Do końca swoich dni konstruktor silnika odrzutowego (rakietowego) dla pierwszego myśliwca przechwytującego Valentin Glushko nie mógł wybaczyć Leonidowi Dushkinowi jego zbrodni. Nic nie napisano o tym człowieku w „Czerwonej” Encyklopedii Kosmonautyki, redagowanej przez akademika Walentyna Głuszkę. Jego nazwiska nie ma nawet w artykułach na temat BI-1 i Gird-X. Ponadto wymieniono nazwy wszystkich pozostałych konstruktorów. Dlaczego Valentin Glushko próbował usunąć z list jednego z twórców silnika na paliwo ciekłe?
Za twórców silników rakietowych na paliwo ciekłe należy uznać naukowców leningradzkich: w Leningradzie zbudowano pierwszy eksperymentalny silnik rakietowy. W maju 1929 r. Na podstawie laboratorium dynamiki gazu w Instytucie Naukowo-Badawczym Rewolucyjnej Rady Wojskowej ZSRR pod kierownictwem Walentina Głuszki rozpoczęto prace nad eksperymentalną jednostką projektową nad opracowaniem pocisków i paliwa ciekłego silniki dla nich. W latach 30. powstała cała rodzina eksperymentalnych silników rakietowych o ciągu od 60 do 300 kgf. Stosowanym paliwem był czterotlenek azotu i toluen lub ciekły tlen i benzyna. Najpotężniejszy silnik rakietowy pracował na kwasie azotowym i benzynie, rozwijając ciąg do 250-300 kgf. To właśnie w Leningradzie rozwiązano wiele problematycznych kwestii tworzenia nowych silników. W 1930 Valentin Głuszko zaproponował, aw 1931 wprowadził profilowaną dyszę, przegubowe zawieszenie silnika do sterowania lotem rakiety (1931) oraz projekt zespołu turbopompy z odśrodkowymi pompami paliwowymi (1933). Również w 1933 r. wprowadził zapłon chemiczny i paliwo samozapalne.
Już w latach 1931-1932 prowadzono w Leningradzie próby ogniowe silników rakietowych na paliwo ciekłe.
Tymczasem w Moskwie i innych miastach na zasadzie dobrowolności tworzone są grupy zajmujące się badaniem ruchu rakietowego. Szczególnie odnieśli sukces w Moskwie, gdzie powstał MosGIRD, który prowadził obszerne wykłady propagandowe, organizowano nawet kursy z teorii napędu rakietowego. W 1932 r. na bazie MosGIRD utworzono eksperymentalną organizację projektową, zwaną również GIRD: jej pracę kontrolowała Rada Centralna Osoaviakhim (poprzednik DOSAAF).
Jak opisuje Lew Kołodny, korytarz z warsztatów produkcyjnych prowadził do pomieszczeń zespołów projektowych. Ściany piwnic brygady podzielone były sześcioma oknami. Słońce nigdy nie zaglądało przez okna, nie tylko dlatego, że znajdowały się po północnej stronie. Byli szczelnie zasłonięci przed oczami ciekawskich. W najbardziej odległym i ustronnym miejscu GIRD w ogóle nie było okien. Dostać się tu można było przez masywne drzwi ze szczeliną widokową. W przedziale między grubymi kamiennymi ścianami znajdował się przedział testowy, w którym zainstalowano dwucylindrowy silnik lotniczy, rurę aerohydrodynamiczną i sprężarkę. Tutaj zdecydowano, czy będą to nowe konstrukcje.
To tam dotarł Leonid Duszkin. Urodzony jako czwarte dziecko w rodzinie drobnomieszczańskiego Stepana Wasiljewicza i Elizavety Stepanovny Dushkin w wiosce kolejowej Spirovo koło Tweru, ukończył wydział fizyki i technologii Instytutu Pedagogicznego w Twerze, a następnie roczny krótkoterminowy studia podyplomowe w Instytucie Badawczym Matematyki i Mechaniki na Moskiewskim Uniwersytecie Państwowym, został wysłany przez Komisariat Ludowy, aby uczyć w odległym syberyjskim mieście Irkuck. Ale dwudziestodwulatek nie chciał tam jechać.
