25 MAJA 1889 r. W rodzinie Iwana Aleksiejewicza Sikorskiego, profesora psychologii na Uniwersytecie Kijowskim, urodziło się piąte dziecko - syn o imieniu Igor.
Rodzina Sikorskich była nie tylko sławna w Kijowie, ale i bardzo szanowana. Głowa czcigodnej rodziny, która za swoją dziedzinę wybrał jedną z najbardziej tajemniczych dziedzin medycyny - psychiatrię i leczenie chorób psychicznych, już w tym czasie zyskał światową sławę, stając się w tej dziedzinie uznanym autorytetem. Jego prace były tłumaczone na języki europejskie, dyskutowane na międzynarodowych kongresach, a książki o wychowaniu dzieci były wydawane za granicą w więcej niż jednym wydaniu i służyły jako podręczniki w wielu krajach.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, z domu księżna Temryuk-Cherkasskaya, również otrzymała wykształcenie medyczne. Ale, jak powiedzieliby dzisiaj, nie przepracowała nawet dnia w swojej specjalności, całkowicie poświęcając się rodzinie i wychowując dzieci - Lydię, Olgę, Elenę, Siergieja i Igora. Zaszczepiła w nich miłość do literatury, muzyki, historii - to, co kochała sama.
To ona opowiedziała małemu Igorowi o wielkim włoskim myślicielu XV-wiecznego Leonarda da Vinci i jednym z jego błyskotliwych spostrzeżeń, nigdy nie zrealizowanych - samolocie, który mógł wystartować prosto z miejsca, bez rozbiegu.
Historia tej matki wyryła się w pamięci dzieciństwa. Wraz z małym chłopcem marzenie o zbudowaniu takiego samochodu rosło i stawało się coraz silniejsze. Wierzcie lub nie, ale po przeczytaniu niejasnego opisu helikoptera w jednej z powieści pisarza science fiction Julesa Verne'a, Igor Sikorsky w wieku jedenastu lat wykonał model niewidzianej dotąd maszyny. Drewniana, z gumowym silnikiem, ona… nie, nie wzniosła się w powietrze, a jedynie galopowała jak kuśtykające źrebię po trawniku w pobliżu domu. Ale to nie przeszkadzało młodemu projektantowi. Jak mówią, szybkie kłopoty to początek.
W 1903 Igor wstąpił do Korpusu Kadetów Marynarki Wojennej w Petersburgu. Wraz z rozwojem dyscyplin oprogramowania, pragnienie technologii u kadego Sikorskiego stawało się coraz bardziej widoczne. Studiował z przyjemnością, ale coraz wyraźniej rozumiał, że kariera wojskowa nie jest dla niego.
W jakiś sposób Sikorsky zauważył kilka krótkich relacji prasowych o lotach braci Wright. I znowu zaczął zachwycać się niebem. Marzenie o stworzeniu latających samochodów nigdy nie opuściło mojej głowy. Ale gdzie możesz się tego nauczyć? W końcu w Rosji w tym czasie nie istniały instytucje edukacyjne o takim profilu. A w 1906 roku, po ukończeniu kursu ogólnego, Igor, pomimo kategorycznej dezaprobaty rodziców, postanowił opuścić korpus kadetów. Wyjeżdża do Francji i wstępuje do szkoły technicznej Duvigno de Lanno. Po sześciu miesiącach studiów Sikorski wrócił do ojczyzny i jesienią 1907 wstąpił do Kijowskiego Instytutu Politechnicznego.
Minął rok studiów. Młody wynalazca cały wolny czas spędzał w zaimprowizowanym domowym warsztacie. Kilka miesięcy później, jakby mimochodem, wraz z innymi badaniami technicznymi zbudował motocykl parowy, który zadziwił otaczających go ludzi. Ale Igor chciał czegoś więcej.
W 1908 r. na wakacje wyjechał z ojcem do Niemiec. Tam natrafia na artykuł w gazecie opisujący jeden z lotów braci Wright. Ta wiadomość zszokowała Igora. Możliwość stworzenia latającej maszyny - udowodniono odwieczne marzenie ludzkości! Całym sercem czuł, że lotnictwo jest dziełem jego życia. Ale najbardziej zaskakujące jest to, że samoloty, które właśnie weszły na skrzydła, nie wydają mu się już interesujące. A Sikorsky - w wieku dziewiętnastu lat! - postanawia zacząć tworzyć urządzenie, które mogłoby bez biegu startować i lądować, zawisnąć nieruchomo w powietrzu i poruszać się w dowolnym kierunku. Ten pomysł tak bardzo fascynuje młodego człowieka, że bez odkładania spraw na bok, tuż w hotelu szkicuje pierwszy rysunek helikoptera – maszyny powietrznej, która wciąż istnieje tylko w jego wyobraźni…
Cierniste ścieżki pionierów
Po powrocie do domu po wakacjach Igor kontynuował pracę w swoim domowym warsztacie. W tym samym czasie czyta wszystko, co tylko mógł zdobyć o lotnictwie, a pod koniec roku wie już praktycznie wszystko o światowym doświadczeniu lotniczym.
Wiedza musiała zostać przełożona na praktyczny rozwój. Ale żeby zbudować pełnowymiarowy helikopter, potrzebne były pieniądze. Niewielkie fundusze, które były do osobistej dyspozycji młodego Sikorskiego, od dawna przeznaczane są na badania. Co więcej, praktyczna praca tak bardzo zafascynowała projektanta, że prawie porzucił instytut, pojawiając się od czasu do czasu w klasie. Nauczyciele poskarżyli się ojcu na pechowego syna, ich zdaniem, i poprosili go o podjęcie działań. Jednak Iwan Aleksiejewicz widział w hobby swojego syna nie pustą młodzieńczą zabawę.
