedną na rufie, za maszynownią; ponadto w części rufowej pokładu mieszkalnego, wzdłuż burt, umieszczono 120 min z kotwicami. Uzbrojenie artyleryjskie składało się z dziesięciu dział Hotchkiss: sześciu jednolufowych 47 mm, umieszczonych po bokach, w tym czterech w sponsonach, i czterech pięciolufowych 37 mm (dwie na dziobie górnego pokładu i na skrzydłach mostu).).
Wszystkie prace przygotowawcze zakończono głównie do początku 1891 roku. Do tego czasu zakończono awarię na placu, wyprodukowano 43 ton blachy stalowej i 59 ton taboru, co pozwoliło w styczniu rozpocząć montaż kadłuba pierwszego transportu, a w lutym rozpocząć budowę druga. Do 10 marca stępka, szpilki i wszystkie 106 wręgów znajdowały się już na pierwszej pochylni; dla drugiego transportu zainstalowano kil i około 40 ram. Budowa tych stosunkowo niewielkich statków nie nastręczała szczególnych trudności przedsiębiorstwu z rozwiniętą bazą przemysłową, takim jak społeczeństwo Motala. Prace prowadzono pomyślnie i szybko do kwietnia 1891 r., ale potem wstrzymano je z powodu masowej epidemii grypy. W związku z tym kierownictwo firmy wystąpiło do Głównej Dyrekcji Inżynierii Lądowej z prośbą o wydłużenie czasu budowy statków. Przyczynę uznano za zasadną, odsuwając gotowość pierwszego transportu o dwa, a drugiego o półtora miesiąca.
18 maja 1891 transporty zostały wpisane na listy statków Floty Czarnomorskiej pod nazwami „Bug” i „Dunaj”. Na początku lata zakończono głównie formowanie kadłuba Bugu, 2 lipca rozpoczęto badanie przedziałów pod kątem wodoszczelności. 21 sierpnia w stoczni w obecności ambasadora Rosji w Szwecji Zinowjewa odbyła się uroczysta ceremonia ustanowienia hipotek. Tego samego dnia zwodowano Bug. W tym czasie trwały prace na pochylni na Dunaju, a 3 października rozpoczęły się testy na wodoodporność. Wodowanie odbyło się 13 listopada.
Zgłoszony 20 listopada 1891 do dostawy Bug cztery dni później z komisją odbiorową na pokładzie przebył mierzoną milę w pobliżu Göteborga. W niesprzyjających warunkach pogodowych (wiatr pięć, podniecenie cztery punkty) transport wykonał cztery przejazdy ze średnią prędkością 13, 11 węzłów, wskaźnikowa moc samochodów sięgała 1510 KM. z., zużycie węgla było znacznie mniejsze niż umowne - 463 g/l. s.-ch. 25 listopada przeprowadzono testy w trybie wymuszonym ze sztucznym ciągiem w kotłach - średnia prędkość 14, 20 węzłów przy mocy indykowanej 1932 litrów. z. Po upewnieniu się, że firma wypełniła wszystkie warunki kontraktu, komisja 26 listopada podpisała dokumenty o zakończeniu testów. Po krótkim przygotowaniu do przejścia, kapitan szwedzkiej floty handlowej V. Karlson, wynajęty przez kompanię Motala, 6 grudnia wyprowadził Bug z Göteborga, a 19 dni później bezpiecznie dowiózł go do Sewastopola. Po kilku rejsach kontrolnych na morze komisja portu wojskowego w Sewastopolu stwierdziła, że statek jest w pełni sprawny. 2 stycznia 1892 roku statek wszedł w skład statków operacyjnych Floty Czarnomorskiej.