Dowiedział się od znajomych, że w piwnicach domów nr 19 lub nr 10 przy ulicy Sadowo-Spasskiej można na zasadzie wolontariatu znaleźć jakieś zarobki. Zaczął zarabiać jeszcze podczas studiów w Twerze: jego stypendium wynosiło tylko 16 rubli miesięcznie.
Tak więc od października 1932 rozpoczął pracę w GIRD jako niepozorny asystent Friedricha Zandera w zagadnieniach rachunkowych i teoretycznych.
W tym czasie głównym zadaniem, o które walczyli zarówno leningradzcy, jak i moskiewski programiści, było stworzenie silnika rakietowego. Moskwie się spieszyło, bo w Leningradzie Walentin Głuszko uruchomił już swoje pierwsze silniki rakietowe na paliwo ciekłe. Pierwszy silnik rakietowy na paliwo płynne, stworzony przez moskiewskich specjalistów, został przetestowany w 1933 roku. W przeciwieństwie do naukowców z Leningradu, moskiewscy specjaliści postanowili użyć ciekłego tlenu jako utleniacza, a benzyny i alkoholu etylowego jako paliwa.
W 1933 r. postanowiono zjednoczyć naukowców leningradzkich i moskiewskich. Utworzono pierwszy na świecie Państwowy Instytut Badań Odrzutowych (RNII), w skład którego weszli przedstawiciele szkół leningradzkich i moskiewskich zajmujących się tworzeniem silników rakietowych na paliwo ciekłe, z których każdy oferował własne opcje tworzenia silników.
Kontrowersje naukowe przerodziły się w gwałtowne kontrowersje. RNII został podzielony na dwa nie do pogodzenia obozy. Walentin Głuszko i Leonid Duszkin znaleźli się po obu stronach barykad.
W nowym instytucie Walentin Głuszko nadal odgrywał jedną z kluczowych ról, a Leonid Duszkin wciąż był niedostrzegalnym inżynierem drugiego wydziału, którego kierownik Andriej Kostikow około połowy marca 1937 r. napisał oświadczenie do komitetu partyjnego Ogólnounijna Komunistyczna Partia Bolszewików, która rozpoczęła się następująco: „Ujawnienie kontr-rewolucyjnej trockistowskiej bandy sabotażowej i sabotażowej wymaga od nas jeszcze głębszego spojrzenia na naszą pracę… W szczególności nie mogę wskazać ludzi i przytoczyć faktów, które mogłyby podać wystarczającą ilość bezpośrednich dowodów, ale moim zdaniem mamy szereg symptomów, które budzą podejrzenia i obsesyjnie zaszczepiają myśl, że nie wszystko u nas układa się dobrze.”
Wina Ivana Kleimenova, Georgy Langemak i Valentina Glushko, którzy poszli niewłaściwą ścieżką w rozwoju silnika na paliwo płynne, zostały kolejno przedstawione na sześciu kartkach maszynopisu. Kostikow zażądał ograniczenia prac nad rakietami proszkowymi i azotowo-tlenowymi silnikami rakietowymi oraz wzmocnienia prac w sektorze tlenowym.
To oświadczenie nie pozostało niezauważone przez NKWD. Wydarzenia rozwijały się szybko. Aresztowania, czeki, donosy, egzekucje ścięły instytutowi głowy.
Kierownik drugiego działu Andriej Kostikow, który został aktorem. główny inżynier zbiera „publiczność” w celu przeanalizowania „działań sabotażowych V. P. Głuszko”, aby następnie wyniki tej analizy przekazać NKWD.
Archiwum RAS zawiera unikalny dokument - protokół z posiedzenia biura kadry inżynieryjno-technicznej, które odbyło się 20 lutego 1938 r. Leonid Duszkin najbardziej wyróżniał się w swoich wypowiedziach na tle innych: „… Głuszko nie wypowiadał się na spotkaniach w prasie o stosunku do wrogów ludu, główny inżynier - autor) i Kleimenov … Jeśli Głuszko nie przyznaje się do swoich błędów, nie odbudowuje, to musimy wszystkim postawić sprawę Głuszka. szczerość bolszewicka”.
