W dzisiejszych czasach trudno kogoś zaskoczyć samolotami piętrowymi. Oczywiście, kiedy dziesiątki samolotów pasażerskich Boeing 747 i Airbus A380 przemierzają niebo, a prawdziwi giganci, tacy jak An-124 Ruslan, zajmują się transportem wielkogabarytowych ładunków, jest to naprawdę trudne. Jednak we wczesnych latach powojennych, czyli na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych, samoloty piętrowe były nowością. Wielki sukces w tworzeniu takich samolotów odnieśli francuscy konstruktorzy, którzy zaprezentowali całą linię pojazdów pasażerskich i transportowych, w tym dwupokładowy samolot transportowy Breguet Br.765 Sahara.
W drodze do Breguet Br. 765 Sahara
Prace nad stworzeniem nowych samolotów dwupokładowych, głównie pasażerskich, rozpoczęły się już pod koniec 1944 roku, kiedy stało się oczywiste, że wojna wkrótce się skończy i Europa będzie musiała powrócić do spokojnego życia. Breguet słusznie uważał, że na rynku potrzebna będzie nowa generacja samolotów pasażerskich o znacznie większej pojemności niż modele przedwojenne. Podczas gdy w Europie wciąż huczała kanonada kończącej się II wojny światowej, projektanci francuskiej firmy pracowali nad stworzeniem nowego liniowca pasażerskiego zdolnego do przewozu ponad 100 pasażerów. Pierwszym dwupokładowym samolotem firmy był pasażerski Breguet 761.
Prototyp nowego samolotu pasażerskiego otrzymał 4 radialne, tłokowe silniki lotnicze Gnome-Rhone 14R, z których każdy rozwijał maksymalną moc 1590 KM. Silniki zostały wyprodukowane przez francuską firmę SNECMA. Pierwszy lot nowego liniowca odbył się 15 lutego 1949 roku. Dwupokładowy samolot pasażerski był klasycznym, całkowicie metalowym środkowym skrzydłem, z chowanymi trójkołowymi rozpórkami podwozia. Podwozie główne zostało wykonane z dwoma kołami. W tym samym czasie w trzech przedprodukcyjnych modelach Breguet Br.761S, z których każdy rozwijał moc 2020 KM, pojawiły się bardziej zaawansowane i mocniejsze silniki Pratt & Whitney R-2800-B31. Załoga nowego samolotu, co było nietypowe dla lotnictwa tamtych lat, miała układ wewnętrzny złożony z 4 osób.
Zainteresowanie nowym przestronnym samolotem było przewidywalne zarówno przez klientów cywilnych, jak i wojskowych. Już w 1951 roku Air France złożyło zamówienie na 12 samolotów. Zakon był wielką pomocą dla Bregueta i przez pierwsze powojenne lata. W tym samym czasie Air France początkowo spodziewała się otrzymać samoloty o lepszych osiągach i wyższych parametrach lotu. Nowy model otrzymał oznaczenie Br.763. Samoloty wyróżniały się zmodyfikowaną konstrukcją skrzydeł o większej rozpiętości, nowymi silnikami o większej mocy oraz załogą zredukowaną do trzech osób. W samolocie zastosowano 4 tłokowe silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-2800-CA18 o mocy 2400 KM. każdy. W tym samym czasie maksymalna masa startowa samolotu wynosiła już 51 600 kg, podczas gdy poprzednia wersja maszyny była cieńsza, jej maksymalna masa startowa wynosiła 40 000 kg.
Pierwszy samolot produkcyjny Breguet Br.763 został odebrany przez Air France w sierpniu 1952 roku. Nowa wersja otrzymała również własną nazwę „Prowansja”. Francuska linia lotnicza obsługiwała nowe samoloty dla 59 i 48 pasażerów, znajdujące się odpowiednio na górnym i dolnym pokładzie. Pomiędzy górnym a dolnym pokładem znajdowały się schody, zarówno z przodu, jak iz tyłu salonu. Również w części rufowej znajdują się toalety i pomieszczenie dla stewardes. W tym samym czasie maksymalna pojemność kabiny klasy ekonomicznej wynosiła 135 pasażerów. Oprócz wersji pasażerskiej Breguet zaprezentował inne wersje samolotu: cargo-pasażerską i transportową.
