Wstęp
Doktryny wojskowe Rosji i państw NATO, jako obowiązkowy etap działań wojennych, przewidują zdobycie przewagi ich lotnictwa w przestrzeni powietrznej nad terytorium wroga – tzw. supremację powietrzną. Typowym przykładem jest największy konflikt zbrojny od czasów II wojny światowej – wojna w Iraku z lat 1990-1991, w której po obu stronach brało udział 1,5 miliona żołnierzy oraz 3000 samolotów i śmigłowców.
Warunkiem wstępnym rozpoczęcia fazy naziemnej operacji było uzyskanie przez siły zbrojne koalicji przewagi powietrznej, w tym zneutralizowanie irackiego systemu obrony powietrznej. Do realizacji tego zadania zaangażowano najnowsze w tym czasie samoloty F-117 Nighthawk, wykonane w technologii Stealth, operujące razem z samolotami wczesnego ostrzegania i kontroli E-3 Sentry wykorzystującymi technologię AWACS. F-117 w ciemności brał udział w likwidacji stanowisk dowodzenia, centrów łączności i systemów radarowych systemu obrony powietrznej.
Podobny scenariusz wybuchu działań wojennych powtórzył samolot NATO osiem lat później podczas wojny w Jugosławii. Wykorzystanie jego przewagi technologicznej w postaci kombinacji Stealth + AWACS po raz kolejny pomogło siłom koalicji stłumić system obrony powietrznej przeciwnika i zdobyć przewagę powietrzną. Co prawda tym razem samoloty F-117, które nie są już nowością, poniosły straty – jeden z nich został zestrzelony, a drugi po trafieniu pociskiem ziemia-powietrze mógł wrócić do bazy, ale został odpisany z powodu uszkodzeń.
Polityka wojskowo-techniczna państw NATO przewiduje dozbrojenie lotnictwa taktycznego w samoloty Stealth typu F-35 Lightning II oraz samoloty z elementami Stealth Dassault Rafale i Eurofighter Typhoon, a także zwiększenie floty samolotów AWACS typu E-3 Sentry i E-737-700 Peace Eagle. Oprócz tego Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych dysponują ograniczoną liczbą myśliwców F-22 Raptor zaprojektowanych w celu osiągnięcia przewagi w powietrzu.
Doświadczenia udziału Rosyjskich Wojskowych Sił Kosmicznych w lokalnych konfliktach zbrojnych w Gruzji i Syrii świadczą o odmiennym podejściu do wyboru technologii zapewniających zdobycie przewagi powietrznej. Pomimo przyjęcia na rynek krajowego samolotu AWACS A-50U i ciągłego rozwoju obiecującego niewidzialnego myśliwca T-50, główny nacisk kładzie się na rozwój samolotów walki elektronicznej i produkcję myśliwców Su-35, zbudowanych w technologii zapewniającej super -manewrowość w walce powietrznej.
Technologia ukrycia
Pierwszym samolotem, w konstrukcji którego zaimplementowano technologię ukrywania się w zasięgu radiowym, jest amerykański samolot poddźwiękowy F-117, który wszedł do służby w 1983 roku. Pomimo obecności litery F (myśliwiec) w nazwie, pod względem możliwości lotu i rzeczywistego wykorzystania jest to typowy samolot uderzeniowy. Dlatego F-117 mógł walczyć o przewagę w powietrzu tylko na długich i średnich dystansach za pomocą pocisków powietrze-powietrze lub tłumienia systemów obrony powietrznej, co zrobił.
