Od pierwszych dni Wielkiej Wojny Ojczyźnianej leningradzkie stocznie przebudowały swoją pracę w stosunku do warunków wojennych. Eliminowali uszkodzenia okrętów bojowych, produkowali broń i amunicję, budowali barki, pontony, pontony, pociągi pancerne, brali udział w tworzeniu linii obronnych wokół Leningradu. Potrzeby frontu wymagały ponownego wyposażenia wielu sklepów przy fabrykach. Odrębne zakłady, które znajdowały się w bezpośrednim sąsiedztwie linii frontu i były poddawane systematycznemu ostrzałowi artylerii, musiały zostać przeniesione do bardziej odległych rejonów miasta. Po tym, jak Leningrad znalazł się w blokadzie 8 września 1941 r., Okręty Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru zostały rozproszone wzdłuż Newy i włączone do ogólnego systemu obronnego miasta, działając jako baterie artyleryjskie.
Magazyny miały dużą liczbę różnych pancerzy, dlatego na sugestię komandora porucznika P. G. Kotow, stoczniowcy, zgodnie z decyzją Rady Wojskowej Frontu Leningradzkiego, rozpoczęli produkcję mobilnych środków obronnych: bunkrów artyleryjskich, punktów karabinów maszynowych, schronów dla snajperów, stanowisk dowodzenia i obserwacji itp. Przez rok i połowa, od sierpnia 1941 do stycznia 1943 roku, fabryki wyprodukowały i zainstalowały na froncie ponad 7000 konstrukcji pancernych, do produkcji których zużyto 18400 ton opancerzenia okrętowego. Używany do celów obronnych i dalekosiężnych dział morskich. Montowane były na platformach kolejowych, chronione pancerzem okrętowym i wysyłane bezpośrednio z fabryk na linie bojowe.
Na niszczycielach Strogij i Strojny, które zajęły pozycje bojowe w pobliżu parku leśnego Newski i na terenie wsi Ust-Iżora, stoczniowcy zakończyli prace instalacyjne, które pozwoliły na uruchomienie stanowisk artyleryjskich okrętów na 30 sierpnia 1941 r. Okręty i personel niszczycieli musiał pracować pod systematycznym ostrzałem i bombardowaniem, w trudnym czasie oblężenia, ale w krótkim czasie wykonali cały niezbędny kompleks prac na statkach.
Wielkim osiągnięciem zespołu Pietrozawodów podczas wojny było dostarczenie flocie trałowców. Przez całą wojnę stoczniowcy leningradzcy wykonywali dużą ilość prac związanych z naprawą bojową statków. Tak więc w latach 1941-1942 naprawili pancernik „Rewolucja październikowa” po trafieniu bombami lotniczymi, odrestaurowali krążownik „Maxim Gorky” i niszczyciel „Terrible”, wysadzony przez miny, lider „Mińsk”, zatopiony podczas bombardowań wroga. Różnego rodzaju prace naprawcze przeprowadzono na krążowniku Kirow, niszczycielu wiceadmirał Drozd, stawiaczu min Ural, kilku bazowych trałowcach i okrętach podwodnych.
Pod koniec grudnia 1941 r. sześć bazowych trałowców typu „Verp” zbliżyło się do muru Petrozawodu, który brał udział w ewakuacji garnizonu z Półwyspu Hanko, która odbyła się w trudnych warunkach lodowych. Dwa statki doznały znacznych uszkodzeń dziobowych końców od dziobnicy do grodzi piątej ramy, która przechwyciła podwodną część kadłuba na znaczną głębokość. Rada Wojskowa KBF zajęła tylko trzy i pół miesiąca, aby wykonać wszystkie prace. W przypadku braku doku podjęto jedyną słuszną decyzję o naprawie dziobowych kończyn za pomocą kesonów. Należy podkreślić, że w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej stoczniowcy i marynarze marynarki stworzyli rozległą gospodarkę kesonową i zgromadzili duże doświadczenie w stosowaniu kesonów. Były używane w wielu niewyposażonych bazach do napraw podwodnych kadłubów różnych statków. W sumie w okresie wojny przy pomocy kesonów odrestaurowano około stu statków i statków pomocniczych.
