W 1925 r. 1. Państwowy Zakład Naprawczy Samochodów (później przemianowany na Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3) opracował swoją pierwszą ciężarówkę. Była to maszyna klasy trzytonowej o nazwie I-3. Po niezbędnych kontrolach ciężarówka weszła do produkcji i weszła do eksploatacji. Jednak ta próbka nie była pozbawiona wad. Przy pierwszej okazji inżynierowie Jarosławia zaczęli go modernizować i zwiększać jego cechy. Efektem tych prac było pojawienie się ciężarówki Ya-4, charakterystycznej dla naszej branży.
Problemy i rozwiązania
Ciężarówka Y-3 została opracowana przez konstruktorów 1. GARZA w latach 1924-25 na podstawie projektu White-AMO, zaproponowanego wcześniej przez moskiewskich konstruktorów samochodów. Pierwotny projekt został zrewidowany zgodnie z ograniczonymi możliwościami technologicznymi zakładu i w tej formie został wprowadzony do produkcji seryjnej. Zakład w Jarosławiu mógł samodzielnie złożyć większość jednostek maszyny, ale potrzebował dostaw z zewnątrz. Tak więc fabryka AMO dostarczyła silniki i większość jednostek transmisyjnych.
Ciężarówka I-4. Zdjęcia dalniyboi.ru
Samochód I-3 okazał się niejednoznaczny. Łączył dobrą nośność z niską charakterystyką pracy związaną z zastosowanym silnikiem. Silnik benzynowy AMO-F-15 o mocy zaledwie 36 KM. był za słaby dla auta o masie całkowitej powyżej 7,3 t. Maksymalna prędkość ciężarówki na dobrej drodze i przy częściowym obciążeniu nie przekraczała 30 km/h. Pojawiały się również narzekania na niezawodność poszczególnych jednostek, niewygodną kabinę kierowcy itp.
Istniejący projekt I-3 miał ważną cechę: miał dobry potencjał modernizacyjny. Rama i inne jednostki ciężarówki umożliwiły zwiększenie nośności i właściwości jezdnych, ale wymagało to elektrowni o większej mocy. Niestety ówczesny przemysł radziecki nie mógł zaoferować silnika o wymaganych parametrach. Jednak liderom branży motoryzacyjnej udało się znaleźć wyjście. Są to silniki wyprodukowane w Niemczech, zakupione specjalnie do obiecującego sprzętu YAGAZ nr 3.
Na początku 1928 roku Związek Radziecki i Republika Weimarska zawarły umowę na dostawę nowoczesnych silników samochodowych. Kontrakt dotyczył 137 silników benzynowych Mercedesa, a także kompatybilnych sprzęgieł i skrzyń biegów. Takie jednostki napędowe zostały zamówione specjalnie dla Jarosławskiej Fabryki Samochodów. Z ich pomocą planowano zmodernizować istniejącą ciężarówkę Y-3, co znacznie poprawiłoby jego właściwości. Za wybór silników i podpisanie umów odpowiadała specjalna komisja, w skład której wchodził V. V. Daniłow jest szefem biura projektowego zakładu w Jarosławiu.
Wkrótce po podpisaniu umowy na silniki, projektanci YAGAZ przystąpili do rewizji istniejącego projektu. Nowa jednostka napędowa marki Mercedes wyróżniała się nie tylko większą mocą, ale także zwiększonymi gabarytami, co stawiało wymagania wobec konstrukcji maszyny. Ponadto należało wprowadzić pewne zmiany w pierwotnym projekcie ciężarówki Ya-3, których potrzeba stała się oczywista z wyników testów i eksploatacji sprzętu.
Widok z boku. Zdjęcia Russianarms.ru
Nowy projekt obejmował nie tylko wymianę silnika, ale głęboką modernizację istniejącego samochodu. W związku z tym ciężarówka z niemieckim silnikiem otrzymała własne oznaczenie - Ya-4. Ciekawe, że nazwa ta odzwierciedlała nie tylko miasto, w którym samochód został zbudowany, ale także jego ładowność w tonach. Nowy samochód stał się pierwszą radziecką czterotonową ciężarówką.
Nowy styl
Jednostka napędowa Mercedesa wyróżniała się dużymi wymiarami, co wpłynęło na konstrukcję przyszłej ciężarówki. Wciąż opierał się na nitowanej ramie złożonej z walcowanych kanałów. Rama zawierała parę podłużnych dźwigarów i kilka poprzecznic. Wykorzystano standardową wypożyczalnię. Belki wykonano z ceowników nr 16 o wysokości 160 mm z półkami 65 mm. Kanał nr 10 o wysokości 100 mm przebiegał na belkach poprzecznych. Nowy silnik i inne urządzenia zmusiły do rezygnacji z zakrzywionego kanału, który służył jako zderzak. Po raz pierwszy w praktyce krajowej pod nowym zderzakiem pojawiła się para haków holowniczych.