Wdrożenie technologii Stealth w swoim projekcie opiera się na następujących rozwiązaniach:
- płatowiec składa się z zestawu fasetowanych powierzchni, które odbijają dźwiękowy sygnał radiowy w kierunku przeciwnym do kierunku radaru;
- elementy płatowca są ze sobą połączone bez tworzenia kątów 90 stopni (tzw. reflektory narożne), ustnik pionowy ma kształt litery V, ustnik poziomy nie występuje;
- złącza na powierzchni płatowca wykonane są z ząbkowanymi krawędziami, które rozpraszają sygnał radiowy w różnych kierunkach;
- obudowa płatowca zawiera panele absorbujące radary o strukturze plastra miodu o grubości około 10 centymetrów;
- na powierzchni płatowca nakładana jest dodatkowa powłoka radioabsorbująca;
- w celu wykluczenia ponownego odbicia sygnału radiowego z wyposażenia wewnętrznego kokpitu pilota i hełmu pilota, na szybie kokpitu nakładana jest powłoka metalizowana;
- łopatki sprężarek niskiego ciśnienia silników turboodrzutowych osłonięte są kratkami zamontowanymi na wlocie powietrza;
- układ napędowy stanowią dwa silniki turboodrzutowe stosunkowo małej mocy o obniżonej emisji ciepła;
- łopatki turbin niskociśnieniowych silnika turboodrzutowego są osłonięte zwężeniem dyszy, której płaski kształt zapewnia zmniejszenie sygnatury termicznej strumienia dzięki intensywnemu mieszaniu się z powietrzem otoczenia;
- na wewnętrznym pasie umieszczona jest broń lotnicza (bomby i pociski);
- radar, radiowysokościomierz i radiotelefon „przyjaciel lub wróg” są wyłączone z awioniki;
- radiostacja w sytuacji bojowej działa tylko na odbiór.
Pilotowanie F-117 w ciemności odbywa się za pomocą kamer termowizyjnych i dalmierzy/wysokościomierzy laserowych, które są częścią dwóch systemów lokalizacji optycznej znajdujących się nad i pod kadłubem.
Cechy implementacji technologii Stealth nakładają znaczne ograniczenia na lot i charakterystykę taktyczną F-117. Fasetowy kształt płatowca obniża jakość aerodynamiczną samolotu do 4 jednostek, uniemożliwiając prowadzenie walki powietrznej w zwarciu z myśliwcami. Ze względu na straty ciśnienia w kanale powietrznym silników (kratki wlotu powietrza i płaskie dysze), F-117 ma zmniejszony stosunek ciągu do masy i zasięg lotu. Działanie radiostacji tylko na odbiór determinuje ściśle indywidualny charakter misji bojowych. Wyłączenie odpowiedzi radiowej „przyjaciel lub wróg” z awioniki zmusza samolot do użycia tylko wtedy, gdy w promieniu 100 mil w powietrzu nie ma żadnego przyjaznego samolotu. Odrzucenie radaru lotniczego prowadzi do ograniczenia pilotowania przez warunki pogodowe na poziomie samolotów II wojny światowej.
Jednak zmniejszenie sygnatury radiowej F-117 nie było zapewnione ze wszystkich kierunków, konieczność zapewnienia określonego poziomu nośności spowodowała zastosowanie płaskich dolnych powierzchni skrzydła i kadłuba, z EPR z dolnej półkuli okazało się być wystarczające do wykrycia statku powietrznego za pomocą radarów o długości ponad 30 km i radarów o długości 15 km. Próby pilotowania F-117 na niskich wysokościach doprowadziły do jego wykrycia przez systemy obrony powietrznej i kamery termowizyjne MANPADS niemal natychmiast po opuszczeniu horyzontu radiowego.
Samolot wycofano ze służby po zestrzeleniu jednego samolotu i uszkodzeniu drugiego w Jugosławii przy użyciu radzieckiego systemu obrony przeciwlotniczej C-125M „Peczora”, a także z uwagi na masowe wyposażenie myśliwców w stacje optycznej lokalizacji w zasięg wykrywania do 50 kilometrów na przedniej półkuli i do 100 kilometrów na tylnej półkuli.