Petrozavod wykonał dwa drewniane kasetony tej samej wielkości. Posiadały poprzeczny zestaw belek sosnowych, na których poziomo montowano poszycie z desek sosnowych. Aby zapewnić wodoszczelność, rowki pomiędzy deskami poszycia zostały zaszpachlowane i wypełnione smołą; dodatkowo poszycie obklejono płótnem na czerwonym ołowiu. Wycięcie w tylnej ścianie kesonu zostało wykonane według wzoru placu. Aby zapobiec przenikaniu wody zaburtowej na styku kadłuba trałowca i kesonu, wzdłuż jego odcinka zainstalowano filcową poduszkę obity płótnem. Ze względu na to, że pracowaliśmy w warunkach zimowych, musieliśmy ciąć lód wokół końców dziobowych i robić alejki dla kesonów fabrycznych. W części rufowej każdego kesonu (wzdłuż obrysu) zainstalowano stalowy panel z kolcami na pokładzie i wprowadzono stalowe liny, za pomocą których cała konstrukcja została ciasno zaciśnięta. Aby utrzymać keson na równym kilu po włożeniu go pod statek i wypompowaniu wody, na jego dziobie przewidziano dwie drewniane belki, wpuszczone w boczne haki kotwiczne; dodatkowo na pokładzie kesonu ułożono łańcuch kotwiczny statku.
Nie można było przywrócić dziobowych końców nitowanych kadłubów trałowców do ich pierwotnej postaci, ponieważ w fabrykach nie było nitownic. Zastosowano spawanie elektryczne, a wszystkie prace wykonały siły załogi statku pod kierownictwem brygadzistów fabrycznych. Remont sześciu trałowców zakończono dokładnie w terminie, a w kampanii wiosennej 1942 r. weszły one w trałowanie bojowe.
W latach wojny statki Floty Bałtyckiej Czerwonej Sztandaru często musiały pływać w warunkach lodowych, co nieuchronnie prowadziło do uszkodzenia łopat śmigła. Ze względu na duże obciążenie doków naprawa i wymiana śrub odbywała się w większości przypadków metodą trymowania statku. Był szczególnie szeroko stosowany na statkach o małej wyporności. Tak więc na przykład w latach 1941 i 1943 w Pietrozawodzie śruby trałowców typu „Verp” zostały wymienione za pomocą przycinania; końce rufy zostały podniesione przez stacjonarny bom przybrzeżny wyposażony w wciągniki i dwie ręczne wciągarki ładunkowe o nośności 3 t. Aby zwiększyć trym, do przedziałów dziobowych statków zabrano płynny balast, a na statku ułożono balast stały. pokład dziobowy. Rufa była podnoszona, dopóki z wody nie wynurzyły się piasty śmigieł. Następnie sprowadzono specjalną tratwę, której wyporność wystarczała, aby pomieścić brygadę ślusarzy z niezbędnymi narzędziami i urządzeniami oraz samymi śmigłami. Metoda trymowania w celu wymiany śmigieł stała się powszechna w latach wojny, zarówno na okrętach wojennych, jak i na statkach floty handlowej.
Aby naprawić osprzęt dolny zaburtowy i wyeliminować lokalne uszkodzenia kadłuba na niewielkiej głębokości od wodnicy, zastosowano metodę przechylania statku poprzez odbieranie wody, pompowanie paliwa lub układanie stałego balastu na pokładzie przy krawędzi odpowiedniej burty. Tą metodą mieszkańcy Pietrozawodska w 1943 r. zainstalowali napowietrzne blachy spawalnicze wzdłuż pasa lodowego zewnętrznej powłoki trałowców typu „Verp”; w rezultacie statki były w stanie poruszać się w trudnych warunkach lodowych.
Krótki czas przeznaczony na wykonanie prac remontowych, dotkliwy brak materiałów i inne utrudnienia czasu blokady zmuszały stoczniowców do szukania sposobów wyjścia z sytuacji krytycznych. Na przykład podczas przywracania dziobowego końca niszczyciela Sentorozhevoy, oderwanego przez eksplozję torpedy, Bałtowie użyli zestawu kadłuba końca niszczyciela innego projektu, który był zbliżony konturami do naprawianego statku. Odrestaurowano również dziób krążownika „Maxim Gorky”.
Stocznie leningradzkie nie zaprzestały pracy na potrzeby frontu nawet w najtrudniejszych miesiącach blokady. Szczególnie mroźna i głodna okazała się zima 1941/42, transport publiczny nie działał, a osłabieni ludzie mieszkający daleko od swoich fabryk nie mogli dojechać do pracy. I nadal napływały zlecenia na naprawę statków, produkcję broni i amunicji. W tych warunkach administracja fabryk organizowała wycieczki do domów robotników; ci, którzy byli całkowicie osłabieni, byli wysyłani do szpitali fabrycznych, gdzie otrzymywali ulepszone odżywianie, po czym wracali do pracy. Tak więc w Pietrozawodzie w połowie stycznia 1942 roku tylko 13 osób mogło pracować, od 1 do 50 lutego; do połowy kwietnia, kiedy zaopatrzenie miasta w żywność nieco się poprawiło, przy naprawie statków zatrudnionych było już 235 osób. Żadne trudności i trudy nie mogły przeszkodzić robotnikom w wykonywaniu powierzonych im zadań zapewniających skuteczność bojową okrętów.