Podobnie jak w poprzednim projekcie, zaproponowano zbudowanie samochodu z maską na podstawie prostokątnej ramy, ale komora silnika została powiększona, a kabina cofnięta z tego powodu. Przy zachowaniu tej samej karoserii, doprowadziło to do zwiększenia całkowitej długości samochodu.
Niestety historia nie zachowała dokładnych informacji o składzie importowanego bloku energetycznego. Różne źródła – w tym materiały z tamtej epoki – dostarczają różnych danych. Według niektórych doniesień Niemcy przekazały Związkowi Radzieckiemu silniki M26, według innych - L3. Moc silników w różnych źródłach waha się od 54 do 70 KM. Co więcej, nawet liczba cylindrów w tych produktach nie jest znana - 4 lub 6. Podobna sytuacja ma miejsce z danymi o urządzeniach transmisyjnych produkcji zagranicznej.
I-4 w hali fabrycznej. Zdjęcia Gruzovikpress.ru
Tak czy inaczej, silniki marki Mercedes były mocniejsze i większe niż krajowy AMO-F-15, a także zostały uzupełnione innymi jednostkami i zespołami. Z tego powodu dla ciężarówki Ya-4 konieczne było opracowanie nowej, wielkogabarytowej, wyprostowanej maski. Przednia ściana maski została umieszczona pod chłodnicą. Wentylację zapewniały również podłużne włazy w pokrywie oraz boczne żaluzje. Silnik był serwisowany z podniesionymi bokami maski.
Według niektórych doniesień silnik nowego typu był wyposażony w rozrusznik elektryczny, a także współpracował z generatorem. Tak więc, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, nowy Ya-4 miał pokładowy system elektryczny. Pozwoliło to między innymi na zastosowanie elektrycznych reflektorów. Te ostatnie zostały zainstalowane na wspornikach w kształcie litery U i mogły kołysać się w płaszczyźnie pionowej.
Jednostka napędowa zawiera suche sprzęgło. Również według niektórych źródeł zastosowano ręczną skrzynię biegów z dźwignią sterującą montowaną w podłodze. Pudełko miało cztery biegi. Niestety typ i budowa sprzęgła i skrzyni biegów nie są znane. Pochylony wał napędowy wyszedł ze skrzyni, przenosząc moment obrotowy na główny bieg przedniej osi tylnej. Ta skrzynia biegów została wypożyczona bez zmian z istniejącej ciężarówki Ya-3. Przekładnia główna z zębatkami czołowymi i stożkowymi oraz zwiększonym przełożeniem została opracowana w celu skompensowania niewystarczającej mocy silnika AMO, ale może być również stosowana z silnikiem Mercedesa.
Ciężarówka zachowała układ kół 4x2, ale podwozie zostało zmodyfikowane. W Ya-4 zastosowano większe koła - jednostronne na przedniej osi i dwuspadowe z tyłu. Zachowano zależne zawieszenie na podłużnych resorach eliptycznych. W tym samym czasie z tylnej osi usunięto drążki odrzutowe, których funkcje przypisano do wału napędowego. Jego przedni zawias został zamocowany na przegubie kulowym, który przenosił wstrząsy na poprzecznicę ramy.
Na budowach gospodarki narodowej. Zdjęcia Gruzovikpress.ru
Jednym z powodów krytyki w stosunku do I-3 był hamulec uruchamiany mechanicznie. W nowym projekcie zastosowano układ pneumatyczny, uzupełniony o wzmacniacz podciśnienia produkcji niemieckiej Bosch-Devaunder. To urządzenie potroiło wysiłek pedałowania.
Kabina została przeprojektowana z istniejącej. Przede wszystkim zwiększono jego szerokość, dzięki czemu wraz z kierowcami zakwaterowano w nim teraz dwóch pasażerów. Kokpit miał pionową przednią szybę, nad którą znajdował się poziomy dach. Za kierowcą była osłonięta pionowa ściana z oknem. Boki zasłaniały kokpit tylko częściowo. Jednocześnie po obu stronach znajdowały się drzwi. Nad drzwiami nie było przeszkleń, a na tylnych bokach przewidziano płócienne zasłony z przezroczystymi wstawkami. Można je było podnieść na dach lub rozwinąć, przyczepiając je do dolnych haków.