Budowę Dunaju zakończono na początku 1892 roku. Na próby morskie wyruszył 3 lutego ze 110 tonami węgla i mniej więcej takim samym zanurzeniem jak „Bug”. Przy naturalnym ciągu w kotłach transport wykazywał średnią prędkość 13,39 węzłów na mierzonej mili, osiągając wskaźnik mocy 1558 litrów. z.; zużycie węgla wyniosło 531 g/l. CII. Tego samego dnia mechanizmy zostały przetestowane na sztucznej przyczepności - transport przejechał mierzoną milę ze średnią prędkością 14,76 węzłów ze wskaźnikiem mocy 2079 litrów. z. Po zakończeniu programu testowego Dunaj zaczął przygotowywać się do przejścia, jednak 3 marca, wychodząc w morze, aby zniszczyć odchylenie w maszynowni, omyłkowo wycofali się, w wyniku czego transport rozbił się rufą Wybrzeże. Na szczęście grunt w tym miejscu okazał się miękki, statek został natychmiast zwodowany i umieszczony w doku Lindholmen. Uszkodzona została obudowa i łopaty śmigła. Usunięcie skutków wypadku opóźniło wyjazd ze Szwecji o trzy tygodnie. Dopiero 25 marca Dunaj opuścił najazd w Göteborgu i 12 kwietnia dotarł do Sewastopola. Dwa dni później został przeniesiony do Nikołajewa, gdzie po wielokrotnych testach 20 kwietnia nastąpiła akceptacja przez komisję portową. Po rozpoczęciu kampanii 1 czerwca okręt dotarł do Yevpatorii dziewięć dni później, gdzie dołączył do Eskadry Praktycznej Morza Czarnego.
Już pierwsze miesiące świadczenia usługi transportowej ujawniły pewne niedociągnięcia: na przykład niedostateczne oświetlenie wnętrza; ponadto wykaz wyposażenia każdego statku przewidywał dziewięć stanowisk oficerskich, ale było tylko siedem kabin. W latach 1892-1893. Portowi wojskowemu w Sewastopolu udało się wyeliminować te błędne obliczenia.
W czasie kampanii 1892 r. testowano na transportach urządzenia różnych systemów minowania; w czasopiśmie MTK o kopalniach z 22 grudnia zauważono, że metoda por. V. L. Stiepanow jest „szybszy i wygodniejszy w podnieceniu” i należy go uznać za „najlepszego zarówno pod względem szybkości, jak i poprawności układania min”. W trakcie eksperymentów przeprowadzonych w regionie Sewastopola stwierdzono, że nowe urządzenie pozwala na operowanie z prędkością 10 węzłów z okresem wiązania 10 minut co 30 m.
Kolejne kilka akcji „Bug” i „Dunaj” prowadzono w ramach Eskadry Praktycznej, szkoląc personel w kopalniach leżących w różnych warunkach. W związku z zaostrzeniem stosunków rosyjsko-tureckich w 1897 roku szkolenia musiały zostać przerwane. Po raz pierwszy transporty zabierały na pokład pełne zapasy warminów, które w przypadku wybuchu działań wojennych powinny być zainstalowane w rejonie Bosforu. Jednak tym razem konflikt został rozwiązany dzięki dyplomacji.
W 1905 r. „Bug” brał udział w powstaniu marynarzy w Sewastopolu. Po południu 15 listopada 1905 podniósł czerwoną flagę i skierował się do wyjścia z South Bay, aby dołączyć do zbuntowanych statków. Nie udało się jednak przebić do Oczakowa, a transport kopalni pozostał w zatoce. Na pokładzie w tym czasie znajdowało się do 300 min bojowych. Niektórzy autorzy (R. Mielnikow, W. Szigin) wskazują, że P. Schmidt szantażował rząd otwierając ogień do Bugu w przypadku ostrzału krążownika. Detonacja rzędu 100 ton. materiały wybuchowe w pojazdach minowych mogą mieć poważne konsekwencje dla statków w zatoce, obiektów portowych i ogólnie dla Sewastopola. Tak czy inaczej, kiedy rozpoczął się ostrzał krążownika rebeliantów z trzech pancerników i baterii przybrzeżnych, zespół Bug, obawiając się eksplozji min w ładowniach, otworzył Kingstones i zatopił ich statek na środku South Bay. W ostatnich publikacjach brakuje informacji, że Bug wspierał Ochakowa. Jednak lokalizacja zalania transportu wciąż przemawia na korzyść wersji autorów z czasów sowieckich.