Korzystając z przychylności rodziców, Igor zebrał radę rodzinną i po opowiedzeniu o swoich planach poprosił o pomoc finansową. Aby kontynuować swoją pracę, musi wyjechać do Paryża, zdobyć wiedzę i doświadczenie, a co najważniejsze nabyć silnik i inne niezbędne materiały, aby stworzyć nie model, ale działający model maszyny wiropłatowej zdolnej do startu z grunt. I chociaż opinie krewnych były podzielone, Igor otrzymał niezbędne fundusze i, co nie mniej ważne, błogosławieństwo ojca na dalsze badania techniczne. A w styczniu 1909 opuścił Kijów.
W Paryżu codziennie odwiedzał lotniska Issy-les-Moulineaux i Juvisi, z niecierpliwością obserwując wszystko, co się działo. A było tyle do zobaczenia! Nawet próby latania zrobiły na młodym człowieku głębokie wrażenie. Było wiele różnych projektów, które były owocem genialnych, na wpół szalonych lub całkowicie szalonych pomysłów wynalazców. Wiele pojazdów nie mogło się nawet ruszyć. Jeśli samochód przejechał przez pole, podskakując, to już było obiecujące. W razie wypadku, jeśli nie zabił pilota, uznano go za całkiem odpowiedni. Toczyła się wspaniała, otwarta i szczera walka idei ucieleśnionych w tych delikatnych mechanizmach, które obiecywały ludzkości nowy etap w jej rozwoju i podboju planety.
W Paryżu Sikorsky spotkał jednego z pionierów światowego lotnictwa, Ferdynanda Ferbera. Konstruktor i pilot testowy w jednej osobie, Ferber przyjął młodego człowieka, wysłuchał go uważnie i … poradził, aby nie tracić czasu na helikopter, ale skoncentrować wysiłki na samolocie jako bardziej obiecującej maszynie i zapewnił młodemu wynalazcy niezbędną literaturę. Jednocześnie zaproponował młodzieńcowi kurs w niedawno zorganizowanej przez siebie szkole pilotażu.
Jest oczywiste, że Sikorsky przyjął propozycję mistrza z wdzięcznością. Łączył zajęcia z nieformalną komunikacją z Ferberem, który go faworyzował. Po rozmowie między uczniem a nauczycielem na temat silników lotniczych:
- Który z nich jest najlepszy i najbardziej niezawodny? - zapytał Sikorsky.
- Teraz nie ma lepszych ani dobrych silników - odpowiedział Francuz. Następnie Igor sformułował pytanie w inny sposób:
- Który jest najmniej zły?
- Przyjrzyj się bliżej silnikowi Anzani …
To właśnie z tym silnikiem, zakupionym we Francji, Sikorsky wrócił do Kijowa w maju 1909 roku, gdzie dowiedział się o dwóch wiadomościach, które go zszokowały. Jedna z europejskich gazet donosiła, że francuski pilot Louis Bleriot przeleciał swoim samolotem nad kanałem La Manche z silnikiem Alexander Anzani, pokonując w tym czasie niewyobrażalną odległość 40 kilometrów. Inny opublikował małą notatkę o śmierci pilota i projektanta samolotów Ferdinanda Ferbera podczas lotu …
Można śmiało powiedzieć, że do lata 1909 ludzkość wiedziała już coś o samolotach, ale nadal praktycznie nic o helikopterach. Student Politechniki Kijowskiej Igor Sikorski był wówczas, jeśli nie jedynym, to z pewnością jednym z nielicznych entuzjastycznych projektantów zajmujących się wiropłatami.
Pracował niestrudzenie, nie znając snu i odpoczynku. A w lipcu 1909 roku zakończono budowę działającego modelu pierwszego na świecie śmigłowca. Przystępując do testowania swojej maszyny wynalazca postawił sobie skromne cele - sprawdzenie działania wszystkich mechanizmów i oszacowanie wielkości siły nośnej.
Niestety, nie wystarczyło podnieść samochód z ziemi. Przy istniejącej mocy silnika konieczne było zmniejszenie ciężaru samej konstrukcji i poważne ulepszenie wirników. Sikorsky czuje, że brakuje mu wiedzy inżynierskiej lub teoretycznej i jesienią ponownie jedzie do Paryża, aby zapoznać się z nowinkami szybko rozwijającego się lotnictwa.
Tym razem udaje mu się być świadkiem nie serii prób oderwania skrzydlatych maszyn od ziemi, ale prawdziwych lotów. W tym historyczny lot hrabiego de Lamberta, który 18 października 1909, startując na aparacie braci Wright z lotniska Juvisy, przepłynął nad stolicą Francji na wysokości 400 m, okrążył wieżę Eiffla i bezpiecznie wrócił do miejsca startu. Pod wrażeniem tego, co zobaczył, Sikorsky, nie rezygnując z pomysłów na stworzenie helikoptera, postanawia zbudować samolot własnej konstrukcji i wzbić się w powietrze. Chce latać!
Igor wraca do Kijowa z dwoma nowymi, mocniejszymi silnikami Anzani. I przystępuje do budowy… skutera śnieżnego. Sikorsky nie potrzebował do zabawy samochodu niewidzianego wcześniej ani w Rosji, ani na świecie. Podczas montażu pierwszego samolotu i drugiego śmigłowca w hangarach konstruktor postanowił przetestować silniki we wszystkich trybach, różne konstrukcje i materiały śmigieł, a co nie mniej ważne, zdobyć praktyczne doświadczenie w obsłudze maszyny napędzanej śmigłem..