Zgromadzone doświadczenie w produkcji i użyciu bojowym F-117 pozwoliło Siłom Powietrznym USA sformułować wymagania dotyczące rozwoju innego typu samolotu, pierwotnie przeznaczonego do zdobycia przewagi w powietrzu, a jednocześnie wykonanego w technologii Stealth. Opracowany zgodnie z tymi wymaganiami myśliwiec F-22 (wszedł do służby w 2001 roku) stanowi kompromis między doskonałymi parametrami aerodynamicznego prototypu F-15 a poziomem ukrycia jego technologicznego prototypu F-117.
Jakość aerodynamiczną F-22 na poziomie 10 jednostek zapewnia odrzucenie fasetowanych form płatowca. Prędkość naddźwiękową osiąga się za pomocą silników, które zapewniają stosunek ciągu do masy samolotu na poziomie jego masy. Zwiększoną manewrowość uzyskuje się poprzez sterowanie wektorem ciągu silników w płaszczyźnie pionowej.
Technologia Stealth w F-22 jest realizowana poprzez wyeliminowanie przegubów elementów płatowca pod kątem prostym, zastosowanie powłoki powierzchni płatowca pochłaniającej radary i materiału o strukturze plastra miodu w końcówce skrzydła, ząbkowane krawędzie łączników, metalizacja czaszy kokpitu, zastosowanie blokad radarowych montowanych przed sprężarkami i za turbinami silnika turboodrzutowego, a także poprzez umieszczenie całej broni lotniczej na wewnętrznym pasie nośnym. W przeciwieństwie do F-117, awionika F-22 zawiera radar, wysokościomierz radiowy i radiotelefon przyjaciela lub wroga. Radiostacja w sytuacji bojowej służy zarówno do odbioru, jak i transmisji danych.
Zmniejszenie radiowej sygnatury technicznej F-22 zapewnia specjalny tryb działania radaru pokładowego - tak zwany LPI (niskie prawdopodobieństwo przechwycenia) - promieniowanie szumowe o małej mocy o zmiennej częstotliwości, okresowości i polaryzacja sygnału radiowego (tzw. złożony sygnał kodowany dyskretnie).
Wymiana radiowa w grupie samolotów odbywa się za pomocą anten kierunkowych.
Dodatkową awioniką jest system ostrzegania radarowego AN/ALR-94, w skład którego wchodzi kilka odbiorników rozmieszczonych na powierzchni płatowca.
W ramach ARRV nie ma OLS, zamiast tego zastosowano układ kilku czujników podczerwieni AN/AAR-56 rozmieszczonych na powierzchni płatowca. Ze względu na brak dalmierza laserowego system ten jest w stanie określić jedynie kierunek do źródła promieniowania cieplnego.
Próba połączenia właściwości myśliwca zwrotnego z technologią Stealth w F-22 doprowadziła do wzrostu jego kosztu do 411 milionów dolarów (w tym badań i rozwoju), co spowodowało zaniechanie budowy F-22 po produkcja 187 pojazdów produkcyjnych. Ze względu na wysoki koszt samolot nie był wykorzystywany w lokalnych konfliktach jako środek do tłumienia obrony przeciwlotniczej lub do zdobycia przewagi powietrznej.
W związku z tym Stany Zjednoczone i inne kraje NATO (z wyjątkiem Niemiec i Francji) jako obiecujący samolot do zdobycia przewagi w powietrzu wybrały inną, budżetową wersję samolotu wykonanego w technologii Stealth - jednosilnikowy amerykański F. -35 samolotów. Samolot produkowany jest jednocześnie w trzech wersjach: naziemnej (wersja podstawowa), pokładowej (o zwiększonej rozpiętości skrzydeł i wzmocnionym podwoziu) oraz pionowego startu i lądowania (z dodatkowym wentylatorem i obrotową dyszą silnika). F-35 ma zastąpić większość samolotów taktycznych NATO: F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet i AV-8 Harrier II.
Na początku 2016 roku wyprodukowano 174 F-35. Całkowitą liczbę samolotów planowanych do budowy szacuje się na 3 000 sztuk, a koszt jednego wynosi od 256 mln USD w 2014 r. do 120 mln USD w 2020 r. Do chwili obecnej wszystkie wypuszczone F-35 są w eksploatacji próbnej, gotowość bojową pierwszego z nich planuje się zapewnić już w tym roku.