Ciężarówka nie posiadała wspomagania kierownicy, co wpłynęło na wielkość kierownicy. Pod kierownicą znajdowała się deska rozdzielcza z zestawem podstawowych wskaźników. Do dyspozycji kierowcy był również standardowy zestaw pedałów oraz pokrętło sterowania skrzynią biegów. Z punktu widzenia rozmieszczenia elementów sterujących i ogólnej ergonomii kabiny Ya-4 stał się jednym z pierwszych krajowych samochodów ciężarowych o „nowoczesnym” wyglądzie.
W podstawowej konfiguracji ładunek Ya-4 był wyposażony w nadwozie ze składanymi bokami. Jednostka ta została zapożyczona bez zmian z poprzedniego Ya-3 i zachowała te same wymiary. W przyszłości nie wykluczono jednak demontażu standardowego nadwozia do instalacji innych urządzeń.
Konserwacja maszyny I-4 w warsztacie. Zdjęcia Gruzovikpress.ru
W związku z instalacją nowego zespołu napędowego i związanymi z tym zmianami konstrukcyjnymi całkowita długość ciężarówki Ya-4 wzrosła do 6635 mm. Szerokość i wysokość pozostały na poziomie maszyny podstawowej - odpowiednio 2, 46 i 2,55 m. Nie zmienił się również tor i podstawa podwozia. Masa własna wzrosła do 4,9 t. Wzrost mocy umożliwił zwiększenie nośności do 4 t. Jednocześnie poprawiły się właściwości jezdne. Prędkość maksymalna wzrosła do 45 km/h – pod tym względem Ya-4 dorównywał innym ciężarówkom swoich czasów i miał niższą ładowność.
Małe serie
Zamówione silniki i inne wyroby niemieckiej produkcji dotarły do Jarosławia w drugiej połowie 1928 roku. Do tego czasu KB V. V. Danilovej udało się przygotować niezbędną dokumentację i w możliwie najkrótszym czasie YAGAZ nr 3 wyprodukował pierwsze samochody nowego typu. Jednostki napędowe marki Mercedes zdołały zdać testy za granicą, a do konstrukcji samochodu szeroko wykorzystano dopracowane i sprawdzone podzespoły. Dzięki temu testy doświadczonego Ya-4 nie zajęły dużo czasu. Wkrótce kierownictwo branży motoryzacyjnej zleciło uruchomienie produkcji na pełną skalę takiego sprzętu.
Do końca 1928 r. Państwowa fabryka samochodów w Jarosławiu zmontowała tylko 28 czterotonowych ciężarówek nowego typu. W następnym 1929 roku wyprodukowano i wysłano do klientów 109 kolejnych pojazdów. Na tym zatrzymano seryjną produkcję samochodów Ya-4. Powody tego były proste i zrozumiałe. Tylko 137 zestawów z silnikami i elementami skrzyni biegów zostało zakupionych z Niemiec. Korzystając z tych produktów, YAGAZ nie mógł już budować nowych ciężarówek istniejącego modelu.
Wyczerpanie zapasów komponentów nie doprowadziło jednak do wstrzymania produkcji. Konstruktorzy samochodów Jarosławia przygotowali się do tego z wyprzedzeniem i podjęli działania. W 1929 roku, na krótko przed zakończeniem produkcji ciężarówek Ya-4, opracowano nowy projekt Ya-5. Zaproponował budowę maszyny jak najbardziej zunifikowanej z istniejącą, ale z innym silnikiem i skrzynią biegów. Tym razem wykorzystano produkty przemysłu amerykańskiego. Tak więc, zaraz po ostatnim I-4, pierwszy I-5 zjechał z linii montażowej. Należy zauważyć, że zastosowanie nowych silników nie tylko umożliwiło kontynuowanie produkcji sprzętu, ale także doprowadziło do wzrostu głównych cech.
Model cysterny na bazie Ya-4. Zdjęcia Denisovets.ru
W wojsku i gospodarce narodowej
Jednym z pierwszych klientów nowej czterotonowej ciężarówki była Armia Czerwona Robotników i Chłopów. Co najmniej kilkadziesiąt Ya-4 trafiło do służby w jednostkach artylerii. Tam samochody były używane jako ciągniki do broni, a także transportery amunicji i personelu. Ciężarówka bez problemu ciągnęła systemy artyleryjskie o kalibrze do 122-152 mm, a załogę i amunicję umieszczono z tyłu.