Przez całą zimę Sikorski, wywołując zdumienie mieszczan i zachwyt chłopców, toczył pasażerów po zaśnieżonych ulicach Kijowa. Dopiero na początku marca oba silniki wymontowano ze skutera śnieżnego i zamontowano na pojazdach lotniczych. Igor jako pierwszy zdecydował się przetestować swoje ukochane dzieło.
A wczesną wiosną 1910 roku w Rosji wydarzył się cud, nikt nie docenił jego prawdziwej wartości: po raz pierwszy na świecie wystartowała maszyna z dwoma wirnikami - helikopter, który był w stanie podnieść swój ciężar 180 kilogramów i zawisł w powietrzu…
Niestety, choć to była granica jego możliwości: nowemu aparatowi wciąż brakowało wytrzymałości, nie mówiąc już o pasażerach czy ładowności, nawet na zabranie na pokład pilota. Igor zdał sobie sprawę, że w niedalekiej przyszłości nie będzie w stanie zbudować pełnoprawnej maszyny zdolnej do „wznoszenia się bez biegu i unoszenia się w powietrzu w jednym miejscu bez prędkości poziomej” - nie ma wystarczająco rozwiniętej teorii, praktycznie nie ma dane eksperymentalne. A konstruktor całkowicie przerzucił się na tworzenie samolotów, zwłaszcza że budowa pierwszej maszyny własnej konstrukcji zbliżała się już do końca…
„Uczymy samoloty latać…”
SAMOLOT S-1, który ochotnicy Sikorsky'ego pod koniec kwietnia 1910 r. wytoczyli z szopy, głośno nazywanej hangarem, na trawnik na przedmieściach Kijowa, był dwusłupkowym dwupłatowcem. Na dolnym błotniku za siedzeniem zainstalowano piętnastokonny silnik Anzani ze śmigłem pchającym. Sterowano sterem za pomocą manetki znajdującej się po prawej stronie pilota, lotki sterowano manetką po lewej stronie pilota, ster sterowano z pedałów…
Przez trzy tygodnie Igor Iwanowicz na próżno próbował podnieść swój pomysł w powietrze. Niedoświadczony pilot nie był w stanie złapać pożądanego kąta natarcia. Urządzenie potykające się o niedoskonałe podwozie - zwykłe koła rowerowe! - na wybojach i wpadaniu do dołów cały czas starał się zawrócić podczas biegu. Moc silnika wyraźnie nie wystarczała. Kiedyś pilotowi udało się oderwać od ziemi pół metra, ale stało się to tylko dzięki silnemu podmuchowi wiatru. Ponadto luka była tak krótkotrwała, że Sikorsky nie zdołał nawet przetestować sterów … Ogólnie S-1 urodził się „martwy”.
2 czerwca 1910 C-2 został przygotowany do pierwszego lotu. Sikorsky zainstalował na nim silnik o mocy 25 KM. z., nakręcony z helikoptera. I zainstalował go z przodu, biorąc pod uwagę już wtedy bogate doświadczenia z katastrofami lotniczymi: w każdym poważnym wypadku silnik urwał się i spadał z całym ciężarem na pilota.
Ranek następnego dnia okazał się w Kijowie spokojny i bezchmurny. Wiał lekki wietrzyk. C-2 został wytoczony z hangaru. Igor Iwanowicz zajął miejsce pilota. Rozgrzany silnik, wyciśnięty maksymalny gaz. Trzy osoby ledwo trzymały samochód pędzący w niebo za ogon i skrzydła. Na komendę puścili samolot. Na pokładzie nie było żadnych instrumentów, Sikorsky wymyślił prędkość na podstawie napływającego powietrza. Tym razem był znacznie wyższy niż w poprzednich próbach startu. A pilot płynnie pociągnął za uchwyt windy … Komisarze sportowi Kijowskiego Towarzystwa Aeronautycznego, zaproszeni tego dnia przez Sikorskiego, który był absolutnie pewny swojego sukcesu, zarejestrowali: zasięg lotu - 200 metrów, czas trwania - 12 sekund, wysokość - 1,5 metrów. Był to trzeci lot rosyjskiego samolotu w Rosji.
Po wykonaniu dwóch kolejnych udanych lotów w linii prostej i czując się bardzo pewnie w powietrzu, Sikorsky postanawia wykonać pierwszy w życiu lot po okręgu. Aby zrealizować plan, trzeba było przelecieć nad głębokim wąwozem, zawrócić pole, przeprawić się przez potok i wrócić do punktu startowego.
30 czerwca po południu Sikorsky podniósł samochód w powietrze, z łatwością osiągnął wysokość około siedmiu (!) metrów, przekroczył pole i na jego granicy zaczął skręcać w kierunku wąwozu. Strumień ze śmigła wraz z dymem z płonącego oleju rycynowego i kroplami oleju uderzył mnie w twarz, ręce poczuły elastyczność kierownic posłusznej maszyny. Wszystko to wywołało zachwyt i uczucie szczęścia w duszy Igora Iwanowicza: latał samolotem własnej konstrukcji nad ziemią!..
