Współpraca wojskowo-techniczna (MTC) zawsze była głównym elementem naszego partnerstwa z Chinami. Prawie dziesięć lat temu Chiny kupiły od nas dość szeroką gamę uzbrojenia, w tym niszczyciele, samoloty bojowe i transportowe oraz śmigłowce, a nawet technologię rakietową – łącznie za ok. 1,5-1,8 mld USD rocznie. Ale już na początku tej dekady sytuacja diametralnie się zmieniła.
Ostatnie dostawy i pierwszy projekt nowego typu
Pomimo tego, że zakres naszej współpracy wojskowo-technicznej z Chinami w ujęciu nominalnym pozostał praktycznie na tym samym poziomie, zakres dostaw wojskowych obecnie gwałtownie się zmniejszył. Wynika to z gigantycznych sukcesów chińskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego, który samodzielnie był w stanie zorganizować produkcję bardzo wysokiej jakości broni strzeleckiej i pojazdów opancerzonych wszystkich typów, a także okrętów wojennych stref bliskiego i dalekiego oceanu.. Jednocześnie chiński przemysł poczynił znaczne postępy w produkcji myśliwców frontowych trzeciej generacji oraz w klonowaniu pojazdów i systemów obrony przeciwlotniczej czwartej generacji zaprojektowanych przez Rosję. Co więcej, kilka lat temu Chiny przedstawiły nawet projekt własnego myśliwca piątej generacji, który jednak wygląda bardzo podobnie do MiGa stworzonego w naszym kraju na przełomie wieków (produkt 1.44), który nie trafił do serii.
W rezultacie zakupy rosyjskiego sprzętu mają teraz celowy, jeśli nie selektywny charakter. Innymi słowy, Chińczycy nabywają od nas tylko najnowsze rodzaje technologii, których klonowania jeszcze nie nauczyli się jakościowo, lub w zasadzie jest to na tym etapie niemożliwe. Przede wszystkim mówimy o rosyjskich silnikach lotniczych RD-33, które są wyposażone w chińskie samoloty FC-1 trzeciej generacji, a także o eksportowej wersji myśliwca J-31 piątej generacji. Ponadto Chińczycy do swoich myśliwców czwartej generacji J-10 i J-11 (klony Su-30) kupują od nas elektrownie AL-31F. Rzecz w tym, że własne chińskie silniki lotnicze do tych samolotów - WS-10, WS-13, WS-15 - mają zbyt mało przydzielonych zasobów. Na przykład trzy, cztery lata temu dla elektrowni WS-10 było to tylko około 300 godzin, czyli kilka razy mniej niż w przypadku rosyjskich odpowiedników. Co prawda Chińczycy niedawno ogłosili, że udało im się zwiększyć zasoby swojego silnika do 1500 godzin, ale nie mogli tego potwierdzić żadnymi dokumentami.
Wreszcie, oprócz złożonych systemów i podsystemów dla swojego sprzętu wojskowego, Ministerstwo Obrony ChRL nadal pozyskuje od nas najnowsze próbki końcowe. Tak więc pod koniec 2014 roku ChRL podpisała kontrakt z Rosją na dostawę co najmniej sześciu dywizji systemu obrony powietrznej S-400 o wartości ponad 3 miliardów dolarów. Kilka miesięcy temu podpisano umowę na dostawę do Chin 24 myśliwców Su-35 o wartości 2 mld dolarów, należących do tzw. generacji 4++. W przypadku S-400 Chińczyków interesuje przede wszystkim nowy radar i nowy pocisk ultradalekiego zasięgu, który wraz z innymi rodzajami broni wchodzi w skład tego systemu obrony powietrznej. Chińczycy nauczyli się już, jak samodzielnie wykonać wszystkie pozostałe komponenty naszego nowego systemu. Jeśli chodzi o Su-35, nie ma szczególnego sensu kupowania tych maszyn z Chin, ale tego kontraktu po prostu nie można było podpisać z powodów politycznych, ponieważ dyskutowano o nim zbyt długo i jest on ważny z punktu widzenia bilansu obroty rosyjsko-chińskie. Niemniej jednak należy wyraźnie zrozumieć, że umowy dotyczące Su-35 i S-400 mają szansę stać się ostatnimi kontraktami na dostawy gotowego rosyjskiego sprzętu wojskowego w ChRL. Nie ulega wątpliwości, że dalszy rozwój partnerstwa technologicznego Rosji i Chin jest możliwy tylko pod warunkiem wspólnego stworzenia nowej wyrafinowanej technologii, niekoniecznie wojskowej, ale koniecznie wspólnym wysiłkiem projektantów obu krajów. To oczywiste, że w Rosji i Chinach wszystko to jest dobrze rozumiane. Dlatego teraz Moskwa i Pekin stawiają na równorzędne partnerstwo technologiczne przy realizacji nowych wspólnych projektów. W rzeczywistości pierwszy taki projekt już się rozpoczął.
„ChinaRobus” za 20 miliardów dolarów
Szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Denis Manturov podpisał ze swoim chińskim odpowiednikiem Miao Wei porozumienie międzyrządowe w sprawie wspólnego opracowania, produkcji, komercjalizacji i obsługi posprzedażowej nowego szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego. W samych Chinach otrzymał już roboczą nazwę C929. Ten samolot pasażerski powinien pojawić się na światowym rynku za około dziesięć lat i zakończyć wieloletni duopol dotychczasowych liderów branży – Airbusa i Boeinga, które wciąż królują w segmencie samolotów dalekiego zasięgu o dużej pojemności. Co więcej, program ten ma wszelkie szanse stać się jednym z najbardziej ambitnych projektów współpracy rosyjsko-chińskiej w dziedzinie wysokich technologii. Jego całkowity koszt szacowany jest na od 13 do 20 miliardów dolarów.
