CR929 o szerokim korpusie należy uznać za chińsko-rosyjski: litera C oznacza Chiny, a R oznacza Rosję. Spółka joint venture zajmująca się rozwojem i montażem samolotów skrzydłowych nazywa się CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited. Liczba 929 ma również pewne święte znaczenie dla chińskiej publiczności - liczba 9 oznacza wieczność, a indeks 929 jest logiczną kontynuacją nazwy COMAC dla wąskiego korpusu C919. Ale dla rosyjskich użytkowników istnieje ciągłość, choć nie tak oczywista. Spójrz, MS-21, który jeszcze nie wszedł do eksploatacji w projekcie, ma modyfikacje 200/300/400, a warianty CR929 będą miały dodatkowe indeksy 500/600/700. Pełen wdzięku, prawda? Można śmiało powiedzieć, że samolot jest opracowywany przede wszystkim na rynek krajów Azji Południowo-Wschodniej. CRAIC ma również siedzibę w Chinach - został otwarty w Szanghaju 22 maja 2017 roku.
Zgodnie z planem prace nad nową maszyną są podzielone geograficznie: w Rosji opracowywana jest sekcja środkowa i konsole skrzydłowe z mechanizacją, a w ChRL (dokładniej w firmie COMAC) - kadłub i ogon. Jednocześnie strona rosyjska ma wielką nadzieję, że prace nad zintegrowaniem maszyny w jedną całość będą nadal trwały w naszym kraju. Również w Rosji inżynierowie będą w pełni odpowiedzialni za całą awionikę i logikę systemów sterowania. Postępy w technikach infuzji próżniowej, które otrzymaliśmy z czarnym skrzydłem MC-21, również znajdą swoje miejsce w CR929. Ile jest warta historia samolotu szerokokadłubowego? Jak zauważył szef ZAK Jurij Slyusar, ogólnie planuje się wydać nie więcej niż 20 miliardów dolarów, oczywiście dzieląc koszty między kraje 50/50. Jeśli jednak pamiętasz stale rosnące wydatki na projekty SSJ-100 i MS-21, trudno w to uwierzyć. W szczycie Slyusar we wrześniu 2018 r. przemawiał minister przemysłu i handlu Denis Manturow, który ogłosił całkowity koszt zaledwie 40 miliardów rubli.
Kraje partnerskie, zdaniem ministra, zainwestują po 20 miliardów w ciągu zaledwie trzech lat. W ogóle nie można pozazdrościć integratorom projektu samolotu: samolot ma dwóch głównych projektantów, a biura projektowe znajdują się niemal na różnych krańcach kontynentu. W samej Moskwie pod jednym dachem Sukhoi Civil Aircraft i ZAK planuje zebrać ponad 800 specjalistów o różnych profilach, zarówno ze strony rosyjskiej, jak i chińskiej. Deweloperzy planują zaangażować się w projekt Aerocomposite JSC, aby zgromadzić specjalistów od skrzydeł, Irkutu i szerokokadłubowego z Iljuszyna. W tym sensie Chińczykom jest łatwiej, nie narażają się na zagraniczne sankcje i dlatego przyciągają zagranicznych „pomocników”. Tak więc 26 października 2018 r. założono spółkę joint venture Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu w Zhangjiagang z włoskim Leonardo.
Będą zaangażowani w rozwój i produkcję kompozytowych sekcji kadłuba. A już 26 grudnia tego samego roku chińscy partnerzy dysponowali eksperymentalną kompozytową częścią kadłuba o długości 15 i średnicy 6 metrów. Nawiasem mówiąc, według wstępnych planów udział kompozytów w konstrukcji samolotu może przekroczyć rekordowe 50% (dla SSJ100 – 10%, MS-21 – ok. 30%). CR929 właściwie nie wyszedł ze wstępnego etapu projektowania, a w Chinach już fantazjują o jego wojskowej wersji. W szczególności pojawiają się myśli o budowie strategicznego tankowca i samolotu AWACS.
Krok po kroku
Jak dotąd najbardziej interesującym kontrowersyjnym punktem w historii CR929 jest wybór miejsca dla ogromnego skrzydła kompozytowego. Problem w tym, że nie ma go w kokpicie An-124, nikt nie da pieniędzy na opracowanie specjalistycznego samolotu do transportu (i nigdy się to nie zwróci), ale jakoś trzeba go dostarczyć do Szanghaju na zapasy montażowe. Rozważa się możliwość dostarczenia części z Uljanowsk w postaci zdemontowanej, ale to pociąga za sobą trudności projektowe i powoduje, że jest cięższy. Próba dostarczenia skrzydła przez wodę jest śmieszna – wystarczy spojrzeć na kulę ziemską. Pozostaje tylko jedno: zbudować nową produkcję pod Chinami, prawdopodobnie w pobliżu portu Władywostok. A to są osobne i niemałe inwestycje. Gdzie je znajdą i co zrobi potem Rosja z dwoma fabrykami specjalizującymi się w produkcji kompozytów?