I nie od razu zauważyłem, że bagno znajdujące się na dnie wąwozu zaczęło się gwałtownie zbliżać. W następnej chwili doszło do wypadku: C-2 uderzył w zbocze, pilot wyleciał z kokpitu i został zasłonięty przez rozbity pojazd. Na szczęście przyjaciele nie byli daleko. Przed startem dotarli do krawędzi wąwozu, by zobaczyć bliżej pierwszy zakręt, a teraz byli świadkami wypadku. Ku ich zaskoczeniu tester był cały i zdrowy, poza siniakami i zadrapaniami. Samolot wraz z silnikiem uległ całkowitemu zniszczeniu i nie dało się go odrestaurować.
Porażka nie ostudziła zapału Sikorskiego. Przez długi czas i wnikliwie – zarówno jako konstruktor, jak i pilot doświadczalny – analizował przyczyny pierwszego wypadku, który mu się przytrafił oraz aparaturę jego konstrukcji. I doszedł do wniosku, że C-2, nawet przy maksymalnych obrotach silnika, ledwo mógł utrzymać się w powietrzu podczas prostego lotu poziomego. Turn wymagał rezerwy mocy, której nie było. Sytuację pogarszał wąwóz z zimnym bagnem na dnie, nad którym utworzył się dół powietrzny. Zestaw tych niekorzystnych czynników odegrał fatalną rolę.
C-2 już nie istniał. W sumie przebywał w powietrzu niecałe 8 minut, ale ten czas wystarczył, aby pilot i konstruktor Sikorsky otrzymał dużą ilość nowych informacji, które można teraz wykorzystać do obliczania, budowy i pilotowania przyszłych samolotów.
W lipcu Sikorsky wykonał rysunki nowego samochodu, a 1 sierpnia pojechał do Paryża po silnik. Tym razem kupił czterdziestokonny silnik Anzani. Zanim Igor Iwanowicz wrócił do Kijowa, jego asystenci kończyli montaż samolotu. Koniec października i cały listopad spędziliśmy na odpluskwianiu i regulacji samochodu, kołowaniu i bieganiu. Na początku grudnia C-3 wykonał swój pierwszy prosty lot. Samolot był bez wątpienia doskonalszy od poprzednich: łatwo startował, dobrze reagował na działanie sterów i miał rezerwę chodu. Na nim Sikorsky po raz pierwszy wzniósł się na wysokość ponad 15 metrów … 13 grudnia 1910 r., Próbując latać w kółko, samolot rozbił się na lodzie zamarzniętego stawu, prawie zakopując swojego twórcę pod gruzami.
Był powód do rozpaczy. Ale ledwo dochodząc do siebie po pływaniu w grudniowej polinii, Igor Iwanowicz opracowuje plan dalszej pracy: wiosną zamierza wznieść C-4 i C-5 w powietrze. A jeśli pierwszy był w rzeczywistości kopią rozbitego C-3, to C-5 został pierwotnie pomyślany przez projektanta jako nowy krok w budowie samolotów.
Najpierw pojawiła się na nim kierownica. Po drugie, zastosowano nieco ciężki, ale bardziej niezawodny silnik Argus, który miał chłodzenie wodne i moc 50 KM. z. Po trzecie, Sikorsky zmienił konfigurację i wewnętrzną strukturę skrzydła oraz po raz pierwszy zastosował specjalną obróbkę poszycia, co znacznie poprawiło właściwości aerodynamiczne samolotu. Po czwarte, C-5 - pierwszy samolot - posiada dodatkowy zbiornik paliwa i możliwość przełączenia się na niego bezpośrednio w powietrzu. I po piąte, również po raz pierwszy w budowie samolotów, na maszynie znalazło się… drugie siedzenie!
Pod koniec kwietnia 1911 r. rozpoczęły się testy w locie C-5, od których Sikorsky starał się w jak największym stopniu uwzględnić wszystkie swoje doświadczenia z piętnastominutowego lotu i dwóch upadków. Igor Iwanowicz nie miał w tym czasie innych źródeł wiedzy na temat pilotażu.
Po kilku próbnych wzniesieniach z ziemi, Sikorsky wykonał swój pierwszy naprawdę imponujący lot na C-5 17 maja: po przebywaniu w powietrzu przez ponad cztery minuty wykonał ruch po okręgu na wysokości 100 metrów i wylądował bezpiecznie w przed entuzjastyczną publicznością w Kijowie. To był prawdziwy triumf!
Po pierwszym locie C-5 nastąpiły kolejne, jeszcze dłuższe i na dużych wysokościach. Sikorsky mógł już być w powietrzu nawet pół godziny i wspiąć się na wysokość 300 metrów. 12 czerwca po raz pierwszy w Rosji wykonał kilka lotów z pasażerem na pokładzie.
18 sierpnia Igor Iwanowicz zdał egzamin na stopień pilota-lotnika. Rosyjski Imperial Aeroklub w imieniu Międzynarodowej Federacji Lotniczej wydał mu certyfikat pilota nr 64. Zainspirowany Sikorski w najbliższych dniach ustanowił cztery rekordy ogólnorosyjskie: osiągnął wysokość 500 metrów, wykonał lot non-stop na dystansie 85 kilometrów, pozostając w powietrzu przez 52 minuty i rozwijając na jednym z odcinków trasy prędkość 125 km/h.