Samolot zainteresował również francuskie wojsko, które w 1951 roku testowało model Breguet Br.761S, m.in. do lądowania ładunków przy użyciu systemów spadochronowych. Tak więc zamówienie na stworzenie wojskowej wersji transportowej nie było długo czekać. Przedstawiony wojsku samolot otrzymał oznaczenie Breguet Br.765 Sahara, model miał służyć przede wszystkim do lotów do francuskich kolonii w Afryce. Kadłub samolotu został wzmocniony, a silniki i osiągi, oprócz zwiększenia maksymalnego zasięgu lotu, pozostały praktycznie niezmienione. Pierwszy lot prototypu Breguet Br.765 odbył się 6 lipca 1958 roku.
Maksymalna nośność nowego samolotu wynosiła 17 000 kg, przy czym mógł on zabrać na pokład do 164 spadochroniarzy z pełnym uzbrojeniem. Masa startowa samolotu wzrosła do 54 300 kg, maksymalna prędkość lotu wynosiła 390 km/h, a prędkość przelotowa około 330 km/h. Osiągi prędkości wyraźnie nie należały do plusów nowego samolotu. Pułap obsługi wynosił 7500 metrów, praktyczny zasięg lotu 4000 km. Wizualnie Breguet Br.765 Sahara można było odróżnić od samolotu Br.763 dzięki obecności dwóch skrzydełkowych zbiorników paliwa.
Możliwości samolotu transportowego Breguet Br.765 Sahara
Pod względem swoich możliwości średni dwupokładowy samolot transportowy Breguet Br.765 Sahara był jak na swoje czasy maszyną dość wyjątkową. W przeciwieństwie do cywilnych odpowiedników, wojskowy samolot transportowy wyróżniał się większym zasięgiem lotu (wojsko wymagało, aby zasięg lotu bez międzylądowań wynosił 4500 km, co odpowiadało długości trasy Paryż-Dakar) oraz zdolnością do transportu pojazdy opancerzone o masie do 14 ton. Wymagania te obejmowały lekkie francuskie czołgi AMX 13 z wieżą FL 10, a także kołowe opancerzone pojazdy rozpoznawcze Panard EBR 75 uzbrojone w 75-mm armatę gwintowaną.
Nowy Breguet Br.765 różnił się od wariantów pasażerskich i samolotu Br 763 jedynie wewnętrznym układem przedziału ładunkowego. Projektantom udało się zwolnić miejsce 92 metry sześcienne w tylnej części kadłuba. Ta objętość wystarczała na transport samolotem różnego sprzętu wojskowego: od pojazdów opancerzonych i ciężarówek po lekkie czołgi. Do transportu ładunków wielkogabarytowych część górnego pokładu w przedziale ładunkowym została zdejmowana. Jednocześnie zdejmowana część górnego pokładu mogła pełnić funkcję rampy, co umożliwiało ładowanie systemów artyleryjskich o kalibrze do 105 mm oraz ciężarówek GMC na górny pokład wojskowego samolotu transportowego).
W tym przypadku zwykle dostęp do górnego pokładu samolotu odbywał się za pomocą specjalnej platformy podnoszącej. W ładowni przechowywano również ławki, które były składane, w razie potrzeby można je było łatwo zdemontować. Dzięki temu samolot mógł być z łatwością używany do transportu piechoty z całym wyposażeniem i bronią. Było wiele opcji pobierania. Wojskowy samolot transportowy Breguet Br.765 Sahara mógł przewozić drogą lotniczą:
- jeden czołg lekki AMX 13 z wieżą FL 10 lub jeden kołowy transporter rozpoznawczy EBR 75 oraz odpowiednio 3, 2 i 4, 7 ton amunicji i paliwa;
- trzy lekkie myśliwce-bombowce Breguet 1100;
- trzy gąsienicowe transportery opancerzone Hotchkiss TT i do dwóch ton paliwa;
- do 6 haubic M1 105 mm i 4 haubice, 2 tony amunicji do nich;
- dwie haubice 105 mm, dwa ciągniki do ich transportu, obliczenia i 5,8 tony różnych ładunków (amunicja, paliwo);
- do 8 jeepów i 8 ton różnego ładunku;
- do 164 żołnierzy w pełnym rynsztunku lub do 85 rannych leżących na noszach wraz z eskortą.