F-35, pomimo litery F w nazwie, jest samolotem uderzeniowym: jego maksymalna masa startowa sięga 31 ton z dopalaczem silnika 19,5 tony, co określa stosunek ciągu do masy 0,65 i prędkość 1700 km/h wobec 0,83 i 2410 km/h dla myśliwca F-22. Silnik nowego samochodu jest wykonany bez mechanizmu sterowania wektorem ciągu. Zestaw elementów Stealth i skład ARV F-35 nie różni się od F-22, z wyjątkiem dodatkowej obecności OLS zaprojektowanego do oglądania dolnej półkuli i obsługi lasera w trybie wysokościomierza, dalmierz i oznacznik, w tym do celów naziemnych.
Podsumowując opis technologii Stealth, należy zastanowić się nad jej skutecznością w zakresie zmniejszania widzialności samolotów w zasięgu radiowym, mierzonej wartością efektywnego obszaru rozproszenia. Z reguły w otwartych opisach samolotów podaje się minimalne wartości RCS, które osiąga się tylko w pozycji statycznej podczas obserwacji w sferze przedniej ściśle w płaszczyźnie czołowej, dlatego warto pamiętać, że z innych kierunków Wartość RCS różni się o więcej niż rząd wielkości.
W locie, w ogólnym przypadku, ze względu na niewspółosiowość obserwowanego samolotu i kierunek jego naświetlania przez radar, nawet w przedniej sferze, wartość RCS wzrasta kilkukrotnie. W podobny sposób na wartość RCS wpływa uzbrojenie lotnicze umieszczone na zewnętrznym zawiesiu. Jednak, gdy broń jest umieszczana w konforemnych pojemnikach, EPR wzrasta nieznacznie.
Jeśli zewnętrzny dźwiękowy sygnał radiowy uderzy w powierzchnię anteny radaru samolotu, jego wartość RCS wzrasta o rząd wielkości. Dlatego technologia Stealth zapewnia stały obrót płaszczyzny anteny w górną półkulę, zmniejszając w ten sposób zasięg i dokładność wykrywania celu na dolnej półkuli.
EPR F-117 na podstawie wyników użycia bojowego w Jugosławii można oszacować na poziomie 0,025 mkw. Materiały reklamowe dla F-22 i F-35 zawierają wartości RCS do 0,0015 mkw., co nie może odpowiadać faktycznemu stanowi rzeczy, ponieważ F-22 i F-35 nie mają fasetowanych powierzchni płatowca i grube panele pochłaniające promieniowanie o strukturze plastra miodu zastosowane w konstrukcji F-117. Dlatego najbardziej realistyczną wartość RCS F-22 i F-35 można oszacować na 0,1 metra kwadratowego w pozycji statycznej i 0,3 metra kwadratowego w locie. Dla porównania RCS samolotów częściowo wykorzystujących technologię Stealth - Dassault Rafale i Eurofighter Typhoon w pozycji statycznej bez uzbrojenia na zewnętrznym zawiesiu szacuje się na 1 metr kwadratowy, RCS nowych wersji myśliwców F-15E i Su-35C - na 3 metrach kwadratowych. Podane wartości EPR dotyczą warunków ekspozycji radaru w zakresie centymetrowym. W zakresie decymetrowym RCS wzrasta o ok. 25 proc., w zakresie metrowym - o ok. 100 proc.
Technologia AWACS
W dziedzinie wykrywania radarowego statków powietrznych obecnie wykorzystywane są radary o zasięgu metrowym, decymetrowym, centymetrowym i milimetrowym.
Radary VHF mają anteny o wielkości kilkudziesięciu metrów, co ogranicza ich zastosowanie w zastosowaniach naziemnych. Pod tym względem radary mają niewielki horyzont radiowy do wykrywania celów powietrznych, przy docelowej wysokości lotu 100 metrów, jej wartość wynosi około 40 km, czyli mniej niż odległość lotu pocisków antyradarowych, takich jak AGM-88E i Ch-58E. Na wysokości powyżej 5 km radar o zasięgu metrowym, na przykład rosyjski radar Nebo-ME, wykrywa cel o RCS 0,1 m2 w zasięgu 287 km.