1 września pilot i konstruktor samolotów, który już zdobył światową sławę i uznanie, został zaproszony na manewry wojsk rosyjskich pod Kijowem. Podczas lotów demonstracyjnych C-5 wykazywał większą prędkość niż samoloty wojskowe, chociaż ich flota składała się z najnowszych zagranicznych marek. W tym samym czasie Sikorsky wykonał kilka lotów z oficerami Sztabu Generalnego na pokładzie. Sztab generalny był zachwycony: z góry teren i manewrujące na nim wojska były widoczne na pierwszy rzut oka! Tak ustalono pierwszą misję bojową samolotu – samolot rozpoznawczy…
Pod koniec roku Sikorsky'emu udaje się stworzyć i wznieść w powietrze kolejny ze swoich samolotów – C-6. Po raz pierwszy pojawia się na nim całkowicie sklejkowy kadłub i zamknięty kokpit, przeznaczony dla pilota i już dwóch pasażerów. 29 grudnia 1911 r. Igor Iwanowicz ustanowił na tym samolocie swój pierwszy i pierwszy rosyjski rekord świata: z trzema osobami na pokładzie S-6 osiągnął prędkość 111 km/h.
Trzy miesiące później, 12 marca 1912 r., wystartował zmodyfikowany samolot Sikorsky z pięcioma pasażerami na pokładzie. Można powiedzieć, że w tym dniu narodziło się rosyjskie i światowe lotnictwo pasażerskie.
I do jej twórcy – studenta, który nie ukończył studiów! - jeszcze nie dwadzieścia trzy…
Armada lotnicza „Sikorski”
Po manewrach w Kijowie samoloty Sikorskiego poważnie zainteresowały się resortami wojskowymi i marynarki wojennej. Igor Iwanowicz otrzymał zamówienie państwowe na produkcję trzech maszyn. A w kwietniu 1912 roku pojawiła się kolejna pochlebna propozycja: młody człowiek, który nie miał dyplomu inżyniera, został zaproszony na stanowisko głównego konstruktora wydziału lotnictwa Rosyjsko-Bałtyckich Zakładów Wagonowych.
Rozważywszy wszystko, Sikorsky przyjął ofertę podpisując pięcioletni kontrakt, który obejmował sprzedaż do fabryki wyłącznych praw do produkcji S-6 i jego modyfikacji, na wszystkie obliczenia i wynalazki w lotnictwie, które zostały już wykonane i które zostaną wykonane w okresie obowiązywania umowy. W zamian Igor Iwanowicz otrzymał prawo do budowy co najmniej jednego prototypowego samolotu rocznie na koszt zakładu oraz możliwość rekrutacji specjalistów według własnego uznania. Teraz otworzyło się przed nim szerokie pole działania, do jego dyspozycji była baza produkcyjno-finansowa, na której projektant mógł w pełni poświęcić się pracy twórczej. W życiu wynalazcy rozpoczął się nowy etap.
Pod koniec maja Sikorsky z sześcioma bliskimi, podobnie myślącymi przyjaciółmi przybył do Petersburga i natychmiast rozpoczął pracę. Przez dwa lata udało im się stworzyć ponad dwadzieścia samolotów eksperymentalnych, wśród których były unikalne rozwiązania inżynieryjne.
Na początku lata zbudowano S-8 „Baby” – pierwszy na świecie dwupłatowiec szkoleniowy, w którym stery zostały jednocześnie przeniesione na fotele pilota instruktora i pilota podchorążego. Niemal równocześnie z nim prowadzono budowę S-6 B i S-7. W pierwszej kolejności przewidziano zwykłe miejsce pilota-obserwatora, czyli pierwszy rosyjski samolot rozpoznawczy. Siódemka została pierwotnie zaprojektowana i zbudowana jako szybki myśliwiec. Wkrótce po testach samolot ten został sprzedany Bułgarii i dobrze spisywał się w walkach na Bałkanach. Jeszcze przed końcem lata wystartował trzymiejscowy jednopłat C-9, lekki samolot rozpoznawczy C-11 oraz akrobacyjny C-12.
A myśl inżynierska Sikorsky'ego nadal kręciła się pełną parą. Poważnie rozważał stworzenie wielosilnikowych gigantów lotniczych. A uzyskawszy aprobatę kierownictwa zakładu i zarządu Rosyjsko-Bałtyckiej Spółki Akcyjnej, we wrześniu 1912 r. zaczął realizować swoje śmiałe plany.
W lutym 1913 roku nowy samolot, który ludzie z fabryki, hojnie obdarzeni najróżniejszymi przezwiskami, ochrzcili „Wielkim” (czyli „wielkim”), był gotowy i ukazał się publiczności w całej okazałości. Wymiary i waga „Granda” przewyższały około dwukrotnie wszystko to, co było wówczas w świecie inżynierii lotniczej. Jego rozpiętość skrzydeł wynosiła 27 metrów, masa startowa około 4 ton. Cztery silniki Argus po 100 litrów każdy. z. każdy znajdował się w instalacjach tandemowych na dolnym skrzydle w pobliżu kadłuba, przed którym znajdował się otwarty balkon, za nim zamknięty przeszklony kokpit o długości 5, 75 i wysokości 1,85 metra. W kokpicie znajdują się dwa fotele dla pilotów, za nimi szklana przegroda z drzwiami do przedziału pasażerskiego, za którymi znajdowała się umywalka i toaleta (!).
Dopracowanie giganta zajęło dwa miesiące. 30 kwietnia "Grand" wykonał swój pierwszy lot w kole, 6 maja - drugi, udowadniając wreszcie swoje prawo do istnienia. Sikorsky zaczął latać w okolicach Petersburga i nad miastem. Po Rosji rozeszły się pogłoski o powietrznym gigancie. W Europie byli zaskoczeni i nie wierzyli. Cesarz Mikołaj II, który przebywał w Krasnoe Selo, wyraził chęć przyjrzenia się nowemu „cudowi rosyjskiemu”. Samolot poleciał tam, a 25 czerwca Cesarz w towarzystwie projektanta wszedł na pokład sterowca. Nadworny fotograf uchwycił Sikorskiego i Mikołaja II na balkonie samolotu, gdy zadowolony autokrata podarował wynalazcy złoty zegarek.