Los projektu Breguet Br.765 Sahara
Los przygotował nie najlepsze życie dla samolotu Breguet Br.765 Sahara, a także dla firmy produkcyjnej, która raczej więcej straciła na tym projekcie niż zyskała. Zanim „Sahara” była naprawdę gotowa i zaczęła wchodzić do wojska, trwające od listopada 1954 r. walki w Algierii dobiegły końca. Spadało zapotrzebowanie armii francuskiej na lotnictwo transportowe i transport towarów wojskowych. Rozkaz wojskowy na wydanie Breguet Br.765 Sahara był stale redukowany, osiągając w rezultacie dość absurdalne rozmiary.
Początkowo francuskie siły powietrzne szacowały zapotrzebowanie na nowe wojskowe samoloty transportowe na 27 samolotów, ale liczba ta stale się zmniejszała. Najpierw zamówienie zostało zredukowane do 21, potem do 15, a ostatecznie do 12 wojskowych samolotów transportowych Breguet Br.765 Sahara. Tak niewielkie zamówienie z trudem mogło przyczynić się do ożywienia finansowego i dobrobytu firmy Breguet, która pod tą nazwą istniała do 1971 roku, po czym stała się częścią większych francuskich koncernów, dziś jest integralną częścią Dassault Aviation. Pomimo wszystkich trudności i zmniejszenia zamówienia, w sierpniu 1955 roku dyrekcja Breguet zdecydowała się na wyprodukowanie 12 samolotów. Jednocześnie, aby rozpocząć seryjną produkcję, konieczne było przeprowadzenie poważnych prac przygotowawczych, podczas których przedsiębiorstwo przeszło reorganizację. Budowa serii wymagała stworzenia nowej montowni o powierzchni około 10 tysięcy metrów kwadratowych, a także podziału pracy pomiędzy przedsiębiorstwa zlokalizowane w trzech miastach: Toulouse-Montoran, Anglet i Biarritz-Parm.
Gdy wszystkie 12 szybowców było gotowych, okazało się, że wojsko jest gotowe do całkowitego porzucenia rozkazu. W tym samym czasie czterech pracowników transportu Sahara znajdowało się już na końcowym etapie pracy. Przedstawiciele firmy Breguet zrobili wszystko, aby uratować chociaż te, już prawie ukończone maszyny, w efekcie agencje rządowe zastąpiły anulowanie zamówienia na jego redukcję do zaledwie czterech samolotów. Pozostałe 8 szybowców dwupokładowego wojskowego samolotu transportowego Breguet Br.765 Sahara zostało po prostu zezłomowane.
Tak się złożyło, że mimo niewielkiej serii najsłynniejszym samolotem spośród wszystkich piętrowych maszyn Breguet był wojskowy samolot transportowy Breguet Br.765 Sahara, pod nazwą którego łatwo było zrozumieć, że planowano go wykorzystać do pracować w Afryce. Klientem projektu było francuskie Ministerstwo Obrony. Jednak na początku lat 60. prawie wszystkie kolonie francuskie znajdujące się w Afryce zdołały uzyskać lub osiągnąć niepodległość, więc zapotrzebowanie na pojemne wojskowe samoloty transportowe do transportu żołnierzy i ładunków do garnizonów kolonii samo zniknęło. W sumie wyprodukowano cztery samoloty Breguet Br.765 Sahara, a łączna liczba wyprodukowanych samolotów dwupokładowych Breguet Deux Ponts wyniosła 20 sztuk. Ich eksploatacja została w pełni zakończona w 1972 roku. Do dnia dzisiejszego zachowały się tylko trzy egzemplarze tych samolotów, jeden w wykonaniu Br.763 i dwa w wykonaniu Br.765. Wszystkie trzy to pojazdy wojskowe w konfiguracji transportowej, samoloty pasażerskie nie zachowały się do dziś. Jednocześnie samolot Breguet Br.763 nie znajduje się w muzeum, stał się podstawą restauracji, która znajduje się w małym francuskim miasteczku Fontenay-Tresigny.