Radary UHF posiadają anteny o wielkości kilku metrów, co pozwala na umieszczanie ich na przewoźnikach lotniczych, przede wszystkim na pokładach samolotów AWACS obsługujących technologię AWACS. Na wysokości lotu przewoźnika 12 km horyzont radiowy wynosi około 450 km, instrumentalny zasięg wykrywania celów powietrznych w horyzoncie radiowym sięga 650 km. Radar AN / APY-2 samolotu E-3 Sentry wykrywa cel powietrzny o RCS 1 m2 w odległości 425 km, o RCS 0,1 m2 - w odległości około 200 km.
Radary na pasmo centymetrowe posiadają antenę o średnicy 800-900 mm, która pasuje do przekroju kadłuba myśliwca i uderzeniowego. Antena wykonana jest w postaci fazowanego układu 1,8-2 tys. modułów nadawczo-odbiorczych. Formowanie wiązki radarowej odbywa się w mieszany sposób elektroniczno-mechaniczny przy kącie skanowania +-150 stopni (AN/APG-77 myśliwca F-22) i +-120 stopni (N035 „Irbis” myśliwiec Su-35S). Zasięg wykrywania celów powietrznych przy RCS 1 m2 sięga 225 km, przy RCS 0,1 m2 - 148 km. W trybie LPI zasięg wykrywania zmniejsza się około 2 razy ze względu na niższą moc sygnału radiowego.
Radary na fale milimetrowe posiadają antenę o średnicy 150-300 mm, która jest instalowana na czele pocisków powietrze-powietrze z aktywnym systemem naprowadzania radaru. Zasięg wykrywania celów powietrznych wynosi od 10 do 20 km, w zależności od RCS. Wykonując antenę milimetrową w postaci AFAR w odległości od jednego do dwóch kilometrów można zapewnić rozdzielczość do poziomu sylwetki samolotu.
Samoloty AWACS wyposażone są w RTR, systemy łączności i sterowania dla samolotów myśliwskich i uderzeniowych, co pozwala na namierzanie kierunku źródeł emisji radiowej, określanie ich współrzędnych i kierowanie samolotem bez włączania radarów pokładowych do celów powietrznych. Te ostatnie z kolei wykorzystują linię dowodzenia radiowego do kierowania pocisków powietrze-powietrze średniego i dalekiego zasięgu na cel. Podczas zbliżania się do celu aktywowane są aktywne pociski RGSN.
Technologia super zwrotności
Obecnie maksymalny zasięg wystrzeliwania pocisków powietrze-powietrze na cel niemanewrowy na wysokości 10 km wynosi od 180 km (AIM-120D) do 300 km (RVV-BD). Jeśli cel wykona manewr przeciwrakietowy, zasięg odpalenia zmniejsza się do 90-150 km ze względu na zużycie paliwa przez pocisk do kontr-manewrowania.
Po niepowodzeniu naprowadzania rakiet średniego/dalekiego zasięgu na skutek manewru przeciwrakietowego samolotu lub elektronicznego przeciwdziałania namierzeniu celu, walka o przewagę powietrzną zmuszona jest przejść w fazę bliskiej walki powietrznej wrogich samolotów, wykorzystujących rakiety dystansowe z pasywną termiczną głowicą i uzbrojeniem armatnim. Dystans walki powietrznej w zwarciu z użyciem OLS zaczyna się od 40/20 km (maksymalny zasięg wystrzeliwania pocisków krótkiego zasięgu RVV-MD / AIM-9X), bez użycia OLS - z zasięgu wzroku celu.