Plotka głosi, że właśnie wtedy cesarz wyraził chęć zmiany nazwy samolotu: car był zakłopotany obcą nazwą całkowicie rosyjskiego osiągnięcia. Czy to prawda, czy nie, ale wkrótce „Wielki” (aka S-21) został ochrzczony „Rosyjskim Rycerzem” i pod tą nazwą przetrwał do historii lotnictwa światowego.
Za stworzenie „Rosyjskiego Rycerza” Duma Państwowa przekazała Sikorskiemu 75 000 rubli. To właśnie na tej maszynie Sikorsky wykonał pierwszy lot na ślepo – na instrumentach, przez solidną ścianę deszczu – i ustanowił rekord świata na czas lotu – 1 godzinę 54 minuty, mając na pokładzie osiem osób.
Historia „Rosyjskiego Rycerza” zakończyła się bardzo ciekawie: pod koniec sierpnia silnik myśliwca, który testowany i rozpadał się tuż nad lotniskiem, spadł z dużej wysokości na wypompowany z samolotu samolot. hangar. Po zbadaniu uszkodzeń Igor Iwanowicz postanowił nie przywracać powietrznego giganta, ale stworzyć nowy, doskonalszy. Projektant wsparła rosyjsko-bałtycka spółka akcyjna i rosyjskie Ministerstwo Wojny. W ten sposób „Rosyjski rycerz” - przedmiot dumy narodowej - stał się przodkiem całej klasy ciężkich samolotów wielosilnikowych, zbudowanych w latach 1913-1917 i znanych pod ogólną nazwą „Ilya Muromets” (aka S-22).
Pierwszy został zmontowany i wystartował w grudniu 1913 roku. I już 12 lutego 1914 r. Ustanowił swój pierwszy rekord świata: wystartował, mając na pokładzie 16 osób i psa lotniskowego o imieniu Shkalik. Ta ostatnia oczywiście nie została uwzględniona przez komisję. Ale nawet bez tego ładowność podniesiona przez Muromets wyniosła 1290 kg, co było wybitnym osiągnięciem.
W kwietniu wystartowała druga Ilya. Jego „starszy brat” w tym czasie, pod naciskiem departamentu marynarki wojennej, został przerobiony przez Sikorsky'ego na wodnosamolot i do 1917 r. pozostał największym samolotem amfibijnym na świecie. A na drugim „Muromie” Igor Iwanowicz, biorąc na pokład członków Dumy Państwowej, 4 czerwca 1914 r. Wspiął się na wysokość 2000 metrów. W rezultacie nie tylko ustanowiono nowy rekord świata, ale także uzyskano zgodę na produkcję dziesięciu samolotów i przyjęcie ich przez armię rosyjską jako ciężki bombowiec.
Aby w końcu przekonać wszystkich o niezwykłych możliwościach maszyny, Sikorsky i jego zespół polecieli z Petersburga do Kijowa i z powrotem 16 czerwca. Choć na swoim koncie ma szereg światowych osiągnięć, udowodnił zalety statków wielosilnikowych w wieloletnich lotach, otworzył drogę dla lotnictwa transportowego, nabył najcenniejsze doświadczenie w lotach według wskazań przyrządów, to wybitne wydarzenie nie zostało odpowiednio ocenione: I wojna światowa, która wkrótce się rozpoczęła, przyćmiła wszystko inne…
W latach wojny firma Sikorsky stworzyła jednomiejscowe myśliwce S-13 i S-14, dwupływowy lekki bombowiec S-15 przeznaczony dla lotnictwa morskiego, pierwszy na świecie szybki myśliwiec przechwytujący C-16 (w którym młody Wziął wówczas udział konstruktor samolotów, a w niedalekiej przyszłości „król myśliwców” N. N.…
I, oczywiście, cała armada powietrzna ciężkich bombowców „Ilya Muromets”, która stała się prawdopodobnie ulubionym pomysłem Igora Iwanowicza.
Nawiasem mówiąc, już na początku wojny Igor Iwanowicz po raz pierwszy wyraził ideę możliwości użycia Ilji do lądowania „kilku, ale dobrze wyszkolonych grup myśliwych ochotników głęboko za liniami wroga”, że jest wykorzystanie lotnictwa do wysyłania jednostek dywersyjnych z powietrza. Niestety pomysł nie uzyskał poparcia wojska.
Ale jako bombowiec, który zabrał na pokład do 500 kg bomb, „Ilya Muromets” pokazał się w pełni. To pod kierownictwem Sikorsky'ego opracowano i zainstalowano pierwsze kasety do zrzutów bomb salwowych, miotacze elektryczne i celowniki bombowe. To on jako pierwszy umieścił na bombowcach sprzęt fotograficzny do rejestrowania wyników nalotu i planowanych zdjęć lotniczych. To właśnie Sikorsky jako pierwszy zaczął „opancerzać” najbardziej wrażliwe części samolotu – zamknąć kokpit i zbiorniki gazu blachami. Jako pierwszy zainstalował na swoich bombowcach przegubowe jarzma karabinów maszynowych, dzięki czemu Muromcew stał się „latającymi fortecami”. Po raz pierwszy termin ten został zastosowany właśnie do rosyjskich bombowców. I to nie przypadek: podczas całej wojny z 75 "Muromtsy" niemieckich myśliwców zestrzelił tylko jednego (!), nokautowali - trzy, ale wszyscy dotarli na swoje terytorium. A strzelcy z rosyjskich ciężkich bombowców wbili w ziemię jedenaście niemieckich i austriackich samolotów.