Również Leonid Duszkin powiedział zdanie: „Głuszko był pod wielką ochroną wroga ludu Langemak… Izolacja od życia publicznego również budzi w nas nieufność…”
Biuro ITS stwierdziło:
1. W. P. Głuszko, pracujący w Instytucie nad r.d. na paliwie azotowym od 1931 do tej pory, wraz z istniejącymi osiągnięciami tego problemu, nie dał ani jednego projektu nadającego się do praktycznego zastosowania.
2. Podczas całej swojej pracy w Instytucie V. P. Głuszko został odcięty od życia społecznego Instytutu. W latach 1937-38 7 miesięcy nie płaciło składek związkowych, opóźniło zwrot pożyczki w wysokości 1000 rubli. do funduszu pomocy wzajemnej, co świadczy o V. P. Głuszko do organów związkowych.
3. Długotrwała praca w ścisłym związku z wystawionym teraz wrogiem ludu LANGEMAK, a także otrzymywanie wsparcia od tego pierwszego. Dyrektor Instytutu Badawczego nr 3 - wróg ludu KLEIMENOV, V. P. Głuszko od momentu ujawnienia i aresztowania LANGEMAKA i KLEIMENOWA i do tego czasu, czyli ponad 3 miesiące, w żaden sposób nie wyjawił swojego stosunku do LANGEMAKA i KLEIMENOWA – ani ustnie na spotkaniach, ani drukiem.
4. W. P. GLUSHKO wraz z firmą LANHEMAK wzięła udział w książce „RKIETY, ich konstrukcja i zastosowanie”, która zawiera wiele informacji odtajniających pracę Instytutu Badawczego nr 3.
5. Postawa V. P. GLUSHKO dla swoich podwładnych był niewierny, a nie towarzysz, V. P. GLUSHKO nie stworzył ani szkoły, ani zmiany, ani nawet grupy stałych pracowników. Były bezpodstawne przemówienia V. P. GLUSHKO o tech. Rady Instytutu przeciwko inż. ANDRIANOWA.
6. Nie było zbiorowej pracy nad problemem r.d. na paliwie azotowym w rzeczywistości prace nad tym problemem prowadzono sam GLUSHKO.
Przeciwnicy próbowali zniszczyć Walentyna Głuszko moralnie: został zmuszony do przyznania się do swoich błędów. Jego prace również zostały zniszczone: Andriej Kostikow osobiście wrzucił do ognia książkę „Rakiety, ich konstrukcja i zastosowanie”. Ogień powoli pochłonął kartki. Ale rysunki pozostały nienaruszone! Najwyraźniej zdali sobie sprawę, że bez nich sprawy się nie potoczą. I tak to było.
Archiwum przechowuje jeszcze jeden dokument - akt, w przygotowaniu którego uczestniczył również Leonid Dushkin. Ustawa wyraża skrajnie negatywny stosunek do twórczości Walentyna Głuszki, twierdzi się, że jego praca była nieudana, nieprofesjonalna, a osoby, które podpisały ustawę, w tym Leonid Duszkin, przekonywały, że nie mógł nie zrozumieć charakteru swoich działań.
To wystarczyło, aby władze NKWD w Moskwie aresztowały Walentina Głuszko. 15 sierpnia 1939 r. protokołem nr 26 Nadzwyczajnego Zebrania przy Ludowym Komisarzu Spraw Wewnętrznych ZSRR Walentin Głuszko został osadzony w obozie pracy na osiem lat za udział w organizacji kontrrewolucyjnej i wysłany do Uchtiżełagu, ale ktoś umieść napis „Ost. dla niewolnika. w biurze technicznym „11. Po prostu - przeniesiony do sharashki, do fabryki samolotów w Tuszynie: z RNII dostarczyli jego rysunki i dokumenty, dali kilka osób do pomocy.