W walce powietrznej w zwarciu na pierwszy plan wysuwa się zdolność samolotu do wejścia w strefę przechwytywania celu celownika termicznego rakiety (kąt skanowania + -120 stopni) lub w strefę przechwytywania celu z celownikiem.. W tym celu samoloty wykonują manewry w powietrzu, próbując wejść w strefę przechwytywania. Im mniejszy promień łuków opisywanych przez samolot w powietrzu i im mniejsza utrata prędkości w zakrętach, tym większe szanse na zwycięstwo w walce wręcz.
Zwrotność samolotu zapewnia jego aerodynamika, wytrzymałość na przeciążenia, stosunek ciągu do masy, specyficzne obciążenie skrzydła, stopień zmechanizowania skrzydła i powierzchnia ogona. W trakcie manewrowania kąt natarcia skrzydeł wzrasta do wartości nadkrytycznej wraz ze spadkiem nośności skrzydeł i zacienieniem usterzenia aż do utraty sterowności aerodynamicznej. Następnie lotem samolotu można sterować tylko kontrolując wektor ciągu silnika.
Technologia supermanewrowości samolotu opiera się na stosunku ciągu do masy przekraczającym 1 (po zużyciu połowy zapasu paliwa) i sterowaniu wektorem ciągu silników, których liczba musi wynosić co najmniej dwa, aby zapewnić kontrolę w kanale rolkowym. Obecnie kryteria te spełniają tylko dwa pojazdy: F-22 i Su-35S. Wszystkie inne typy samolotów, po przejściu do walki w zwarciu, nieuchronnie przegrywają z supermanewrowymi maszynami, co zostało potwierdzone podczas symulacji bitew w symulatorach komputerowych.
Supermanewrowy samolot Su-35S ma stosunek ciągu do masy wynoszący 1, 1 przy zużyciu połowy zapasu paliwa, co przekracza wartości podobne do F-22. Silniki Su-35S zawierają odchylane dysze, a ich najwyższa modyfikacja (w przeciwieństwie do silników F-22) ma sterowanie wektorem ciągu we wszystkich aspektach, co pozwala na obrót samolotu wokół osi pionowej o 180 stopni, celując w ściganie wroga bez wykonywania zwrotów w powietrzu. W konstrukcji samolotu zastosowano elementy technologii Stealth w postaci powłoki radiorefleksyjnej na czaszy kokpitu oraz powłoki radioabsorbującej na krawędziach płatowca. Su-35S ma potencjał do modernizacji w zakresie zmniejszenia RCS do 1 metra kwadratowego poprzez zainstalowanie blokad radarowych, łamanie płetw ogonowych i umieszczenie zewnętrznej broni w konforemnym pojemniku między wlotami powietrza.
Technologia walki elektronicznej
Awionika samolotów obejmuje pasywne systemy ostrzegania radarowego oraz aktywne systemy przeciwdziałające temu promieniowaniu. Zgodnie z ideologią Stealth w awionice F-22 i F-35 znajdują się tylko systemy pierwszego typu. W przeciwieństwie do nich awionika Su-35S zawiera dodatkowo aktywne systemy walki elektronicznej L-175V w postaci niewielkich pojemników montowanych na końcach skrzydeł. Aktywny system nie maskuje samolotu w zasięgu radiowym, ale wysyła echa z opóźnieniem czasowym do sondującego radaru. Aktywne systemy są przeznaczone do indywidualnej ochrony statku powietrznego poprzez zakłócanie kontaktu z celami za pomocą pocisków radarowych naprowadzających na fale milimetrowe dla pocisków ziemia-powietrze i powietrze-powietrze.
Z punktu widzenia konfrontacji z technologią AWACS interesujące są grupowe aktywne środki elektronicznego tłumienia radarów pokładowych radarów UHF, takie jak rosyjska „Tarantula”, umieszczone w kontenerze na zewnętrznym uchwycie samolotu walki elektronicznej. Nadajnik emituje kierunkowe zakłócenia o dużej mocy w kierunku sondującego radaru, których wartość ewidentnie przewyższa moc promieniowania odbieranego przez sondujący radar, ponieważ bezpośredni sygnał z nadajnika zakłóceń jest o rzędy wielkości silniejszy niż sygnał odbity od cel.