W tej chwili proces rozwoju CR929, według urzędników, przebiega zgodnie z planem. W niedalekiej przyszłości zostanie przekroczony punkt kontrolny Gate 3. Oznacza to, że wstępne badania dobiegają końca i są ustalane z głównymi dostawcami systemów pokładowych. W poprzednim punkcie Gate 2, który deweloperzy pomyślnie przeszli pod sam koniec 2017 roku, bronili koncepcji technicznej lub filozofii przyszłej maszyny. I tutaj kwestia silników pozostaje nierozwiązana. Rozważają gotowe opcje GE (GEnx-1B76) i Rolls-Rolls (Trent 7000 lub 1000E), które można zainstalować pod skrzydłami nawet teraz, ale rosyjscy i chińscy inżynierowie chcą oczywiście własnego produktu. Alternatywą na odległą przyszłość będzie obiecujący PD-35 o ciągu około 35 ton, ale czekanie zajmie około 8-10 lat. Dlatego będziesz musiał wybierać między propozycją amerykańską i brytyjską. Oprócz wyboru elektrowni, inżynierowie do końca tego roku muszą dopracować niuanse aerodynamiki, dobrać materiały do budowy i uważnie współpracować z przyszłymi nabywcami, aby przejść przez bramkę 3.
Oczekuje się, że głównymi klientami staną się Air China, China Eastern i China Southera – to właśnie w tym sektorze CR929 planuje wycisnąć duopol Boeinga i Airbusa. Łącznie w ciągu dwudziestu lat Chiny będą mogły kupić około 1200 samolotów, podczas gdy w Rosji w tym samym czasie będą zamówienia na maksymalnie 120 samolotów. I to jest najlepszy przypadek. Pierwsze kontrakty na dostawy i umowy intencyjne w CRAIC czekają już na etapie projektowania technicznego. To wtedy projekt stanie przed najpoważniejszymi wielomiliardowymi wydatkami, pierwszymi opóźnieniami w fazach rozwoju i pierwszymi nieprzewidzianymi wydatkami. Właściwie wszystko, co widzieliśmy i zaobserwowaliśmy przy projektach SSJ100 i MS-21. Według najostrożniejszych opinii pierwsze prototypy auta zobaczymy na niebie około 2023-2025 roku. W tej chwili deweloper nie zamierza jeszcze odejść od kluczowej koncepcji CR929.
Ten dalekodystansowy samolot szerokokadłubowy ma powstać w trzech modyfikacjach wersji podstawowej CR929-600 na 281 pasażerów w wersji trzyklasowej, na 291 osób w wersji dwuklasowej i 405 w wersji jednoklasowej.. Dostępna jest również wersja „ekstremalna” na 440 osób, które zostaną umieszczone na fotelach w układzie zwartym. Podobno fragment takiej właśnie kabiny wywołał u Erdogana uśmiech na pokazach lotniczych MAKS-2019. Prezydent Rosji pokazał następnie tureckiemu przywódcy pełnowymiarowy model przedziału samolotu o długości 22 metrów, szerokości 5,9 metra i wysokości 6,5 metra, który został sprowadzony specjalnie na pokaz lotniczy w Moskwie z Chin. Prawdziwy CR929 będzie dużą maszyną – masa startowa we wszystkich wariantach wyniesie 245 ton, rozpiętość skrzydeł 63,9 metra, długość wersji „sześćset” osiągnie 63,8 metra, a wysokość 17,4 metra. Zasięg lotu, w zależności od modyfikacji (krótki 500, średni 600 i długi 700), będzie wahał się od 10 000 do 14 000 kilometrów.
Bez względu na to, jak banalnie to zabrzmi, CR929 będzie miał trudności z podbiciem rynku sprzedaży. Oczywiście zarówno w Rosji, jak i w Chinach będzie można włączyć zasoby administracyjne i zmusić firmy do spojrzenia na nowość, ale na innych rynkach zbytu Boeing i Airbus pozostaną niewzruszone. Nie pomogą tutaj nowomodne chipy, takie jak ultralekki korpus kompozytowy i wyjątkowa oszczędność paliwa. Konieczne jest stworzenie globalnego systemu obsługi floty i budowanie reputacji. A tego niestety nie ma w planie finansowym projektu CR929.