Częste przerwy w dostawach energii elektrycznej z sieci miejskiej zmuszały stoczniowców w każdym przedsiębiorstwie do rozwiązania tego problemu na swój sposób. Bałtyk, na przykład, używał generatorów diesla dźwigu pływającego o łącznej mocy 2000 kW; a pod dużym pochylnią zainstalowano elektrownię rezerwową o mocy 800 kW. W niektórych fabrykach prąd do warsztatów i zapasów dostarczany był z generatorów okrętowych. Tak więc, używając statkowych generatorów prądu stałego do produkcji spawania elektrycznego podczas naprawy trałowców, w Petrozavodzie osiągnęli właściwości wymagane do spawania za pomocą reostatów balastowych. Podczas wykonywania prac pneumatycznych stosowano kompresory okrętowe.
Podczas trudnej zimy 1941/42 podczas oblężenia główne zaopatrzenie Leningradu odbywało się wzdłuż lodowej Drogi Życia. Ale jak będzie można zapewnić masowy transport towarów wraz z nadejściem wiosny, kiedy lód się topi, zwłaszcza że na Ładoga wyraźnie nie było wystarczającej liczby statków? Po rozważeniu tej kwestii Komitet Obrony Państwa w marcu 1942 r. nakazał stoczniowcom leningradzkim zbudowanie odpowiedniej liczby barek. Ponieważ wróg zajął lewy brzeg Newy przy progach Iwanowskich, gotowe statki nie mogły zostać przetransportowane do Ładogi. Dlatego postanowiliśmy zmontować sekcje w Leningradzie, dostarczyć je koleją do Ładogi, a następnie spawać na pochylni w Zatoce Golsmana. Stoczniowcy zbudowali pierwszą barkę w zaledwie 20 dni. W kwietniu w prawie wszystkich przedsiębiorstwach stoczniowych w Leningradzie rozpoczęto budowę małych statków z własnym napędem.
Te, które zostały zbudowane na przykład w Petrozawodzie, otrzymały nazwę przetargu i miały nośność 10 ton (długość 10, 5, szerokość 3, 6, wysokość boku 1,5 m). Aby uprościć technologię obróbki metalu i montażu kształtowników, przetarg miał wyprostowane kontury; Kadłub konstrukcji spawanej został zmontowany na pochylni z dużych sekcji: dna, burty, rufy, dziobu i pokładu. Wodoszczelna przegroda dzieliła statek na dwa przedziały - rufowy (przedział silnikowy) i dziobowy (ładownia). Jako silnik zastosowano silnik samochodowy ZIS-5 o mocy 75 KM. sek., zapewniając prędkość około 5 węzłów. Zespół składał się z opiekuna i sternika. 1 czerwca 1942 r. członkom Rady Wojskowej Frontu Leningradzkiego pokazano pierwsze przetargi i pontony. Do końca roku stocznie leningradzkie przekazały marynarzom tylko oferty ponad 100 jednostek. Flotylla wojskowa Ładoga, wzmocniona zbudowanymi statkami, przewiozła w lecie tego samego roku około 1 miliona ton ładunku i prawie 1 milion ludzi, w tym 250 tysięcy żołnierzy i oficerów.
Podczas blokady Leningradu linia frontu przeszła cztery kilometry od terytorium stoczni Ust-Izhora, więc jej główna produkcja musiała zostać przeniesiona do miasta. Ogromne zapotrzebowanie na trałowce zmusiło Radę Wojskową Frontu Leningradzkiego do zmobilizowania wszystkich możliwych zasobów w celu wczesnego wprowadzenia trałowców. Kilka fabryk leningradzkich otrzymało zamówienie na budowę małych trałowców. Jesienią 1942 r. do stoczni Ust-Izhora wysłano dużą grupę marynarzy z doświadczeniem w pracy nad kadłubami, aby pomóc niewielkiemu zespołowi stoczniowców.