Innym ciekawym klientem była organizacja „Sovmongorg”, która zapewniała obrót handlowy między ZSRR a Mongolią. Ciężarówki tej organizacji musiały przewozić różne towary i towary drogami Ałtaju do sąsiedniej Mongolii iz powrotem. W trakcie takiej operacji samochody Jarosławia nie tylko zapewniały transport niezbędnych towarów, ale także pokazywały swój potencjał podczas pracy w trudnych warunkach.
Pozostałe maszyny służyły w innych organizacjach gospodarki narodowej i brały udział w różnych pracach. Niektóre ciężarówki pracowały na budowach, inne były zatrudnione w rolnictwie, a jeszcze inne w górnictwie. We wszystkich przypadkach czterotonowa ciężarówka doskonale uzupełniała słabszy sprzęt i okazała się najwygodniejszym środkiem transportu. W niektórych organizacjach I-4 przez lokalne warsztaty samochodowe zostały pozbawione standardowego nadwozia i otrzymały inny sprzęt: czołgi, samochody dostawcze, schody przeciwpożarowe itp. Jednak ze względu na małą liczbę wyprodukowanych ciężarówek nie była to najczęstsza praktyka.
Podczas eksploatacji zidentyfikowano słabości nowej ciężarówki. Przede wszystkim okazał się zbyt ciężki na niektóre drogi gruntowe, zwłaszcza na błotnistych drogach. Całkowita masa 8,9 ton została rozłożona na sześciu oponach dwuosiowych, co stawiało pewne wymagania co do jakości nawierzchni drogi. Z tego powodu Ya-4 dobrze spisywały się w miastach i nie mogły normalnie pracować w terenie.
Ciężarówki Jarosławia jako nośniki dział przeciwlotniczych. Zdjęcia Kolesa.ru
Był też poważny problem związany z importowanymi jednostkami. Z tego czy innego powodu nie ustalono dostaw części zamiennych produkcji niemieckiej. W rezultacie poważna awaria silnika lub skrzyni biegów po prostu wycofała pojazd z eksploatacji. W niektórych przypadkach Ya-4 przywrócono do pracy, zastępując uszkodzony silnik sprawnym silnikiem dostępnego typu. Często w podobny sposób wykonywano naprawy skrzyni biegów. W rezultacie w połowie lat trzydziestych niezwykle trudno było znaleźć podstawową ciężarówkę.
Według różnych danych i szacunków do końca lat trzydziestych eksploatowane były nie najliczniejsze ciężarówki Ya-4. Być może maszyny te mogły pracować dłużej, ale brak oryginalnych niemieckich części zamiennych poważnie wpłynął na ich wydajność. Jednak pomysłowość kierowców i mechaników zapewniła terminowe naprawy i powrót sprzętu do pracy. I-4 we wszystkich „modyfikacjach” nadal przyczyniał się do rozwoju kraju i gospodarki narodowej. Po opracowaniu swojego zasobu samochody zostały wysłane do demontażu. Niestety nie zachował się ani jeden I-4.
Backlog na przyszłość
Pierwszy własny samochód firmy YAGAZ, Ya-3, był zmodyfikowaną wersją samochodu White-AMO, opartą na przestarzałej konstrukcji White TAD. Na jego podstawie opracowano nową ciężarówkę Ya-4, ale jednocześnie zastosowano nowoczesne komponenty i technologie. Rezultatem takiego podejścia była jak na tamte czasy bardzo udana ciężarówka o wyjątkowych osiągach.
Pod względem zestawu parametrów i możliwości Ya-4 przewyższał wszystkie krajowe ciężarówki swojego okresu, a także nie ustępował wielu modelom zagranicznym. Już pod koniec lat dwudziestych maszyna ta przeszła modernizację, która doprowadziła do pojawienia się ciężarówki Ya-5. W przyszłości, na podstawie istniejących maszyn i rozwoju dla tych projektów, projektanci YAGAZ opracowali szereg nowych ciężarówek o wysokich osiągach. Wszystko to pozwala nam uznać Ya-4 za kamień milowy w rozwoju, który poważnie wpłynął na rozwój całego kierunku radzieckich ciężkich ciężarówek.
Niestety ograniczone dostawy niemieckich jednostek napędowych nie pozwoliły na seryjną produkcję wozów Ya-4. Znaleziono jednak wyjście z tej sytuacji i wkrótce radzieccy kierowcy zaczęli opanowywać samochody Ya-5. Ten samochód można uznać tylko za ulepszoną wersję poprzedniego, ale nawet w tym przypadku jest bardzo interesujący i zasługuje na osobną uwagę.