Zdecydowano już, że wszystkie prace nad nowym samolotem wykona specjalna spółka joint venture, którą na równych prawach utworzą United Aircraft Corporation (UAC) i chińska spółka lotnictwa cywilnego COMAC. Ponadto, jak wynika z umowy podpisanej przez prezesa ZAK Jurija Slyusara z przewodniczącym rady dyrektorów COMAC Jin Tsanglun, nowa spółka joint venture powinna zostać zarejestrowana w ChRL do końca tego roku.
Parametry techniczne nowego linera są na razie znane tylko w sposób najbardziej ogólny. Zakłada się, że samolot ten pomieści 250-280 pasażerów i będzie miał maksymalny zasięg lotu 12 tysięcy kilometrów. Całe pytanie brzmi, jak COMAC i UAC uzgodnią podział pracy. Oczywiste jest, że rosyjska szkoła inżynierska, w przeciwieństwie do chińskiej, ma całą niezbędną wiedzę do stworzenia takiego liniowca. Opracowaliśmy już i wyprodukowaliśmy samoloty szerokokadłubowe z czterema silnikami - Ił-86 i Ił-96. To prawda, że już na początku tego stulecia okazały się niekonkurencyjne, zarówno ze względu na wysokie zużycie paliwa, jak i zbyt niski poziom wykorzystania materiałów kompozytowych.
Niemniej jednak Rosja ma już doświadczenie w tworzeniu od podstaw technologicznie udanego samolotu wąskokadłubowego, który spełnia absolutnie wszystkie światowe standardy, na co z pewnością będzie zapotrzebowanie przy projektowaniu nowego modelu szerokokadłubowego. Mówimy o SSJ 100. Obecnie na świecie jest już ponad 70 takich maszyn, w tym w Irlandii i Meksyku. W ciągu 4 lat działalności przewiozły ponad 3 miliony pasażerów. Ale chiński odpowiednik tego samochodu - ARJ21 - wykonał swój pierwszy komercyjny lot dopiero w zeszłym tygodniu. I to pomimo tego, że oba samoloty zaczęły być rozwijane w tym samym czasie. Ale to nie wszystko.
Zaledwie miesiąc temu nasz kraj udowodnił całemu światu, że jest w stanie stworzyć główny samolot wąskokadłubowy - MS-21. Ten samolot jako całość składa się w ponad 40% z materiałów kompozytowych, a jego skrzydła to prawie 100%. Tak zwane czarne skrzydła to rewolucyjna innowacja dla samolotów wąskokadłubowych. Ich zastosowanie znacznie zmniejsza całkowitą wagę konstrukcji wykładziny i obiecuje naprawdę fantastyczne korzyści podczas eksploatacji.
Obecnie tylko czterech producentów posiada technologie wytwarzania wielkogabarytowych jednoczęściowych skrzydeł kompozytowych - ponad 18 metrów długości i ponad 3 metry szerokości: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier i nasz UAC. Należy pamiętać, że Chińczycy nawet nie próbowali wykorzystać tej technologii przy opracowywaniu własnego samolotu wąskokadłubowego dalekiego zasięgu – C919. W rezultacie nowy chiński liner składa się prawie w całości ze stopów aluminium, co czyni go niekonkurencyjnym na rynku światowym.
Biorąc to wszystko pod uwagę, logiczne jest założenie, że dla nowego samolotu szerokokadłubowego Rosja wykona skrzydła i ogon, a nasi chińscy partnerzy zrobią kadłub. W tym drugim przypadku nie przewiduje się powszechnego stosowania materiałów kompozytowych, więc nie trzeba się martwić o pracę chińskich kolegów. Niemniej jednak w nowym liniowcu widać już jeden słaby punkt - jest to silnik. Ani my, nie mówiąc już o ChRL, nigdy nie produkowaliśmy elektrowni dla dużych dwusilnikowych samolotów szerokokadłubowych. Oznacza to, że przynajmniej na początku na nowym rosyjsko-chińskim liniowcu zostanie zainstalowany silnik GE, Rolls-Royce lub Pratt & Whitney. Najprawdopodobniej jeden z tych, które są wyposażone w Boeinga 787-8 lub Airbusa A350-900. Jednak biuro projektowe Perm Aviadvigatel już obiecało opracować własny rosyjski silnik o ciągu 35 ton - PD-35 do nowego samolotu za 10 lat. „Obliczyliśmy przybliżone parametry silnika i jesteśmy gotowi do rozwoju. To kosztowny projekt, wstępnie szacujemy go na 180 miliardów rubli "- powiedział dyrektor generalny Aviadvigatel Alexander Inozemtsev.
Kierownictwo chińskiej firmy COMAC ma nadzieję, że wraz z UAC wypuści łącznie około 1000 nowych samolotów szerokokadłubowych. A to zadanie nie wygląda na nierozwiązywalne. Według prognoz Boeinga, w ciągu najbliższych 20 lat na świecie zostanie sprzedanych około 8,8 tysięcy samolotów szerokokadłubowych za łączną kwotę 2, 7 bilionów dolarów. Spośród nich około 1,5 tys. mają zostać przejęte przez Chiny. Ale Rosja, która obecnie eksploatuje tylko około 70 takich samolotów, w najlepszym razie nabędzie tylko półtora do dwustu. Niemniej jednak, biorąc pod uwagę chińskie zapotrzebowanie, to wystarczy, aby ten projekt mógł się zrealizować.