W okresie przygotowań do całkowitej klęski wojsk faszystowskich pod Leningradem pojawiło się pytanie o tajne przeniesienie 2. Armii Uderzeniowej Frontu Leningradzkiego na przyczółek Oranienbaum. W tej ważnej operacji, rozpoczętej w listopadzie 1943 r. i zakończonej w styczniu 1944 r., zaangażowane były trałowce, stawiacze min sieciowych i inne jednostki pływające. Jego realizację komplikowała trudna sytuacja lodowa i niemożność użycia lodołamaczy ze względu na płytkie głębokości Kanału Pietrowskiego, który służył do tajnej eskorty statków w pobliżu wybrzeży okupowanych przez wroga. Rolę lodołamaczy przypisano trałowcom o płytkim zanurzeniu, na których nie tylko wzmocniły one kadłuby, ale także zastąpiły standardowe śmigła specjalnymi, przeznaczonymi do żeglugi w lodzie. Wzdłuż pasa lodowego poszycia zewnętrznego spawano stalowe blachy napowietrzne, a drewniane belki dystansowe zainstalowano w obszarze wodnicy, wzdłuż grodzi i ram na końcu dziobowym. Wzmocnione w ten sposób kadłuby trałowców dobrze znosiły żeglugę w warunkach lodowych.
Konieczność przeprowadzenia akcji zamiatania na płytkich wodach Bałtyku, które Niemcy „zapychali” wieloma różnymi typami min, podyktowała konieczność stworzenia małego trałowca. Rozwój projektu rozpoczął się na kontynencie w lipcu 1941 roku. A w Leningradzie dokumentacja nowego „morskiego trałowca” projektu 253 pojawiła się już podczas blokady. Uzbrojenie artyleryjskie opracowanego trałowca przeznaczone było przede wszystkim do walki z samolotami wroga i małymi okrętami. Okręt miał być wyposażony w wystarczająco potężne i różnorodne uzbrojenie trałowe, które umożliwiało niszczenie wszystkich znanych wówczas typów min w płytkich wodach. Wyporność trałowca wynosiła 91,2 tony, długość 31,78 m.
Główną wadą projektu był fakt, że projektanci nie wzięli pod uwagę specyficznych warunków Leningradu. Zarysy statku narysowano klasycznymi krzywymi, co wymagało skomplikowanej, „na gorąco” pracy przy gięciu blach. Oprócz oczywistych trudności technologicznych procesy te wymagały znacznego zużycia paliwa i energii elektrycznej, co było luksusem nieosiągalnym dla oblężonego Leningradu, gdyż ich wartość była utożsamiana z chlebem. Dlatego specjaliści z biura projektowego, które zgromadziły prawie wszystkich inżynierów dostępnych w Leningradzie, zaczęli radykalnie zmieniać projekt. Zwiększono wyporność statku, krzywoliniowe, złożone kontury dziobu i rufy zastąpiono wielopłaszczyznowymi, które uformowały płaskie arkusze. Uwzględniono również doświadczenia z trałowania bojowego zgromadzone na Bałtyku w pierwszych latach wojny. Spowodowało to znaczne zmiany w konstrukcji całkowicie spawanego kadłuba wraz z wyposażeniem, dodatkowo na czołgu trałowca pojawiło się kolejne działo. W rezultacie pojawił się nowy projekt, który znacznie różnił się od 253., więc litera L została dodana do głównego indeksu - „Leningrad”. Produkcja rysunków roboczych i rozpoczęcie budowy rozpoczęły się praktycznie w tym samym czasie. A kiedy projekt projektu został wysłany do Moskwy do zatwierdzenia, pierwsze kopie trałowców już pływały, a na nich zamontowano sprzęt i broń.
Głowica „stutonowa” trafiła na testy już na początku listopada 1942 roku. W tym samym miesiącu do Floty Bałtyckiej wszedł pierwszy trałowiec Projektu 253L. Marynarze zauważyli, że statki tego typu miały dobrą zdolność żeglugi i właściwości ogniowe oraz całkiem akceptowalną prędkość, na którą niewielki wpływ miały płaskie kontury „blokady”. Masowa produkcja „stutonowych” statków umożliwiła marynarzom bałtyckim pełne rozmieszczenie operacji zamiatania na morzu w drugiej połowie wojny iw pierwszych latach powojennych. Również w warunkach blokady Leningraderzy stworzyli takie nowe typy statków, jak opancerzeni łowcy morscy, monitory szkierowe. Trzeba powiedzieć, że tworzenie trałowców odbywało się w niezwykle trudnych warunkach oblężonego Leningradu i odbywało się kosztem prawdziwego bohaterstwa pracy stoczniowców. Dość powiedzieć, że podczas dostawy trałowca ołowianego personel KB stracił około dwóch trzecich swojej liczby, pozostali tylko najbardziej wytrwali i wytrzymali fizycznie, którzy wytrzymali najtrudniejsze warunki blokady - głód, zimno, niedostatek, śmierć bliskich.