Łączenie kontynentów
30 marca 1919 r. Igor Iwanowicz Sikorski, który z woli losu został emigrantem, postawił stopę na ziemi amerykańskiej. Rozpoczął się nowy etap życia. Choć w kieszeni miał tylko kilkaset dolarów, przyszłość malowała w tęczowych kolorach: w końcu ludzie z żywym umysłem, z pomysłami zawsze byli doceniani w USA, a miał ich kilkanaście! Jednak wszystko okazało się nie takie proste. Nie było pracy, przemysł lotniczy się zamykał, samoloty i silniki sprzedawano po okazyjnych cenach. Nie wydano rozkazów wojskowych, lotnictwo transportowe praktycznie nie istniało - czas na rozwój rozległych obszarów kraju jeszcze nie nadszedł.
Latem Sikorsky podjął próbę stworzenia firmy lotniczej, która jednak natychmiast się nie powiodła. Z rozpaczy konstruktor podejmował jakąkolwiek pracę, udzielał lekcji arytmetyki, algebry, geometrii, wykładał astronomię i rozwój lotnictwa w klubach emigracyjnych. A w jego głowie wciąż rodziły się niesamowite projekty dotyczące lotów przez Atlantyk i Pacyfik. I los po raz kolejny uśmiechnął się do geniuszu.
5 marca 1923 r. w miejscowości Rooseveltfield na Long Island powstała spółka o bardzo głośnej nazwie „Sikorski Aeroengineering Corporation”, której liczba udziałowców gwałtownie rosła. Wśród nich był nawet słynny rosyjski kompozytor Siergiej Rachmaninow, który nabył akcje za 5 tysięcy dolarów i zgodził się (jako reklama przedsiębiorstwa) objąć stanowisko wiceprezesa firmy.
Pierwszym samolotem zbudowanym przez Igora Iwanowicza w Ameryce był pasażerski S-29 A, który łatwo przerobiono na cargo. Pierwszy lot wykonał 24 września 1924 roku i oznaczał powrót konstruktora do lotnictwa.
Po zbudowaniu S-29 A Sikorsky wykonał kilka ciekawych konstrukcyjnie maszyn, które przykuwały uwagę prostotą, niezawodnością i wysokimi osiągami w locie.
Sześciomiejscowy S-34 został stworzony specjalnie w celu zdobycia doświadczenia w rozwoju samolotów amfibijnych. Samolot S-35 został opracowany przez Sikorsky'ego na zlecenie francuskiego asa I wojny światowej Rene Foncka, który zamierzał przelecieć nad Atlantykiem. Jednak samochód, z powodu błędu pilota, rozbił się na samym początku próby bicia rekordu, grzebiąc pod swoim wrakiem połowę załogi. Dla projektanta znów zaczęła się czarna passa, ale on się nie poddał.
W kolejnych latach rodzinę Sikorsky uzupełniały latające łodzie S-36, S-37 i S-38. Ten ostatni, po testach w 1928 roku, został uznany za najlepszy samolot swojej klasy na świecie i wkrótce zaczął latać nie tylko w USA, ale także w Kanadzie, Ameryce Środkowej i Południowej, Hawajach i Afryce.
Późną jesienią 1931 roku trzy S-40 zaczęły latać po niebie nad Morzem Karaibskim, wykonując regularne loty na Kubę i Bermudy. A w 1934 roku zostały zastąpione legendarnym S-42, zdolnym do pokonania dystansu 4000 kilometrów. Transantlantyckie loty pasażerskie stały się rzeczywistością. To właśnie S-42 wykonał pierwsze loty na trasach San Francisco – Honolulu i San Francisco – Nowa Zelandia, a w 1937 roku połączył Amerykę Północną z Portugalią i Anglią.
W kwietniu 1939 roku zarząd United Aircraft Corporation podjął decyzję o połączeniu jej oddziału, Sikorsky Aircraft Design Company, z firmą Vout. Igor Iwanowicz był przeznaczony do nie do pozazdroszczenia roli skromnego podwykonawcy, wykonawcy cudzej woli, cudzych twórczych pomysłów. Oczywiście ten układ mu nie odpowiadał. Zrozumieli to przyjaciele i najbliższe grono projektanta, ale nikt nie widział wyjścia z tej sytuacji.
Nikt, poza samym Sikorskim, wiedział już, co będzie dalej robił…
I znowu helikoptery
PRZEZ TE lata Igor Iwanowicz nie porzucił myśli o budowie helikoptera. Stale śledził rozwój tego typu samolotów, wraz z najbliższymi kolegami, po cichu zajmował się tematyką śmigłowcową, a od 1929 prowadził własne badania, opatentował pomysły. W 1930 roku konstruktor zasugerował, aby zarząd United Aircraft zajął się stworzeniem wiropłatu, ale propozycja ta nie uzyskała poparcia. I on, z własnej inicjatywy, na własne ryzyko i ryzyko, kontynuował badania nad tym „niemożliwym, niewiarygodnym, niezręcznym i niezręcznym” samolotem, będąc przekonanym, że wkrótce będzie w stanie stworzyć działające próbki.