Aktywne środki tłumienia elektronicznego działają w połączeniu z pasywnymi środkami rozpoznania elektronicznego, znajdującymi się na tym samym nośniku walki elektronicznej i wyznaczającymi kierunek do źródła emisji radiowej. Gdy dwie lub więcej nośnych EW współpracuje ze sobą, metoda triangulacji określa również odległość do źródła emisji radiowej. Zaplecze obliczeniowe, również wchodzące w skład kompleksu EW, pozwala na określenie zasięgów i współrzędnych źródeł emisji radiowych pracujących w trybie ciągłym, impulsowym lub LPI.
W trakcie opracowywania są nadajniki zagłuszające z anteną AFAR, która formuje kilka wiązek o charakterystyce promieniowania w celu jednoczesnego tłumienia odpowiedniej liczby radarów (podobnie jak obiecujący amerykański kompleks NGJ). W celu zasilania urządzeń w energię elektryczną, w kontenerach instalowane są generatory z turbinami napędzanymi strumieniem powietrza wlotowego. Z reguły lotniskowce walki elektronicznej są używane parami, co umożliwia ponad dwukrotne zwiększenie powierzchni osłony elektronicznej i jednocześnie „rozmazywanie” w kosmosie położenia samych lotniskowców (przy synchronicznym działaniu zagłuszacze w tzw. trybie migotania), chroniąc w ten sposób przed atakami rakietowymi.
Taktyka przewagi powietrznej
Możesz oszacować przewagę konkretnej technologii w zdobywaniu przewagi powietrznej, symulując bitwę powietrzną w określonych warunkach:
- system obrony przeciwlotniczej z tłumieniem wstępnym zarówno po jednej, jak i po drugiej stronie;
- równość liczbowa samolotów myśliwskich po obu stronach z różnicą liczby samolotów wsparcia (odpowiednio AWACS i EW) proporcjonalnie do kosztu tych ostatnich;
- prowadzenie nadlatujących walk powietrznych w celu zdobycia przewagi powietrznej poprzez niszczenie samolotów wroga (bez uderzania w cele naziemne);
- występowanie trudnych warunków meteorologicznych, zmuszających do rezygnacji ze stosowania OLS do linii walki wręcz.
Liczba samolotów biorących udział w zbliżającej się walce powietrznej zostanie określona przez jej największego uczestnika - samolot AWACS, którego radar ma zasięg instrumentalny około 500 km, obserwując terytorium wystarczające do wykorzystania operacyjnego, maksymalnie skrzydło myśliwskie samolotu składającego się trzech eskadr po trzy loty każda, łącznie w 36 jednostkach. Wychodząc z warunku równości liczby samolotów myśliwskich, strona przeciwna może użyć pułku myśliwców powietrznych. Aby pokryć działania pułku lotniczego, możliwe jest przyciągnięcie 10 samolotów walki elektronicznej, w oparciu o porównywalność ich całkowitego kosztu z kosztem jednego samolotu AWACS.
Strona korzystająca z pakietu technologii Stealth + AWACS może używać E-3 Sentry jako samolotu AWACS, a F-22 (w najlepszym przypadku) jako samolotu przewagi powietrznej, którego standardowe uzbrojenie obejmuje sześć pocisków z radarem AIM-120D poszukiwacz w przedziałach brzusznych, po jednym pocisku z głowicą termiczną AIM-9X w przedziałach bocznych i działkiem 20 mm Vulcan.
Strona korzystająca z pakietu technologii Supermaneuverability + EW może używać Su-34 z pojemnikami Tarantula na zewnętrznym zawiesiu jako samolot EW, a Su-35S jako samolot przewagi powietrznej, którego standardowe uzbrojenie obejmuje sześć pocisków rakietowych z sondą radarową RVV -BD i sześć pocisków z celownikiem termicznym RVV-MD na zewnętrznym zawiesiu, 30-mm działo GSH-30-1.