Prace dźwigowe rozpoczęto w 1906 roku. W październiku kadłub został podniesiony z ziemi i zamieniony na równą stępkę, aw maju 1907 statek został ostatecznie podniesiony i zadokowany. W trakcie remontu (1907-1909) w warsztatach sewastopolskiego portu "Bug" przebudowano na obsługę latarni morskich czarnomorskich - usunięto regały artyleryjskie i minowe, a ładownie przebudowano na skład mienia hydrograficznego. W oficjalnych dokumentach nazywano to transportem latarni morskiej.
Dunaj również przeszedł gruntowny remont. W sierpniu-grudniu 1913 r. wymieniono na nim część elementów konstrukcyjnych pokładu mieszkalnego i górnego, rostry, roślinność w dwudennej przestrzeni pod kotłami i część grodzi szybów węglowych, uporządkowano rury lodówek. Z broni artyleryjskiej na stawiaczu min pozostało sześć 47-mm armat, a mina zawierała 350 min modelu z 1908 r. Podczas I wojny światowej Dunaj był częścią oddziału okrętów do obrony północno-zachodniej części Morza Czarnego. "Bug" (od sierpnia 1915 - posłaniec) w następnym roku, jako pomocniczy, został włączony do nowo formowanego batalionu stawiaczy min sieciowych. Zmieniono również uzbrojenie artyleryjskie: na „Bugach” zainstalowano dwa 75- i cztery 47-mm działa (do 1917 roku z ostatnich czterech pozostało tylko jedno), na „Dunaju” - dwa 57- i cztery 47-mm karabiny maszynowe, a także cztery karabiny maszynowe (w 1917 r. usunięto artylerię, pozostawiając tylko karabiny maszynowe).
Od wiosny 1917 roku oba okręty stanęły w Sewastopolu bez załóg. W 1919 Biała Gwardia włączyła ich do swojej floty. „Bug” był używany jako pomocniczy krążownik (trzy działa 75 mm), a odnowiony „Dunaj” – jako statek portowy. 12 listopada 1920 r., na krótko przed wkroczeniem Armii Czerwonej do Sewastopola, Bug w wyniku błędu nawigacyjnego natrafił na kamienie w rejonie Ak-Mechet i zatonął na niewielkiej głębokości. Później został podniesiony, ale odrestaurowanie uznano za niepraktyczne, aw lipcu 1924 r. Przekazano go Komisji Funduszu Czarnomorskiego do demontażu.
Dunaj przeżył swojego brata o ponad dwie dekady. Po wojnie secesyjnej jako stawiacz min (działo pożyczkowe kal. 76 mm i karabin maszynowy) wszedł w skład obrony minowej Sił Morskich Czarnomorskich i 31 grudnia 1922 r. otrzymał nazwę „1 maja”. W 1924 przeniesiono ją do klasy jednostek hydrograficznych, a osiem lat później przemianowano na Hydrograph.
4 listopada 1941 r. „Hydrograf” opuścił Sewastopol i holując statek patrolowy „Petrash” popłynął do Tuapse. O godzinie trzeciej po południu statki w pobliżu Jałty zostały zaatakowane przez niemieckie bombowce. Statek hydrograficzny zdołał uniknąć bezpośrednich trafień, ale z powodu uszkodzeń powstałych w wyniku pobliskich wybuchów bomb na statku pojawił się wyciek. Walka o przetrwanie nie przyniosła oczekiwanych rezultatów, przepływ wody trwał nadal, a „Hydrograf” zatonął 19 mil na wschód od Jałty. Wśród personelu nie było ofiar.
„Bug” i „Dunaj” były pierwszymi stawiaczami min specjalnej konstrukcji we flocie rosyjskiej. Ich powstanie stało się ważnym kamieniem milowym w rozwoju krajowych sił zamiatania min. Doświadczenie w budowie i obsłudze tych całkiem udanych statków zostało później urzeczywistnione w znanych stawiaczach min – „Amur” i „Jenisej”.