Ale dalsza praca nad silnikiem na paliwo ciekłe praktycznie od zera była niezwykle trudna, nawet w warunkach więziennych. Podczas gdy Leonid Dushkin pozostał z solidną podstawą, której nie omieszkał wykorzystać. Jednak według Valentina Głuszko nie osiągnięto żadnego sukcesu. Jak później wspomina, „od 1938 r. w związku z represjami w RNII szefa rozwoju silników rakietowych na paliwo ciekłe wykorzystujące utleniacze kwasu azotowego, Leonida Duszkina, który wcześniej aktywnie wykazywał negatywny stosunek do kierunku kwasu azotowego, przerzucił się na rozwój silników rakietowych na paliwo ciekłe tej klasy, a następnie prawie tylko się nimi zajął … Dushkin rozpoczął ten etap swojej działalności od usunięcia RP-318 z szybowca rakietowego i niepotrzebnego przerobienia odziedziczonego przez siebie silnika na kwas azotowy ORM-65, który przeszedł dostrojone, oficjalne testy laboratoryjne, przypisał silnikowi własny kod i w 1940 roku przeprowadzono z nim próby w locie.próby tego szybowca rakietowego. To, że wymiana silnika nie była koniecznością, wynika również z faktu, że na początku 1939 roku ORM-65 pomyślnie przeszedł dwa testy w locie na pocisku manewrującym 212. Ponadto silnik zamontowany na szybowcu rakietowym zamiast na ORM-65 wypadł gorzej, jeśli chodzi o główną charakterystykę silnika na paliwo ciekłe to ciąg właściwy (194 zamiast 210 sekund przy ciągu nominalnym 150 kg).”
Jednak eksperci uważają, że Leonid Dushkin osiągnął pewien sukces.
Eksperci porównali dwa silniki - ORM-65 Valentina Glushko i RDA-1-150 Leonida Dushkina - i doszli do wniosku, że „Glushko używał kwasu do chłodzenia regeneracyjnego, a następnie tylko do części dyszowej stacji sprężarkowej. CS od głowicy do dyszy był bez zewnętrznego chłodzenia. Dushkin wykorzystał oba komponenty do zewnętrznego chłodzenia. Dysza z krytyczną częścią była chłodzona paliwem (występują największe strumienie ciepła), a wydajność chłodzenia nafty jest lepsza niż kwasu. Komora spalania od głowicy dyszy do dyszy była chłodzona utleniaczem. Ten schemat stał się klasyczny i jest częściowo używany do naszych czasów. Dla Głuszki zewnętrzne chłodzenie było tylko środkiem utleniającym. Dushkin zastosował etapowy start, kiedy niewielka ilość paliwa zapala się najpierw, a następnie główne zużycie komponentów wchodzi do powstałej pochodni”.
W trosce o uczciwość zauważamy, że ten schemat stał się klasykiem, był używany w większości silników na paliwo płynne, w tym w silnikach Valentina Głuszko, stworzonych przez niego w OKB-456.
W procesie tworzenia silników Leonid Dushkin stanął w obliczu znacznie większych awarii niż przypisywano Walentowi Głuszko. Silnik zaprojektowany przez Dushkina miał oznaczenie „D-1-A-1100” („pierwszy silnik azotanowy o ciągu nominalnym 1100 kg”), został opracowany specjalnie dla samolotu BI-1. Według Rosyjskiego Państwowego Archiwum Dokumentacji Naukowo-Technicznej komponenty były dostarczane za pomocą sprężonego powietrza przechowywanego na pokładzie w butlach pod ciśnieniem 150 atm., dlatego bardzo ciężkie. Przewidywany czas lotu BI-1 z prędkością 800 km/h to 2 minuty, z prędkością 550-360 km/h przez około 4-5 minut. Waga samolotu wynosi około 1,5 tony, wysokość lotu do 3,5 km, a jest on wyposażony w uzbrojenie armatnie. Dla tego typu samolotów wymagane było stworzenie potężnego silnika wielokrotnego użytku o regulowanym ciągu 400-1400 kg. 1
W swoim dzienniku Leonid Dushkin pisze, że krok po kroku, pokonując trudności, zespół twórców nowej maszyny poszedł do celu. „W lutym 1943 r. weszliśmy już w tok prac, które należało pozostawić w Moskwie, zakończono główne prace projektowe nad samolotem i silnikiem”.
Po zakończeniu w kwietniu 1942 r. testów stanowiskowych i szkolenia pilotów w zakresie sterowania silnikiem, pierwszy samolot, nazwany BI-1, został dostarczony do prób w locie na lotnisku wojskowym w Kolcowie koło Swierdłowska, które przeprowadził pilot bojowy kpt. Grigorij Bakcziwandżi.