Wędrujący obszar samolotu E-3 Sentry znajduje się w odległości co najmniej 300 km od linii rozgraniczenia burt - maksymalnego zasięgu lotu pocisków RVV-BD podczas strzelania do celu niemanewrowego. Początkowa pozycja F-22 przed bitwą znajduje się co najmniej 90 km od linii demarkacyjnej - efektywnego zasięgu pocisków AIM-120D podczas strzelania do celu zwrotnego.
Struktura taktyczna zgrupowania samolotów drugiej strony obejmuje trzy grupy uderzeniowe po 12 Su-35S i 2 Su-34 każda oraz dwie grupy dywersyjne po 2 Su-34 każda. Odwracające uwagę grupy, wykorzystując fakt, że ich przestrzeń powietrzna jest osłaniana wiązką sondy radaru AWACS, imitują agresywne działania wobec wroga. Pozycja wyjściowa grup uderzeniowych i dystrakcyjnych znajduje się co najmniej 250 km od linii demarkacyjnej, w oparciu o zasięg instrumentalny radaru E-2 Sentry.
Inicjatywa w walce powietrznej należy do drugiej strony, która nie jest związana z obszarem patrolowania samolotów AWACS. Lot grup uderzeniowych i dystrakcyjnych odbywa się w polu radarowym E-2 Sentry. Zbliżeniu grup ze Strażnikiem E-2 będzie towarzyszyć manewrowanie na wysokości i azymucie w celu zmuszenia F-22 do wystrzelenia AIM-120D z wykorzystaniem naprowadzania radiowego w środkowym segmencie lotu pocisku i tym samym ujawnienia liczba i lokalizacja samolotów stealth. Oczywiście F-22 w takiej sytuacji odmówi atakowania grup uderzeniowych i rozpraszających, dopóki nie osiągną odległości startowej RVV-BD na Sentry E-2 (300 km).
W warunkach ekranowania sygnału radarowego UHF samolotu E-3 Sentry, myśliwce F-22 będą zmuszone korzystać z radarów o zasięgu centymetrowym, gdy grupy uderzeniowe i dystrakcyjne zbliżą się na odległość efektywnego użycia AIM-120D w celu zidentyfikować skład samolotu każdej z grup uderzeniowych i odwracających uwagę oraz odpowiadające im rakiety dystrybucyjne, których nie ma w magazynie. W przypadku spotkania w odległości 300 km samoloty AWACS będą zmuszone do wycofania się z walki z powodu ataków z użyciem pocisków RVV-BD, co zmusi również F-22 do włączenia swoich radarów.
Jednak przy użyciu radarów F-22 wyjdzie z trybu Stealth i zostanie wykryty przez RTR Su-34 i Su-35S. Su-34, po zakończeniu swojej pracy, skręca w przeciwnym kierunku, unikając spotkania z pociskami średniego zasięgu, a F-22 i Su-35S będą kontynuować wzajemne zbliżenie, wymieniając salwy rakietowe, eskortując dowództwo radiowe średniego zasięgu. pocisków w locie, dopóki nie otrzymają sygnałów z pocisków radarowych w celu przechwycenia celów wroga.
Biorąc pod uwagę przeciwdziałanie pokładowych systemów walki elektronicznej myśliwców, a zwłaszcza aktywnych systemów walki elektronicznej Su-35S, niektóre pociski średniego zasięgu nie osiągną swoich celów i walka nieuchronnie przejdzie w fazę bliskiego dystansu walka (misja bojowa obu stron pozostaje bez zmian – uzyskanie przewagi powietrznej). W tej fazie przewaga Su-35S staje się niezaprzeczalna: najlepsza supermanewrowość mówi sama za siebie, plus trzy razy więcej pocisków z celownikiem termicznym na pokładzie.
W rezultacie możemy stwierdzić, że pakiet technologii Supermanewrability + EW dominuje nad pakietem technologii AWACS + Stealth.