Pierwszy eksperymentalny śmigłowiec Sikorsky VS-300 wystartował pod kontrolą konstruktora 14 września 1939 r., a pierwsza publiczna demonstracja nowej maszyny odbyła się 20 maja 1940 r. w Bridgeport. Po dwóch latach intensywnych testów, w 1942 roku powstał doświadczony dwumiejscowy śmigłowiec S-47 (R-4), który wkrótce wszedł do produkcji seryjnej. Stał się jedynym śmigłowcem państw koalicji antyhitlerowskiej używanym na frontach II wojny światowej.
Śmigłowce Sikorsky'ego otrzymały chrzest bojowy wiosną 1944 roku w Birmie, gdzie wojska anglo-indyjskie stoczyły ciężkie bitwy z Japończykami. Do zaopatrzenia jednostek, często walczących na głębokim tyłach wojsk japońskich, do usuwania rannych i załóg zestrzelonych samolotów, potrzebne było lotnictwo, które mogło startować i lądować na ograniczonych obszarach. Początkowo używano do tego małych lekkich samolotów. Jednak nawet oni nie mogli dostać się do niektórych miejsc. Ponadto helikoptery były wykorzystywane do łączności, rozpoznania i dostosowania ognia artyleryjskiego, zwłaszcza podczas bitew o Imphal otoczonych przez Japończyków, kiedy oblężony garnizon był przez kilka miesięcy zaopatrywany wyłącznie z powietrza.
Po wojnie akcje firmy Sikorskiego znów poszły w górę. Zarząd United Aircraft przywrócił niezależność Sikorsky Aircraft, która wkrótce otrzymała nową własną bazę produkcyjną.
Z czasem pojawiły się bardziej zaawansowane lekkie śmigłowce Sikorsky. Szczególnie udany okazał się powojenny S-51. Był szeroko stosowany w wielu stanach, zarówno do celów wojskowych, jak i cywilnych, i wytrzymał intensywną konkurencję z samolotami innych firm śmigłowcowych. Ten śmigłowiec szczególnie wyróżnił się w akcjach ratowniczych. Właśnie ten cel Sikorsky uważał za główny cel dla śmigłowca. Kolejny model - lekki S-52 - stał się pierwszym na świecie śmigłowcem do wykonywania akrobacji.
A jednak, podobnie jak w budowie samolotów, największy sukces czekał Igora Iwanowicza w dziedzinie tworzenia ciężkich maszyn. Tutaj nie miał sobie równych. Genialnie zmieniając układ, Sikorsky stworzył śmigłowce transportowe, które jak na swoje czasy odniosły ogromny sukces. Był to największy, największy i najszybszy śmigłowiec swoich czasów.
Najlepszy helikopter stworzony przez Sikorsky'ego wystartował w 1954 roku. To był S-58. Został zbudowany przez wiele krajów, a wiele jego kopii jest nadal eksploatowanych. Pod względem lotu, parametrów technicznych i ekonomicznych przewyższał wszystkie ówczesne śmigłowce i stał się „łabędzim śpiewem” wielkiego konstruktora samolotów.
W 1958 r., Kiedy seryjna produkcja S-58 osiągnęła szczyt - 400 samochodów rocznie, Igor Iwanowicz przeszedł na emeryturę, zachowując stanowisko doradcy firmy …
Wybitny wynalazca, genialny inżynier, odważny pilot testowy, osoba wybitna pod każdym względem, opuścił ten świat 26 października 1972 roku, znajdując spokój na cmentarzu w Easton w stanie Connecticut.
Patrząc w niebo
„MUSIMY pracować, a co najważniejsze, nauczyć się, co pomoże nam przywrócić Ojczyznę, gdy będzie ona od nas wymagała” – powiedział Sikorsky, rozmawiając ze swoimi rodakami emigrantami.
Całe życie pozostał patriotą Rosji, wiele zrobił dla promocji osiągnięć kultury i nauki rosyjskiej w Ameryce, pozostając na stałe członkiem zarządu Fundacji Tołstoja i Towarzystwa Kultury Rosyjskiej. Wygłosił wiele wykładów i raportów, niekoniecznie na tematy lotnicze. Będąc osobą głęboko religijną, pod każdym względem przyczynił się do rozwoju Rosyjskiego Kościoła Prawosławnego w Stanach Zjednoczonych, wspierał go nie tylko finansowo. Sikorski napisał szereg książek i broszur – „Niewidzialne spotkanie”, „Ewolucja duszy”, „W poszukiwaniu wyższych rzeczywistości” i inne, które przez ekspertów uważane są za jedne z najbardziej oryginalnych dzieł rosyjskiej zagranicznej myśli teologicznej.
W ciągu swojego życia Sikorsky otrzymał ponad 80 różnych odznaczeń honorowych, nagród i dyplomów. Wśród nich rosyjski Order Św. Włodzimierza IV stopnia, medale Davida Guggenheima, Jamesa Watta, dyplom Narodowej Galerii Sław Wynalazców. W 1948 otrzymał rzadką nagrodę - Nagrodę im. Braci Wright, a w 1967 odznaczony Medalem Honorowym Johna Fritza za osiągnięcia naukowo-techniczne w dziedzinie nauk podstawowych i stosowanych. W lotnictwie oprócz niego otrzymał go tylko Orville Wright.
A jednak główną nagrodą wielkiego konstruktora samolotów jest wdzięczność ludzi, którzy szeroko korzystają ze stworzonych przez niego maszyn.
Nawiasem mówiąc, poczynając od Dwighta D. Eisenhowera, wszyscy najwyżsi urzędnicy państwa amerykańskiego latają helikopterami z napisem „Sikorsky”. A pierwsze osoby państwa rosyjskiego mogły latać …