Osobowość kapitana Sił Powietrznych nie daje spokoju Leonidowi Duszkinowi, w swoich wpisach do pamiętnika opowiada o każdym słowie pilota. „Wreszcie prace nad samolotem zakończyły się sukcesem i komisja wydała zgodę na pierwszy lot. 15 maja 1942 r. sytuacja na lotnisku była niezwykła. Pas startowy został oczyszczony z miejsc parkingowych dla innych samolotów. Ich loty zostały zawieszone. Uczestniczyło wielu przedstawicieli organizacji cywilnych i wojskowych. Pogoda była pochmurna. Długo musieliśmy czekać na pojawienie się nad lotniskiem czystego nieba, co było niezbędne do wizualnej obserwacji lotu samolotu BI. Nie było innych środków do kontrolowania lotu: bez radia, bez telemetrii. Pilot testowy G. Ya. Bakhchivandzhi był w dobrym nastroju. Doradzał tylko przy zachmurzonym niebie i długim oczekiwaniu na komendę startu samolotu. Wreszcie o godzinie 18 niebo oczyściło się z chmur. Samolotowi pozwolono wystartować. Samolot został odholowany na miejsce startu samolotu.”
Dushkin szczegółowo opisuje nawet taki szczegół, jak ubieranie pilota: „Przybyłem na lotnisko Bakhchivandzhi w nowym płaszczu i nowych chromowanych butach. A zanim zespół wystartował, wsiadłem do samolotu w starej kurtce i starych butach. Zapytany, dlaczego zmienił ubranie, Bachcziwandżi odpowiedział, że nowy płaszcz i buty mogą się przydać jego żonie, a zużyte ubranie nie przeszkodzi mu w wykonaniu zadania.
Podczas siódmego lotu na Bi-2 27 marca 1943 doszło do katastrofy. Na wysokości 3,5 km nastąpiło automatyczne wyłączenie silnika, samolot wszedł w ostre nurkowanie i rozbił się. Pilot testowy Grigorij Bakhchivandzhi został zabity.
W swoim dzienniku Leonid Dushkin bardzo skromnie pisze o katastrofie - „nie udało się ustalić przyczyny”. Dopiero po wybudowaniu nowego tunelu aerodynamicznego w TsAGI stwierdzono, że w samolotach z prostym skrzydłem przy prędkościach transsonicznych powstaje ogromny moment nurkowy, z którym prawie nie można sobie poradzić.
Komisja państwowa usunęła Duszkina z prac przy silniku. Władze NKWD nie wysuwały wobec niego żadnych roszczeń. Nad dalszym rozwojem silnika pracował zespół Aleksieja Isajewa, który osiągnął najlepsze wyniki. Jeśli porównamy impulsy właściwe silników Isajwa i Duszkina dla BI-1, to Isajew ma ciąg 1200 kg, przepływ 5,7, impuls 210 sek. Ciąg Dushkina wynosi 1500 kg, zużycie 7,7, impuls 194 sek.
Następnie Leonid Dushkin stworzył kilka modyfikacji silnika. Uważnie studiował i przechowywał aż do śmierci publikowane i niepublikowane książki, recenzje, raporty Siergieja Korolowa, Walentyna Głuszki, Fryderyka Zandera, Dmitrija Zilmanowicza. Podczas „odwilży” Leonid Dushkin udzielił kilku wywiadów, w których opowiedział o sytuacji w pierwszym reaktywnym instytucie. Otwarcie nienawidzi swoich przeciwników: „Złośliwe działania kierownictwa RNII i błędne prognozy W. P. Głuszko drogo kosztowały nasz kraj”.
Walentin Głuszko nie przyszedł do otwartych wypowiedzi: w swoich pamiętnikach przytaczał niepodważalne dowody oparte na dokumentach archiwalnych, ujawniające prawdziwą rolę Leonida Duszkina i jego współpracowników. Czytając materiały śledztwa, mimowolnie przypomina się Mozarta i Salieriego. Ale nienawiść do tych dwóch osób, według legendy, odebrała życie jednej osobie, podczas gdy w latach 30. XX wieku NKWD w sprawie „inżynierów dywersyjnych” rozstrzelało ponad 30 osób, które próbowały bronić swojego punktu widok w procesie tworzenia nowych silników.
